Дорожный тупик

Дорожный тупик

Николай Демидов

Дальнейший рост доли грузовых автоперевозок в России будет увеличивать транспортные издержки в экономике, что затормозит ее развитие

Дороги и пограничные пункты уже не справляются с автомобильным потоком, который продолжает расти в том числе потому, что железная дорога не отвечает потребностям экономики

Фото: Алексей Андреев

Российская экономика будет сильно тормозить, если в 2020 году, как прогнозирует Минтранс, в стране грузовым автотранспортом станут перевозить еще на 40%, или на 2 млрд тонн, грузов больше, чем сегодня. Дорожную сеть ждет коллапс, аварийность стремительно вырастет, а экологическая ситуация катастрофически ухудшится. Возможно, этот прогноз многих удивит, ведь до последнего времени именно активное использование грузового автотранспорта обеспечивало связность российского рынка и его интеграцию с мировым. Но дело в том, что бурная автомобилизация России исчерпала возможности советской транспортной инфраструктуры, сохранившейся до наших дней почти без изменений.

Более того, отставание в развитии инфраструктуры всех видов транспорта породило множество новых проблем. Железнодорожный транспорт слабо конкурирует с автомобильным за грузопоток, что увеличивает плечо автоперевозок. В условиях сырьевого экспорта из-за расширения объемов импорта потребительских товаров, развития сетевой торговли и сборочных производств из импортных комплектующих растет порожний пробег грузовиков. Эти изменения условий функционирования грузового автотранспорта, а также рост цен на топливо, ограничение доступа грузовиков в города и на автомагистрали, введение тахографов (устройство, предназначенное для регистрации режимов движения, труда и отдыха водителей) и фискальные меры правительства приводят к росту расценок и способствуют дальнейшему увеличению суммарных транспортных издержек в экономике. Выход видится лишь в гармоничном развитии всех видов грузового транспорта с получением максимальной эффективности.

Мало дорог

По данным Минтранса, общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) в 2000–2012 годах вырос всего на 4,5%. На автомобильный транспорт приходится 55% общего объема грузоперевозок, причем эта доля в последние годы растет, а доля перевозок железнодорожным транспортом сокращается, что свидетельствует о росте конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

«В традиционных для железнодорожного транспорта сегментах сырьевых и массовых грузов ситуация в течение последних лет стабильная. А в перевозках готовой продукции, товаров народного потребления, продовольствия мы отмечаем рост конкуренции автотранспорта», — признает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян .

Наиболее острая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом в сегменте, где работают малые операторы (небольшие расстояния, немаршрутные отправки, большая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей).

По результатам исследования «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом», проведенного Институтом проблем естественных монополий, сделан неутешительный для РЖД вывод: «Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу грузовладельцев на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного). Суммарный объем рассматриваемого грузооборота малых операторов составляет 9% от погрузки и 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования». «У нас автоперевозка на 3,5 тысячи километров выгоднее железнодорожной, хотя это нонсенс», — говорит эксперт по логистике Александр Пучков .

Преимущества автоперевозчиков, позволившие им оттянуть грузопоток на себя, — оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки грузов от двери до двери. Железная дорога проигрывает автотранспорту и из-за низкой скорости доставки (в 2012 году в среднем 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час — минимальный показатель за пятнадцать лет).

О том, что грузы с железной дороги в последнее время перетекают на автотранспорт, свидетельствует и увеличение плеча автоперевозок в некоторых регионах. Скажем, если, по данным Министерства транспорта, плечо перевозок в целом по России для железной дороги и автомобильного транспорта общего пользования с 2010 по 2012 год выросло одинаково — на 15%, то у петербургских автоперевозчиков наблюдался почти двукратный рост — с 500 почти до 1000 километров.

Увеличение плеча автогрузовых перевозок привело к тому, что многие федеральные автомобильные дороги практически исчерпали пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% дорожной сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок тоже производится по федеральным дорогам.

Руководитель Федерального казенного учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода “Санкт-Петербург”» Федерального дорожного агентства РФ Вячеслав Петушенко признается: «Когда проводились расчеты по КАД, планировалось, что к 2020 году ее пропускная способность составит 134 тысячи автомобилей в сутки. Уже сейчас в пиковые дни суточная нагрузка достигает 230 тысяч машин, при этом 14 процентов трафика — грузовой транспорт».

Ускорение автомобилизации страны не сопровождается соответствующим ростом объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети (ремонт автомобильных дорог даже несколько сократился). За последние десять лет при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.

Министерство не видит рынка

Поразительна статистика Минтранса по грузовым автоперевозкам. По его данным, с 2000 года объемы грузовых автоперевозок в России практически не изменились. Как будто не было двух путинских походов за удвоением ВВП, многокилометровых очередей грузовиков на пограничных переходах, пробок на улицах городов и на автомагистралях, роста доли грузового транспорта в автотрафике. Учитывая все эти обстоятельства, больше доверяешь сведениям Минэкономразвития: объем коммерческих грузовых перевозок только автотранспортом общего пользования в 2012 году составил 1,7 млрд тонн, что в три раза превышает данные Минтранса.

Доверять данным Минтранса по перевозкам грузов кэптивным и ведомственным транспортом тоже нет оснований. Все дело в том, что Росстат, на чьи данные опирается Минтранс, фиксирует показатели только по крупным и средним компаниям, в то время как в структуре грузового автопарка преобладают небольшие фирмы. Так, «Петростат» обрабатывает данные лишь 18 предприятий в Петербурге и 16 в Ленобласти, тогда как в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) зарегистрировано около 450 предприятий с юридическими адресами в Петербурге и области, занимающихся международными автоперевозками. В городских и междугородных перевозках компаний занято еще больше.

В целом по России ситуация аналогичная. По данным Russian Automotive Market Research, более 90% компаний располагают парком менее 10 грузовиков и в статистические данные не попадают. Как при таком уровне знаний о предмете управления Минтранс делает прогнозы развития транспортного комплекса и разрабатывает Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, не очень понятно.

К тому же представляется порочным само разделение автотранспорта на транспорт общего и необщего пользования. В методологических пояснениях Федеральной службы государственной статистики дается следующее разъяснение этих понятий: «Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров… К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона и иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица». К транспорту необщего пользования (ведомственному) относится транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своей организации.

В условиях, когда более 90% парка грузовиков находится в частной собственности и должны приносить доход, подобное разделение автотранспорта по его принадлежности представляется неуместным и даже вредным пережитком социализма. Ведомственный, муниципальный и корпоративный грузовой автотранспорт, кроме внедорожных карьерных самосвалов и армейских автомобилей, используют общую дорожную инфраструктуру и должны быть уравнены как в правах, так и в обязанностях, в том числе по транспортной эффективности, с так называемым коммерческим автотранспортом.

Высокотехнологичные отрасли — сетевая торговля, автопром, сборочные заводы иностранных производителей — требуют современной логистики, реализующей принцип «точно в срок». В российских условиях так могут работать не многие автотранспортные компании, что заставляет бизнес обзаводиться собственным автопарком. На принятие такого решения не влияет и то обстоятельство, что зачастую кэптивные автоперевозчики вынуждены мириться с холостыми пробегами транспорта, а значит, с ростом расходов.

К тому же использование собственного автопарка для оказания транспортных услуг другим компаниям — важный резерв повышения эффективности подвижного состава, считает региональный менеджер по логистике по московскому региону Coca-Cola Hellenic в России Михаил Попов . «Для сокращения издержек Coca-Cola Hellenic активно сотрудничает с крупными FMCG-компаниями (производящими товары повседневного спроса. — “ Эксперт” ) и организует круговые рейсы не только для своего автопарка, но и для наемных транспортных компаний».

У логистики другая логика

Справедливости ради отметим, что статистика транспортного комплекса из-за большого числа участников страдает неполнотой не только в России. Не зря для оценки уровня развития логистики в разных странах количественные характеристики начали использоваться лишь в 2007 году, когда Всемирный банк совместно с Университетом города Турку (Финляндия) предложил индекс эффективности логистики (LPI’ Logistics Performance Index).

Индекс основан на данных, полученных в результате опроса тысячи международных операторов логистики и экспресс-доставки (в основном экспедиторов и перевозчиков), которые раз в два года рассказывают, насколько легко осуществлять поставки товаров в странах, где они работают.

Оценка производится по следующим аспектам: простота организации международных перевозок, возможность отслеживания прохождения грузов; качество обслуживания, уровень компетентности людей, имеющих дело с логистическими операциями в конкретной стране; надежность, предсказуемость и своевременность поставок грузов; эффективность таможенного и пограничного оформления и качество транспортной инфраструктуры (железнодорожного сообщения, дорог, портов и аэропортов).

Авторы исследования отмечают, что на рейтинг страны могут повлиять и другие характеристики, в том числе ограничение пропускной способности, отсутствие выхода к морю, проблемы в институтах государственного сектора, непредсказуемость в цепочках поставок. Вся эта информация вместе со страновыми данными позволяют авторам количественно оценить эффективность логистических цепочек.

Последняя оценка индекса LPI проводилась в 2010 году и охватила 155 стран. Лидирующую позицию занял Сингапур с индексом 4,13, а последнюю строчку в рейтинге — Сомали. Позиции стран БРИК таковы: Китай — 27-е место, Бразилия — 41-е, Индия — 47-е, Россия — 95-е место со значением LPI 2,58. Всемирный банк отметил достижения 25 стран, в том числе Казахстана, России, Таджикистана и Узбекистана, которые смогли повысить эффективность услуг логистики по сравнению с показателями 2007 года.

Однако по таким позициям, как качество и компетентность, отгрузка, инфраструктура, своевременность доставки, наша страна по сравнению с 2007 годом сдала свои позиции в рейтинге. Особенно заметен провал в таможенном оформлении, где мы опустились со 115-го места на 138-е.

Коль скоро мы упомянули таможню, уместно сказать, что по результатам мониторинга, проведенного Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) в ходе реализации проекта «Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU», в перевозках Азия—Европа до 40% времени водители теряют именно на границах. Национальная принадлежность границ в исследовании не вычленяется, но, судя по занимаемому нами в индексе LPI месту, негативный вклад нашей таможни немал. Кстати, Международный союз оценил и размер неофициальных платежей при пересечении всех евроазиатских границ — 30% стоимости фрахта.

Немудрено, что доля транспортных расходов в стоимости продукции в России составляет 18–20%, в то время как в странах ЕС — 8–10%, но это средний показатель, здесь есть и исключения: в 2007 году по уровню логистических издержек Германия находилась на 135-м месте, в то время как Россия — на 131-м. Впрочем, этот удивительный результат, скорее всего, связан с тем, что в России нет достоверной статистики по логистическим издержкам.

В последнее время принимается немало решений, которые приведут к дальнейшему усложнению условий работы российского грузового автотранспорта. Это и повышение стоимости топлива, и скачок цен на грузовики после введения утилизационного сбора, и обязательная установка тахографов, планы введения обязательной зимней резины для грузовиков и нового транспортного сбора за проезд по федеральным трассам.

К этому можно добавить ограничение въезда грузовиков в города. МКАД для грузового автотранспорта в дневное время закрыта, штрафы за нарушение этого запрета выросли (с 1 июля — 5 тыс. рублей за один факт, установленный одной камерой видеофиксации). В Санкт-Петербурге тоже принято Постановление правительства города № 272 об ограничении движения грузовых транспортных средств с полной массой более 8 тонн и введении пропусков для движения по дорогам Санкт-Петербурга.

В одном из интервью инициатор и соавтор индекса LPI профессор логистики Школы экономики города Турку Лаури Оджала дал нелестную оценку российской логистике: «Что касается России, то с точки зрения организации и планирования транспортных операций она воспринимается извне как проблемная и непредсказуемая страна». В свете последних решений непредсказуемость российской логистики будет только усиливаться. 

График

Объем перевозок грузов в 2000-2012 годах