13 ноября 2007 года, Красноярск Вступительное слово на заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры страны

13 ноября 2007 года, Красноярск

Вступительное слово на заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры страны

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня нам предстоит обсудить широкий круг вопросов, связанных с модернизацией транспортной инфраструктуры России.

Общеизвестно, что для нашей страны с ее огромной территорией современная и передовая транспортная инфраструктура – это поистине дорога в будущее, без всякого преувеличения. Она имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики к инновационному пути развития. Уже не говорю об открывающихся новых возможностях для региональной и международной кооперации. Для повышения трудовой мобильности и возможностей коммуникации, для открытия новых месторождений – это само собой разумеется.

В последнее время потребности в транспортных услугах только растут. Однако существующая инфраструктура уже не в состоянии обеспечить потребности экономики. Значительная часть объектов инфраструктуры выходит из строя, стала технически непригодной, морально устаревает. Только несколько примеров: за последние 15 лет количество действующих аэропортов в стране сократилось в четыре раза. Большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработали предельные сроки эксплуатации. Износ основных фондов речных портов составляет от 50 до 70 процентов. А аэропортная сеть приблизилась к критической отметке в 80 процентов.

Правительству неоднократно были сформулированы поручения по развитию транспортной инфраструктуры. Кое-что в этом направлении делается, сдвиги определенные есть. Принята и реализуется Транспортная стратегия России до 2020 года. В основном одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Совсем недавно мы с Владимиром Ивановичем [Якуниным] уже эту тему обсуждали, в том числе и на мероприятиях, связанных с торжествами по случаю развития и создания железнодорожной отрасли в целом. Этими планами предусмотрено строительство новых, в том числе высокоскоростных железнодорожных магистралей, модернизация аэропортов и автомобильных дорог, строительство новых дорог.

Улучшить ситуацию должны и новации в Бюджетный кодекс. Они позволяют заключать госконтракты на весь срок строительства крупных объектов. Кстати сказать, сегодня перед нашей встречей мне удалось побеседовать и со строителями, которые работают над созданием новых мостов и шоссейных дорог в этом регионе. Они говорили (обращаю внимание Игоря Евгеньевича Левитина [Министр транспорта] на это) о несовершенстве системы допуска к строительным работам. То, что вы разбиваете на отдельные куски, проводите отдельные тендеры – это, наверное, изначально, может быть, и правильно было сделано с целью декоррумпировать эту сферу деятельности, но это создает определенные сложности при определении стратегии в деятельности компаний, которые хотели бы выстраивать свою работу хотя бы на среднесрочные перспективы. Прошу обратить внимание на это.

Для опережающего развития транспортной инфраструктуры запланированных мер тоже недостаточно. Сегодня нужно четко знать: какой транспорт, какие маршруты наиболее востребованы и удобны для той или иной территории. В первую очередь, конечно, для жителей отдаленных районов. К примеру, на Крайнем Севере в отсутствие железнодорожного сообщения и автодорог основные объемы перевозок грузов и пассажиров обеспечиваются в летний период речным транспортом. При этом их себестоимость в десятки раз ниже, чем единственно альтернативным авиационным транспортом.

В то же время в каждом регионе нужно добиваться оптимального сочетания внутри– и межрегиональной транспортной инфраструктуры. И, чтобы не оказаться в положении «догоняющих», как можно более точно нужно определить и текущие транспортные потребности, и перспективы.

Далее. Нерационально и недопустимо, когда из-за стагнации рынка местных авиаперевозок около двух третей внутрироссийских авиаперелетов осуществляются через Москву. Мы понимаем, что это, во-первых, удорожает для граждан и для бизнеса все эти перевозки и, конечно, перегружает и так перегруженный мегаполис.

Без формирования государственной опорной сети аэропортов включая крупные международные узловые центры ситуацию не изменить. Решение о создании такой сети мы приняли в декабре прошлого года. Однако заметного сдвига здесь пока не произошло. Предлагаю сегодня об этом поговорить. Если у меня неточные данные, то поправьте.

Кроме того, важно, что интегрировать внутренние транспортные сети мы должны с международными. Я уже об этом говорил выше, хочу подчеркнуть это еще раз. Это позволит повысить экспортный потенциал, предложить нашим партнерам новые, более короткие, более выгодные пути транзита грузов и пассажиров. И тот регион, в котором мы находимся, Красноярский край, – один из самых лучших примеров. Александр Хлопонин [губернатор Красноярского края] мне говорил по поводу того, что уже в некоторых странах выстроили эти линии, давно уже выстроили, более того, даже объекты инфраструктуры возвели, рассчитывая, что и мы сделаем свою часть работы. Надо этим воспользоваться, совершенно очевидным конкурентным преимуществом.

Еще один важный вопрос. За последние годы значительно увеличился объем средств, выделяемых из федерального и местного бюджетов на модернизацию транспортной инфраструктуры. Однако эти вложения должны активнее подкрепляться частными инвестициями. Сделать это можно за счет внедрения современных форм частно-государственного партнерства. В некоторых регионах эта работа идет. К сожалению, идет очень медленно. Вот в Санкт-Петербурге принят закон, где наряду с концессией представлен целый ряд других перспективных вариантов и моделей партнерства. Такой позитивный опыт нужно изучать и перенимать.

Хочу обратить внимание наших коллег из Правительства, в том числе Министерства экономического развития. Знаю, как долго регионы согласовывают эти вопросы. Месяцами длятся согласования, если иногда не годами. Ходят-ходят по кабинетам. Кто-то запятую не там поставил, и опять по новому кругу запускают.

Отдельно остановлюсь на развитии транспортной сети в крупных центрах и их пригородах. В час пик они буквально задыхаются от дефицита наземного транспорта. Вывод здесь очевиден: необходима разработка комплексных программ развития пригородного и городского транспорта. И особый акцент должен быть сделан на развитии внеуличного скоростного транспорта – метрополитенов, скоростных трамваев и других современных средств. Здесь, очевидно, нужно искать новые и масштабные источники поступления внебюджетных средств. А механизмы государственно-частного партнерства должны быть реально привлекательными и выгодными не только для государства, но и для тех, кто вкладывает частные ресурсы. Я сказал только об основных темах, которые считал бы необходимым предметно обсудить. Надеюсь, что их в ходе сегодняшнего обсуждения возникнет больше.