Стоп-сигнал

Стоп-сигнал

Головнев Олег

Готовы ли отечественные грузоперевозчики к замедлению темпов развития экономики?

Фото: ИТАР-ТАСС

Грузооборот железнодорожного транспорта в России по итогам восьми месяцев 2013 года снизился по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 3,2%, автомобильного — на 4,1%. Ситуация на транспорте отражает общеэкономические процессы. В начале октября МВФ в очередной раз понизил прогноз роста ВВП России: по итогам 2013 года с 2,5 до 1,5%, по итогам 2014-го — с 3,3 до 3%. Динамика промышленного производства, как заметил замминистра экономразвития Андрей Клепач, тоже не слишком оптимистична: рост по итогам января — августа 2013 года — нулевой, ожидаемый показатель по итогам 12 месяцев — 0,7% вместо 2%, прогнозируемых ранее. Падают физические объемы выпуска продукции и география поставок российских экспортеров. В создавшихся условиях игнорировать сигналы к ограничению скорости грузоперевозчики не могут.

Дай миллиард!

Приближающийся Новый год ОАО «Российские железные дороги» встречает с протянутой рукой. По статистике Института проблем естественных монополий, за последние семь лет, с 2005-го по 2013-й, средние расходы грузоотправителей при перевозке грузов российскими железными дорогами выросли вдвое. Достижения отечественных железнодорожников не остались без внимания правительства. Еще летом по итогам совещания у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича было решено провести ревизию расходов РЖД. А то непонятно: тарифы растут, а компания балансирует на грани безубыточности. Едва ли не в первую очередь членов правительства заинтересовал скачкообразный рост затрат на приобретение госмонополией дизельного топлива и электроэнергии: в 2012 году на дизтопливо было потрачено на 13,7 млрд рублей больше, чем в 2011-м; на электроэнергию — на 5,5 млрд больше. Объяснить подобную динамику исключительно наращиванием грузооборота не получается при всем желании.

Два месяца спустя, в сентябре, глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев сообщил, что индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2014 году не будет. По расчетам министерства, «нулевой рост тарифа на грузоперевозки позволит сэкономить нефтяной отрасли 99,8 млрд рублей в 2014–2016 годах, металлургам — 38,1 млрд рублей, угольной отрасли — 37 млрд рублей, нефтехимии — 18,1 млрд рублей». Не умеете экономить? Заставим и дадим сэкономить другим, расшифровали смысл послания российские СМИ.

В ответ президент РЖД Владимир Якунин предупредил: запрет на повышение расценок настолько снизит доходы железной дороги, что для компенсации убытков компании придется уволить 60 тыс. сотрудников и отказаться от реализации части инвестиционных проектов. Предупредил и попросил у государства 30 млрд рублей (то есть чуть меньше миллиарда долларов, и это важная деталь) на покрытие предполагаемых убытков. Ну а в качестве жеста доброй воли руководство РЖД пообещало в будущем году сократить расходы на организацию перевозок — аж на 0,6% к уровню 2013-го.

Что же касается результатов вышеупомянутой ревизии, то они пока неизвестны. Зато уже обнародованы планы РЖД снова увеличить в будущем году расходы на дизельное топливо (на 1,2%) и на электроэнергию (на 6,4%).

Пока железнодорожники бодаются с правительством, грузооборот продолжает падать. «Начиная с ноября прошлого года мы фиксировали спад грузовой работы, связанный, безусловно, с экономическим спадом», — объяснял причины стагнации президенту РФ президент РЖД. Но результаты исследования, проведенного в июле этого года Институтом Гайдара, доказывают, что дело не только в макроэкономике: «Детальный анализ показал, что в планы предприятий входит замещение перевозок грузов по железным дорогам перевозками по автомагистралям. Наращивать погрузку на РЖД в ущерб автотранспорту готовы восемь процентов предприятий, а увеличивать отправку продукции автомобилями при снижении или неувеличении использования железных дорог планируют уже 20 процентов грузоотправителей в промышленности. Баланс — 12 пунктов не в пользу РЖД», — отмечают сотрудники Института. Основные причины смещения приоритетов в сторону автоперевозок — длительные сроки доставки грузов по железной дороге, частые задержки в пути и тарифы. Ни промышленность, ни торговля не готовы платить за железнодорожные перевозки даже по «замороженным» ценам. В итоге к автомобилистам уходят высокомаржинальные грузы, а железнодорожникам остаются уголь, руда, щебень, песок — на этой категории грузов много не заработаешь.

«Вы очень наивны, если надеетесь, что что-то изменится, — говорит в частной беседе высокопоставленный сотрудник одной из горнодобывающих компаний, пожелавший сохранить инкогнито. — Мы недовольны тем, как работает железная дорога. Но мы же не можем возить руду вертолетами. Даже автомобилями не можем. Кто может, переходит на автоперевозки. Почитайте, что писал Генри Форд о железнодорожниках: в самую точку».

Воспользуемся советом, процитируем американского фабриканта: «Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен… Может ли миллиард долларов устранить убыток? Нет, миллиард долларов только усилит трудности на миллиард долларов. Миллиард долларов имеет целью только увековечить господствующие методы в руководстве железными дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает».

Убытки, впрочем, ложатся в первую очередь на грузоотправителей и на операторов железнодорожного подвижного состава. «Фактически РЖД получает от грузоотправителя не только оплату по государственно регулируемому тарифу на груженый рейс, но и большую часть стоимости услуг оператора по предоставлению подвижного состава (оплата порожнего пробега), — излагает официальную позицию профессионального объединения пресс-секретарь СРО НП “Совет операторов железнодорожного транспорта” Янина Баширова. — К настоящему времени между грузовладельцами и операторами сложилась бизнес-практика, когда половину нагрузки от ежегодной индексации государственно регулируемых тарифов на порожний пробег принимает на себя оператор и покрывает из внутренних ресурсов. Тем временем вследствие профицита подвижного состава, сложившегося с лета 2012 года, и высокой ценовой конкуренции между операторскими компаниями стоимость услуг по предоставлению полувагонов снизилась в полтора раза».

Если с 2003 года частные инвестиции в обновление подвижного состава составили более 1 трлн рублей, а средний возраст вагонов сократился на 30% и составил в 2013 году 15,5 года, то в складывающейся ситуации частные операторы железнодорожных перевозок вынуждены урезать инвестиционные программы.

«Сейчас, в отсутствие эффективных госрегуляторов рынка российских железнодорожных транспортных услуг, мы вынуждены сокращать расходы. Раньше доходность от перевозок дорогих грузов железнодорожным транспортом компенсировала перевозку низкодоходных грузов. Сегодня государство создало очевидный дисбаланс не в пользу железной дороги, — говорит генеральный директор компании “Евросиб” Дмитрий Никитин. — Безусловно, существуют и межотраслевые проблемы. Железная дорога, к глубочайшему сожалению, проигрывает конкуренцию автотранспорту по ряду позиций, особенно там, где речь идет о перевозке высокодоходных грузов. Но кроме очевидной неспособности железной дороги создать конкурентоспособные продукты есть объективные предпосылки к сложившейся ситуации. В первую очередь это отсутствие государственной политики по регулированию и созданию правил конкуренции между автомобильным и другими видами транспорта».

«Сейчас единственный сегмент на железной дороге, где происходит модернизация, — это сегмент вагонного парка независимых операторов, — подтверждает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. — Так, в сфере оперирования вагонными парками, где присутствует частный капитал, последнее десятилетие идет бурный рост, а в не затронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства, наоборот, наблюдается стагнация: дефицит локомотивов, дефицит пропускной способности, отсутствие стимулов к развитию и отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка. Учитывая изложенное, необходимо пересмотреть методику построения грузового тарифа, в том числе номенклатуру расходов по каждой его составляющей (локомотивная, вагонная и инфраструктурная), унифицировать тариф на порожний пробег подвижного состава. Одним из основополагающих принципов при формировании грузового тарифа должно стать выделение и исключение затрат на непроизводственные виды деятельности РЖД из тарифа.

Необходимо также детализировать операции, включенные в тариф. В настоящее время они недостаточно детализированы, что приводит к двойному толкованию и различному применению тарифов участниками перевозочного процесса».

Этот комментарий мы получили от представителя ФАС 21 октября — как раз в тот день, когда в лентах новостных агентств появилось сообщение: РЖД снова просит денег. На этот раз в виде 13-процентного повышения тарифов на перевозку угля к портам Дальнего Востока.

Неровная дорога

«Вот вам задачка. В автопарке моего приятеля 29 машин. Девять стоят: нет грузов, возить нечего. Двадцать худо-бедно ездят. Но! Треть парка — в лизинге. За эти машины надо каждый месяц платить. Приходится демпинговать, рентабельность падает. Год назад можно было найти водителя на зарплату тысяч в 35–40. Сейчас меньше 50 не предлагай. Когда фонд оплаты труда на четверть в год повышается, это нормально? Но — дефицит кадров. Или плати, или простаивай. Дальше: поборы на дорогах (не берут только пограничники), удорожание солярки, обязательная установка тахографов… Внимание, вопрос: сколько протянет этот супербизнес?» Так предприниматель Виктор Скидаченко формулирует основные проблемы автоперевозчиков: падение грузооборота, демпинг со стороны закредитованных предприятий, перекосы на рынке труда, рост накладных расходов.

«Трудно, но я выживу, — говорит владелец двух большегрузных Volvo. — Фуры в собственности, за рулем я сам и брат мой двоюродный. Мы разворотливые: сегодня мебель с Украины возим, макулатуру — на Украину; завтра — минералку в Москву, оргтехнику и компьютеры — из Москвы. Но думаю, уже зимой многие с рынка уйдут. Останутся такие, как мы: маленькие, но самостоятельные. Большие компании, конечно, останутся. Особенно те, что госзаказы обслуживают. Середнякам придется труднее всего».

Между тем еще год назад ситуация на рынке грузовых автоперевозок выглядела не просто стабильной, но максимально благоприятной для ускоренного развития бизнеса. По оценкам РБК.research, доходы от коммерческих перевозок автотранспортом достигли в 2012 году 196 млрд рублей, превысив уровень 2011 года на 27%. Коммерческий грузооборот автотранспорта вырос на 12,1% — это уже статистика Business Stat. Рынок новых крупнотоннажных грузовиков (на основе данных регистрации в ГИБДД) составил 101,9 тыс. единиц — на 17,4% больше, чем в 2011 году.

«В качестве драйверов роста грузовых автоперевозок в 2010–2012 годах я бы выделил следующие, — говорит заместитель директора управления страхования грузов “Росгосстраха” Олег Сорокин:

— рост инвестиций в промышленность, машиностроение, добычу сырья;

— незначительный темп повышения тарифов на услуги грузовых автоперевозок;

— переориентация спроса потребителя на отечественного производителя и, следовательно, увеличение запросов на внутренние перевозки;

— снижение процентных ставок по лизингу автотехники;

— перераспределение потоков между железнодорожным и автомобильным транспортом в пользу второго;

— увеличение средней дальности перевозки грузов;

— повышение пропускной способности российских автодорог.

Но с начала 2013 года мы наблюдаем замедление роста промышленного производства, сокращение объемов сельскохозяйственного производства для внешней торговли. Эффект от снятия таможенных барьеров в связи с вступлением России в ВТО, вероятно, будет нивелироваться охлаждением мирового рынка и снижением платежеспособного спроса внутри страны. Все это приведет — и уже приводит — к снижению спроса на перевозки грузов, в том числе автомобильным транспортом.

Спрос на наземные грузоперевозки может поддерживаться развитием розничных сетей, открытием магазинов в регионах, реализацией крупных проектов в строительстве (например, строительство олимпийских объектов в Сочи, открытие новых терминалов в порту Усть-Луга), освоением новых месторождений нефти и газа.

Однако в целом, на мой взгляд, в ближайшие годы предпосылок для существенного роста перевозок грузов, в том числе автомобильным транспортом, не наблюдается. Полагаю, что в дальнейшем рост автомобильных грузоперевозок замедлится или прекратится вовсе».

Крупнейшая профессиональная организация — Ассоциация международных автомобильных перевозчиков — оказалась не готова прокомментировать складывающуюся ситуацию. Возможно, в силу разнородности состава ее участников: в связи с прогнозируемым кризисом намечается процесс перераспределения долей рынка, для многих компаний он может оказаться весьма болезненным. Если не смертельным.

«В докризисные годы специалисты отмечали тенденцию к увеличению числа мелких компаний и индивидуальных предпринимателей на рынке грузоперевозок, а теперь намечается тенденция к укрупнению, — констатирует Олег Сорокин. — Чтобы быть конкурентоспособным, владелец транспортного предприятия должен иметь солидную финансовую базу, использовать современную технику с экономичными двигателями, иметь возможности для ремонта автомобилей, опытных и дисциплинированных водителей. Эти и многие другие вопросы проще решать в рамках крупных транспортных компаний. Вполне вероятно, что количество компаний-перевозчиков и экспедиторов в ближайшие годы будет сокращаться».

Отрицательные прогнозы уже сейчас подтверждаются вполне конкретными цифрами.

«Мы начали ощущать падение отрасли международных грузоперевозок. Затем оно усилилось: если в 2012 году более половины всей техники приходилось на магистральные тягачи, то в 2013-м эта доля сократилась до 23 процентов, — приводит статистические данные директор по маркетингу компании “Ивеко Руссия” Дмитрий Швед. — В целом мы считаем, что общий рынок по итогам 2013 года сократится на 10 тысяч машин, или на пять процентов».

Впрочем, в отличие от своих коллег-железнодорожников представители компаний-автоперевозчиков, по крайней мере крупных, настроены достаточно оптимистично: в наших с ними разговорах известная сентенция об оздоровительной роли кризисов звучала не раз. Среди факторов, которые проявились на фоне спада в экономике и которые, тем не менее, играют на руку владельцам грузовых автопарков, называлось снижение процентных ставок и размера первоначального взноса по лизинговым схемам: многие лизинговые компании работают в одной связке с производителями автомобильной техники, падение продаж вынуждает тех предлагать покупателям все более привлекательные условия. Все чаще автомобилистам достаются грузы, которые традиционно перевозились по железным дорогам, и здесь, например, наши собеседники упоминают «Русал», который наращивает объемы перевозок алюминиевых чушек автотранспортом: так дешевле.

«Ожидание кризиса предполагает поиск возможностей для сокращения издержек, в том числе за счет оптимальных логистических схем, — комментирует операционный директор “СПСР-Экспресс” Юрий Келебеев. — К нам переходят клиенты, которые раньше отправляли грузы авиационным и железнодорожным транспортом, просто потому, что наши тарифы ниже и тенденции к их повышению нет. Демпинг со стороны мелких перевозчиков? Да. Но мы можем привлекать и привлекаем их в качестве субподрядчиков на обслуживание крупных долгосрочных контрактов: люди получают гарантированный заказ, мы вместо конкурентов имеем помощников. Тратимся на приобретение тахографов и видеорегистраторов с GPS-датчиками? Это окупается снижением аварийности, жестким контролем над расходом топлива. На рынке грузовых автоперевозок нет компаний-монополистов. Вместе с тем он недостаточно четко структурирован. Неизбежное обострение конкуренции лишь поможет выработать более прозрачные, более четкие и понятные для всех игроков правила».