2. Эйлер и безопасность начальства

2. Эйлер и безопасность начальства

Как-то раз, в 1942 или 43 году, видимо, в порядке подхалимажа - это у нас называлось «языком по голенищу» - начальство решило сделать следующему начальству пассажирский вариант самолета. Самолеты были у нас боевые - «Кобры» и, кроме того, Р-5, разведчики, двухместные - летчик и летнаб, у которого была и турель с пулеметом. Высокое начальство, при его массе, не может лезть наверх и через верхнее отверстие спускаться на место. Кроме того, оно должно быть с адъютантом. Поэтому надо было, во-первых, сделать это место, где будет находиться высокое начальство, в виде кабины с дверцей сбоку и немножко расширить (начальник и адъютант сидели лицом друг к другу, смещенные к разным бортам). Самолет Р-5, биплан, имел прямоугольный в поперечном сечении фюзеляж. Оставляя на месте лонжероны, мы сделали фюзеляж овальнее, особенно в средней части, и несколько подняли его верх, чтобы голова не торчала «на улицу», а была закрыта фюзеляжем. Отодвинули стенку, на которую опирался летнаб, и у нас получилась кабина. Надо было сделать еще ряд вещей. Поскольку нагрузка увеличивается к хвостовой части, то сдвигается центр тяжести самолета. Средняя аэродинамическая хорда (полусумма хорд верхнего и нижнего крыльев) у самолета Р-5 1917 мм - запомнить ее легко, она совпадает с датой Великой Октябрьской революции. В зависимости от заполнения баков, массы летчика и летнаба положение центра тяжести колеблется - от 20 до 40% от величины средней аэродинамической хорды. А тут мы вышли за эти пределы. Поэтому потребовалось увеличить угол атаки хвостовых стабилизаторов и частично переместить центр тяжести вперед. Для этого мы подали вперед мотораму, на которой стоял мотор. Кроме того, мы заменили двигатель М17 мощностью 630 л.с. (его прототипом был двигатель BMW6B) на двигатель М17 Ф, модернизированный в Советском Союзе, который имел 730 л.с. Переделки эти не вызвали никаких разговоров, они были элементарны и очевидны.

Но от летчика передача на хвостовое оперение была тросовая. И тросы шли сбоку фюзеляжа, там, где мы сделали дверь. Как же влезать в кабину? Надо тросовую передачу перевести вниз. Сделали мы это так. Шла трубчатая тяга, и сзади у стенки кабины была поставлена качалка. Тяга заходила в рычаг, летчик двигал вперед-назад, ось качалки поворачивалась, тросы шли на старом месте, потом выходили наружу фюзеляжа через те же ролики и шли на рули высоты. Взял я дюралевую трубу 25/20 мм, примерно 1,5 м. Я знал, что летчик может создать максимальное усилие на ручке 80 кг. Соотношение плеч 1:2, на трубе 160 кг. По Эйлеру я рассчитал критическую силу, для дюраля я взял модуль Юнга 0,7·106 кг/мм2 и получился двукратный запас. Для самолетостроении это колоссальный запас.

По Эйлеру критическая сила для стержня, имеющего шарниры с двух сторон Pкрит. = ?2EJ / l2, где J = ?(D4 - d4) / 64, и для трубы 25/20 J около 1 см4, E для дюраля 0,7·106 кг/см2, l = 150 см, тогда Pкрит. - 315 кг. При выходе из пике летчик может развить усилие на ручке 80 кг, соотношение плеч 1:2, следовательно, на трубе 160 кг, запас - 2 раза.

Когда мы все сделали, высокое начальство - не то, которое должно было летать, а промежуточное, но не мое непосредственное, а более высокое - прибыло посмотреть этот подарок. Увидело трубу и сказало: «Вы что, сумасшедшие?! Посадить начальника на это?» Я говорю: «Вы что, боитесь, что получится, как в стишке-песенке:

Нет, так не получится, Эйлеру я верю на несколько порядков больше, чем себе». Начальство: «Раз веришь, значит, первый и летишь». Как видите, полет прошел благополучно. И начальство тоже было довольно. Так Эйлер оказал нам содействие.

Выше я вспомнил профессиональный стишок. Вот еще образец народно-профессионального творчества:

А вот загадка: «в унтах, но не летчик, грязный, но не свинья».

Ответ - авиатехник.