Пошли лесом

Пошли лесом

Алексей Савкин, Константин Гаазе, Светлана Зайцева, Юлия Таратута

Дмитрий Медведев решил спасти Химкинский лес. Чиновники сомневаются, что у него получится.

О том, что «Единой России» нужно вмешаться в скандал вокруг Химкинского леса, партийное руководство узнало утром в четверг. Первый замглавы администрации президента Владислав Сурков, находившийся на больничном, позвонил и дал команду помочь президенту, который решил вмешаться. Партия, рассказывает партийный функционер, без промедления выпустила пресс-релиз, в котором потребовала немедленного прекращения вырубки леса. Их тут же одернули — слишком радикально. Этот пресс-релиз отозвали, заменили более мягким: «Единая Россия» призвала президента обсудить волнующую тему. До того утра, говорит источник в партии, никому и в голову не приходило «отбить эту тему у оппозиции».

Во вторник на встрече Медведева с Боно тема Химкинского леса вообще не поднималась, утверждает пресс-секретарь президента Наталья Тимакова. На вопрос Newsweek, что стало последней каплей, она ответила, что президент давно следил за этой темой, за тем, как она обсуждается в блогах, какой она вызывает общественный резонанс.

Однако совершить разворот на 180 градусов Дмитрий Медведев решил после московского концерта U2 — в этом сходятся все источники Newsweek. На концерте Боно вызвал на сцену Юрия Шевчука и как бы встал на сторону защитников леса. Медведев уже не мог не вмешаться, иначе его встреча с лидером U2 выглядела бы бессмысленным позерством, говорит источник, близкий к администрации президента.

Для большинства чиновников экспромт президента стал неожиданностью. Источник в администрации президента уверяет, что к такому сценарию не готовились — наоборот, разрабатывали планы, как отбивать информационные атаки экологов. Минтранс, к примеру, по словам его сотрудника, последние недели вел переговоры с пиар-агентствами и искал потенциальных исполнителей работ по контрпропаганде.

Собеседники Newsweek в правительстве уверяют, что юридически оформить волю президента очень сложно — все контракты уже заключены и нет никакого документа, который объяснял бы задержку вырубки. Еще они предрекают штрафные санкции за остановку работ.

При этом чиновники сомневаются, что смена курса — окончательное решение, ведь президент приказал не поменять маршрут, а лишь провести общественные слушания. Источник, знакомый с деталями проекта, говорит, что трасса — одно из любимых детищ премьер-министра Путина, поэтому хоронить этот проект точно не будут.

«Президент не сказал — откажитесь от строительства, — говорит Newsweek пресс-секретарь правительства Дмитрий Песков. — Он дал поручение еще раз обсудить. Если повторные слушания покажут неприемлемость строительства, придется от него отказаться. Если слушания подтвердят прежние выводы, строительство будет восстановлено».

Приостановите стройку

В прошлую среду первого заместителя главы администрации президента Владислава Суркова целый день не было на работе. Накануне у него была встреча с активом «Единой России», рассказывает кремлевский источник, Сурков очень сердился на партийцев и перенервничал. Тема Химкинского леса на совещании вообще не поднималась, только внутрипартийные разборки. А потом Сурков заболел и на работу не вышел.

А уже утром в четверг, если верить одному из кремлевских чиновников, Суркову позвонил Медведев и сообщил, что надо как-то обставить вмешательство президента в химкинское дело. Было решено, что отвечать оппозиции напрямую президенту не с руки, поэтому его должна пригласить к диалогу партия власти.

«Единая Россия» выпустила обращение. Через пару часов появились запись в видеоблоге президента на эту тему, а также поручение главе кремлевской администрации Сергею Нарышкину — приостановить стройку. Чуть позже аналогичное поручение было направлено и премьеру Путину. Как заявил Newsweek пресс-секретарь правительства Дмитрий Песков, решение президента было согласовано с Владимиром Путиным. Сам Путин в пятницу в Хабаровске пообещал, что выполнит поручение президента, правда, посетовал, что экологи часто защищают чьи-то экономические интересы.

Впрочем, с чьими экономическими интересами связан проект платной трассы Москва–Санкт-Петербург, до сих пор не до конца ясно. Этот проект начал обсуждаться с 2004 года. Только назначенный министр транспорта Игорь Левитин тогда заявлял, что этот кусок магистрали планируется сдать в эксплуатацию к 2012 году. А полностью дорога откроется для движения до 2020 года.

Конкурс и министр

Предполагалось, что проект будет реализован частично за счет бюджетных средств, частично — за счет средств инвесторов. Их вложения будут отбиваться как за счет взимания платы за проезд, так и за счет использования прилегающих территорий. Был в принципе определен и концессионер: на эту роль претендовала компания «Лидер», контролируемая Юрием Ковальчуком, владельцем банка «Россия» и давним знакомым премьера Путина. Компания «Лидер» управляет пенсионным фондом «Газпрома» и имеет возможность вкладывать средства в проект длиной в 30 лет.

Все изменилось в 2006 году. Министр транспорта Игорь Левитин приехал во Францию и предложил руководству компании Vinci войти в конкурирующий консорциум, также претендующий на участие в строительстве и управлении платной трассой Москва–Петербург. Vinci — одна из крупнейших в мире фирм в области дорожного строительства. Однако она решила участвовать в консорциуме не в одиночку, а вместе с компанией «Н-транс». Широкой публике эта фирма известна под предыдущим названием — «Северстальтранс», именно там работал министр Левитин до перехода на госслужбу. Впрочем, став министром, Левитин объявил о продаже своей доли в «Северстальтрансе» — с доходом от той сделки он один из самых богатых министров России.

В сентябре следующего 2007 года Минтранс объявил конкурс на финансирование, строительство и эксплуатацию на платной основе участка 15–58 километра. На конкурс было подано две заявки, одна от Северо-Западной концессионной компании (консорциум Vinci и «Н-Транса»), вторая  — от ООО «Столичный тракт» (консорциум «Лидера» и Газпромбанка). Претенденты должны были предложить лучшую цену за проезд по дороге и наименьший размер средств, необходимый им из Инвестфонда. СЗКК предлагала более дешевый проезд, но просила больше бюджетных денег, «Тракт»  — наоборот: проезд чуть дороже, зато бюджетных средств меньше. В конце 2008 года конкурсная комиссия дисквалифицировала заявку «Тракта» по формальным признакам, и СЗКК победила ввиду отсутствия конкурентов.

Консорциум на двоих

Структура собственности СЗКК до сих пор тоже неясна, хотя до недавнего времени консорциум фигурировал и в российской прессе, и в заявлениях российских чиновников исключительно как французская компания. Об участии российской «Н-Транс» не упоминалось вовсе, хотя в годовом отчете Vinci за 2008 год прямо говорится, что проект трассы Москва–Петербург компания осуществляет с российским партнером. Вице-президент СЗКК Венсан Кабанн сообщил Newsweek, что консорциум создан Vinci и «Н-Транс» на паритетных началах. То есть тайные российские бенефициары «Н-Транс» могут рассчитывать на половину суммы контракта.

На прошлой неделе газета «Ведомости» выяснила, что одним из членов совета директоров СЗКК является Георгий Коряшкин, гендиректор компании «ЭнПиВи Инжиниринг», представляющей интересы Аркадия Ротенберга, вице-президента Российской федерации дзюдо, владельца компании «Стройгазмонтаж» и давнего друга Владимира Путина. В компании «Н-Транс» Newsweek сказали, что Коряшкин — независимый директор, а доли в компании структуры Ротенберга не имеют. Впрочем, наличие независимых директоров в непубличных компаниях — невиданная редкость для России; обычно членами совета директоров являются представители акционера. Источник Newsweek, знакомый с историей проекта, подтвердил, что у Аркадия Ротенберга давний интерес к проекту строительства магистрали.

Впрочем, в годовом отчете компании Vinci за 2009 год присутствует странная формулировка, там говорится, что у французов в СЗКК есть не «партнер», а «партнеры» — во множественном числе. Однако Венсан Кабанн заверил Newsweek, что число участников консорциума не расширялось.

Все маршруты

Главным подарком для победителя конкурса стал выбранный маршрут. Он позволял без особых проблем заработать большие деньги на использовании прилегающих территорий. И с точки зрения застройки маршрут через Химкинский лес выглядел просто идеально.

Вариант номер один — строительство трассы через территорию Химок  — получался слишком дорогим, поскольку требовал переселения 28000 семей. С гуманитарной точки зрения это, вероятно, как раз было бы правильно, говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: все эти люди сегодня живут, по сути, на обочине федеральной трассы, загруженной 24 часа в сутки. «Это очень долгая и сложная работа — на согласования и расселения может уйти не один год», — говорит управляющий партнер Blackwood Константин Ковалев.

По похожим причинам был отклонен и второй вариант — строительство трассы через Молжаниновский район, где пришлось бы уладить многочисленные противоречия с юридическими лицами. Там имела интересы компания «Интеко», которая приобрела право на застройку двух участков в 76,5 и 148,6 га в 2004 году, заплатив за это $5 млн. Однако даже «Интеко» не смогла начать там строительство из-за того, что «третьи лица обладали правами на землю», и урегулировать этот вопрос так и не удалось. Кроме того, уточняет Блинкин, территории Молжаниновского района имели статус особо охраняемой природной зоны. Летом 2009 года «Интеко» отказалась от его застройки.

Наконец, Химкинский лес — через него проходит третий, основной маршрут трассы — такого статуса не имел. Власти Московской области задолго до начала строительства трассы утвердили план развития территории Химок, в котором предполагали застроить территорию леса. С него был снят сохраняемый статус. «Выгода этого варианта в том, что практически отсутствуют согласования с собственниками земли, — говорит Ковалев. — Здесь собственник леса — государство, то есть никто». Во всех других вариантах нужно изымать земли у частных лиц, у коммерческих организаций, которые владеют торговыми центрами.

Блинкин вспоминает, что, кроме этих трех, были и другие варианты, которые не попали на конечное обсуждение: «Они проходили гораздо севернее, но были менее инвестиционно привлекательными».

По действовавшим тогда нормам концессионер получал право на застройку прилегающей к трассе территории шириной в 3 км. Длина трассы, проходящей через лес, составляет 20 км. Строитель дороги получал в свое распоряжение гигантскую территорию (большую часть леса), осваивать которую можно было бы годами, если не десятилетиями, говорит Ковалев из Blackwood. Согласно плану развития города Химки, к 2020 году его население должно было утроиться, а площадь жилого фонда увеличиться более чем на 6 млн кв. м. Весь этот прирост мог быть покрыт за счет прилегающей к трассе территории. Все эксперты признают: этот вариант строительства трассы был и удобнее, и выгоднее для СЗКК. «По одному из альтернативных вариантов можно построить только один-два торговых центра. По другому — чуть больше», — говорит генеральный директор строительной компании «Лидер девелопмент» Сергей Сергиевич.

В 2009 году стоимость проекта выросла до 66 млрд рублей, и для того, чтобы закрыть дыру в бюджете, было принято решение привлечь европейские финансовые институты, в частности Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Этот банк чувствителен к вопросам экологии и никогда не принимает участие в «грязных» проектах. Тогда же ширина полосы отчуждения постановлением правительства Московской области была сокращена с 3 км до 100 м. «Это только под дорогу: полотно и прилегающие территории под коммуникации», — говорит Сергиевич. Это была, конечно, очень плохая новость для консорциума — из-за соблюдения европейских стандартов они теряли потенциальную прибыль. Впрочем, на сегодняшний день ЕБРР еще не дал окончательного ответа об участии в проекте: проект еще не прошел экологическую экспертизу. 

Штрафы впереди

Источник Newsweek, близкий к аппарату правительства, рассказал, что правительственные чиновники сейчас чуть ли не в панике: «Мы ломаем себе голову второй день: как легально и не нарушая условий контракта приостановить работы». По словам источника, если будет принято решение прокладывать трассу заново, России придется выплачивать компании СЗКК штрафы за расторжение госконтракта, а они могут достичь 6 млрд рублей. Это значит, что подрядчикам нынешний экологический скандал может быть весьма выгоден.

На данный момент, уверяет чиновник, правовая дырка ничем не заполнена. Разве что Минтранс поговорил с подрядчиком и попросил уйти со стройки на неделю-две. Скорее всего, именно столько продлятся общественные слушания. По крайней мере, по словам Дмитрия Пескова, это будут очень сжатые сроки, так как «речь идет о международном консорциуме с участием французов». Источник в Минтрансе в разговоре с Newsweek спрогнозировал, что существенные изменения маршрута прохождения трассы увеличат сроки реализации проекта на полтора-два года.

Впрочем, источник Newsweek, близкий к администрации президента, не верит в то, что маршрут трассы поменяется. Он рассуждает так: «Была некая общественная проблема. На нее отсутствовала внятная реакция. Ее сконструировали. Но это не значит, что решение будет пересмотрено». А в пятницу вечером появились сведения, что администрация города Химки принуждает жителей подписывать петицию за продолжение строительства трассы Москва–Санкт-Петербург по прежнему маршруту.

В подготовке статьи участвовали Софья Самохина, Елена Черненко и Елена Мухаметшина