8. Донести бы ложку до рта (Хранение, транспортировка)

8. Донести бы ложку до рта (Хранение, транспортировка)

Теплый апрельский денек. Мы входим в ворота большого московского овощехранилища, расположенного где-то за Беговой улицей. С утра всем сотрудникам института выдали резиновые сапоги, и с первых же минут работы мы понимаем, насколько они здесь необходимы. Ноги просто тонут в гнилом картофельном месиве. Мы работаем в безнадежном бункере — отсюда уже ничего спасти не удастся. Нужно просто выгрести прогнивший картофель, пока он еще не растекается сквозь проволочную лопату, и освободить место для нового урожая. Рядом, говорят, положение чуть получше. Там отобрали несколько ящиков для магазинов. Картошка мелкая, с гнильцой, но и за ней будет очередь. В этом году ее было так мало, что начали завозить из Польши. Ту же, которую выгребаем мы, надо будет перевезти на другой конец овощехранилища для переработки на крахмал.

Через два часа набирается несколько десятков мешков. Мы выносим их наверх. Трактор подает задом прицеп с откинутым бортом. Грузим. Потом собираемся залезть сами, чтобы доехать до крахмального цеха и там выгружать. Но кладовщица, распоряжающаяся нами, не пускает.

— Идите-ка вы, ребятки, лучше пешком. Цех недалеко, а Федька, зараза, похоже, для праздника уже залил зенки.

Действительно, Федька глядит на нас из своей кабины, как-то подозрительно ухмыляясь.

Идем пешком. С трудом, после долгих блужданий находим. Федьки с трактором еще нет. Ждем. Наконец появляется. Рабочие цеха открывают ему навстречу тяжелые створки ворот. Федька разворачивает трактор задом, лихо подает его к цеху и с полного хода бьет прицепом в выставленную створку, раскалывая ее и срывая с петель. С треском разваливается борт прицепа, мешки сыплются в гигантскую лужу перед воротами.

— Ах паразит! Какой же ты паразит, — причитает, держась за плечо, рабочий, ушибленный отлетевшим обломком доски.

Федька, выйдя из кабины и полоща отвороты брюк в луже, бредет посмотреть, чего он натворил. Ухмылка, застывшая на его лице, окрашивается почтительным изумлением.

Мы, благословляя в душе кладовщицу, возвращаемся к проходной. Наш фотограф уже успел заснять трудовой энтузиазм для завтрашней стенгазеты, и делать нам в овощехранилище больше нечего. К 12 часам дня рабочая часть субботника повсюду заканчивается, и празднование дня рождения Владимира Ильича Ленина переходит к своей второй части — застольной.

Передо мной лежат две статьи «Ленинградской правды», посвященных закладке овощей на зимнее хранение. Одна напечатана в октябре 1976 года, другая — в октябре 1977-го, но картина, описанная в них, остается одной и той же. (Даже автор статьи — тот же самый.) Две-три тысячи инженеров, студентов, врачей, преподавателей, конструкторов, бухгалтеров, библиотекарей ежедневно являются на Калининскую овощную базу. «Люди подолгу стоят в ожидании работы или ходят от корпуса к корпусу, куда их по нескольку раз перебрасывают» (ЛП 20.10.76). «Как разыскать склад № 40, если территория конторы раскинулась на 65 гектарах? Наконец, группа Топливно-энергетического управления находит склад. Здесь уже томятся без дела труженики объединения «Арсенал» (ЛП 14.10.77). Механизация работ — на самом жалком уровне. «Возле открытого вагона — добрый десяток мужчин… Двое держат внизу мешок из сетки, еще двое завязывают уже затаренные сетки, один подбирает упавшие на землю клубни. Остальные пятеро — в проеме двери, вилами они подталкивают картошку в лоток. Наполнят сетку, и стоят все пятеро, пока нижние двое не принесут новую. Больше стоят, чем работают» (ЛП 20.10.76). «Раз-два, взяли!.. Изо всех сил тянут сильные руки транспортерную ленту. Она поддается с трудом. Медленно, в час по чайной ложке, наполняется контейнер картофелем. Электропогрузчик терпеливо ждет его, чтобы поставить штабель. Ждут и те, кто находится в вагоне» (ЛП 14.10.77), Дежурного электрика, который должен был бы починить испортившийся транспортер, находят в соседнем цехе мертвецки пьяным. (И то хорошо — такого вреда, как московский Федька, он сегодня уже принести не сможет.)

С рабочего можно требовать выполнения нормы, с колхозника — повышения урожайности, с водителя — увеличения грузооборота. Но что можно требовать с работника складского хозяйства? В чем измерять эффективность его труда? Сколько ему завезли, столько он вам и возвратит. Он человек честный, ему чужого не надо. А если товар испортился, кто ж тут виноват? Может, его и завозили уже порченным? При таком потоке разве уследишь?

И действительно, уследить, на каком этапе плесень лишь тронула продукт, а на каком он уже пришел в полную негодность — нелегко. Государственный арбитраж при Совете министров РСФСР каждый день разбирает иски торгующих организаций друг другу, пытаясь выяснить, с кого надо взыскать за погубленное добро.

«Из Одесской области в Москву соленые огурцы отправили в гнилых бочках. Рассол вытек, огурцы испортились… Но забирать их обратно поставщики отказываются.

Работники Ростовской оптово-плодоовощной базы грузили капусту, наполняя вагон под самую крышу. В пути, как того и надо было ожидать, нижний слой оказался раздавлен, а верхний сгнил. Следующую партию грузили по правилам, на высоту 1,3 метра, но в вагоны, в которых до этого перевозили минеральные удобрения. Вмешалась санитарная служба.

Из Смоленска в Ленкорань летят панические телеграммы: «Капусту не заказывали, просим срочно распорядиться грузом». Но Ленкорань не отвечает, а в Смоленской области, где и своей капусты полно, кооператоры сдают прикаспийскую посылку на корм скоту по копейке за килограмм» (ЦП 21.6.76).

И Государственный арбитраж разбирается, и грозно карает виновных штрафами, и где-то в недрах бухгалтерий соответствующие цифры переносятся из одной ничего не значащей колонки в другую ничего не значащую колонку, люди же все, конечно, остаются при своих окладах плюс тринадцатая зарплата — премия за выполнение каких-нибудь очередных соцобязательств. «Директор завода, отправлявший зимой минеральную воду в неутепленных вагонах, так что заказчик получал одни осколки замерзших и взорвавшихся бутылок, не имеет даже выговора» (ЦП 21.6.76).

Чем длиннее цепочка, по которой продукт передается потребителю, тем труднее обнаружить в ней того, кто нанес последний, непоправимый удар. Ведь по-настоящему заинтересован в годности продукта только сам потребитель. Однако есть десятки способов, как обмануть, обойти даже его въедливую придирчивость, заставить его сначала выложить деньги, а потом уже отправить купленное в помойный бак.

У Булгакова в «Мастере и Маргарите» буфетчик, оправдываясь перед Воландом, говорит, что «осетрину прислали второй свежести». Если б Воланд с компанией могли заглянуть в Москву семидесятых годов, они обнаружили бы там кое-что похлеще «второй свежести», а именно — «завтрашнее молоко».

«Значительная часть колхозного и совхозного молока перевозится на сборные пункты открыто, без тепловой изоляции… Одна дорога из соседних областей в Москву занимает два-три дня» (ЛГ 15.10.75). Затем, после переработки на заводе и разливки по пакетам и бутылкам, молоко рассылают в магазины. Обыкновенный крытый грузовик без теплоизоляции стоит под погрузкой около двух часов, потом едет по жарким улицам, потом простаивает у каждого магазина, дожидаясь, когда выгрузят очередную партию товара. Так что, вполне возможно, молоко на прилавки выставляется уже скисшим. Но покупатель узнает об этом, только принеся бутылку домой. Нарвется раз, другой, а потом начнет внимательно всматриваться в дату выпуска. И молоко со вчерашней датой покупать не станет. Что же делать?

Санитарные правила Министерства здравоохранения СССР требуют, чтобы молоко было продано не позже 20 часов после его вывоза с завода. Стремясь обойти трудности, создаваемые этим правилом, Министерство торговли и Министерство мясной и молочной промышленности РСФСР в 1967 году заключили соглашение, по которому торговые сутки следует считать начавшимися накануне в 8 часов вечера. Иными словами, начиная с 8 вечера в понедельник молокозавод имеет право печатать на своих продуктах штамп «вторник». Там, где министры устраивают такие игры с быстротекущим временем, директора заводов охотно присоединяются к ним и впадают в такой азарт, что печатают «вторник» на продуктах, изготавливаемых чуть ли не в полдень понедельника.

Корреспонденты «Литературной газеты» останавливали грузовики, выезжавшие из ворот московских молокозаводов в два и три часа пополудни и спрашивали водителей:

— Какое молоко везете?

— Завтрашнее, конечно, — отвечали те удивленно.

Вместе с машинами «мы заезжали во дворы магазинов, к нам выходили настороженные женщины в почти белых халатах и первым делом спрашивали подозрительно:

— Завтрашнее?

Шофер отвечал с некоторой обидой в голосе:

— Завтрашнее.

Спустя час мы входили в парадные двери магазинов под видом покупателей, спрашивали молоко. Нам говорили:

— Уже продано.

Так быстро? Тогда мы шли к директору, показывали редакционное удостоверение, и всюду находили нетронутые проволочные и пластмассовые ящики с завтрашним молоком. Оно ждало завтрашнего утра в душных, жарких проходах — там, где их сгрузили.

— Почему оставили в проходе, не поместили в холодильные камеры?

Директора оправдывались стандартно:

— Дядя Вася (Костя, Петя) напился (куда-то ушел), а нам, женщинам, не по силам.

— Почему не продаете, ведь покупатели спрашивают молоко?

— Что вы, как можно. Нельзя сегодня продавать завтрашнее молоко» (ЛГ 15.10.75).

Это происходит повсеместно.

Об этом знают все.

Но даже хозяйка, прочитавшая статью о завтрашнем молоке, оказавшись очередной раз в молочной, вынуждена будет подавить свои сомнения и взять предлагаемую бутылку. Потому что у нее нет ни сил, ни времени ехать ради поллитра молока на рынок, да и денег лишних нет платить рыночную цену. «Бывало же, — думает она, — что если принести домой и сразу вскипятить, то ничего — можно было и кашу ребенку сварить, и в чай добавить». И зная эту неистребимую человеческую способность надеяться на лучшее, работники магазинов смело оставляют многострадальный продукт в коридорах до следующего утра — как правило, на верную погибель.

Когда Государственный арбитраж при Совете министров СССР разбирает иски организаций друг к другу, он почти не обращает внимания на расстояния, разделяющие спорщиков. Однако неподготовленного читателя страсть овощей к дальним путешествиям может привести в изумление. Неужели соленые огурцы нельзя было доставить в Москву ни из какого другого места, кроме как из Одессы (1350 километров)? А капуста, покрывшая на пути от Ленкорани до Смоленска около 2500 километров? А картошка, посланная из Костромы в Астрахань за 1800? 128 вагонов, простоявших на Астраханской станции после долгого пути, еще 15 суток, оказались заполнены одной гнилью (ЦП 21.6.76). Так что они значат, эти вояжи? Попытка дать работу скучающим без дела железнодорожникам?

Нет, железнодорожники без работы не остаются. Во множестве газетных статей говорится о том, что положение с грузовыми перевозками по железным дорогам страны — катастрофическое.

«Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов лесозаготовительным хозяйствам не более, чем на 50 %. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен… В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири. Западнее Урала значительная часть древесины — лиственные породы, дорогое фанерное и лыжное сырье. Долго хранить ее нельзя. Пролежав год-другой, березовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибками… В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 миллионов кубометров лесоматериалов. И в то же время Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не поставили потребителям древесину» (ЦП 15.8.77).

Так почему же не снять тысячи вагонов с бессмысленно далеких перевозок овощей и не отдать страдающим лесозаготовителям? Да все потому же. Потому что в первую очередь надо приносить жертвы на алтарь этому новому идолу, имя которому — ПЛАН. План же работников железных дорог измеряется, как и у автопредприятий грузооборотом, тонно-километрами. Поэтому им выгодно для выполнения плана загрузить вагоны под самую крышу и возить груз хоть по кругу, хоть во Владивосток и обратно. Что за груз, останется ли он цел, — это им безразлично. Главное, чтобы было поменьше погрузок-разгрузок. Отправители так же, как и получатели, волынят, жалуются на отсутствие складов, вагоны простаивают у них неделями. Так что железнодорожникам гораздо больше нравится гнать 128 вагонов за 1800 километров, чем набирать те же тонно-километры, гоняя их 18 раз по 100, А то, что в леспромхозах гниет лес, — не их забота.

Молочные продукты могут прийти в негодность за несколько суток, древесина — за несколько лет. Ну, а машины, станки? Увы, металл тоже не вечен. Из-за отсутствия складских помещений под снегом, дождем и песчаными бурями по всей стране лежит и постепенно приходит в негодность всевозможного оборудования на миллиарды рублей. «Заводы-изготовители, понимая важность Экибастузского комплекса, шлют сюда все необходимое по графику. Десятки тысяч тонн ценного оборудования уже прибыли на электростанцию: его сваливают из вагонов у железнодорожной насыпи» (ЦП 2.7.77). «В Карельской АССР Ругозерским леспромхозом в 1967 году было закуплено дорогостоящее оборудование, которое не использовалось до 1973 года, а затем было списано в металлолом как пришедшее в негодность» (Изв. 30.5.76). В Донбассе на задворках нефтеперерабатывающего завода в г. Лисичанске ржавеет под открытым небом неустановленных агрегатов на 24 миллиона рублей (КП 21.10.77). Зимуют под Брянским небом ящики с минифабрикой химчистки «Специма», изготовленной в ГДР. При этом трех ящиков стоимостью в 8000 валютных рублей уже недостает (ЛГ 15.1.75).

Так как склад не предназначен для производства полезной продукции, получить средства на его строительство крайне трудно. Считается, что это будет мертвый капитал, не дающий отдачи. Производить — это почетно, а хранить — ну, знаете, тут большого ума не надо. Может быть, и не надо, но из-за недостатка складских помещений в стране гибнет 1/5 всей производимой бумаги (киножурнал «Фитиль»). Гибнут удобрения, известь, цемент. На Лебединском горно-обогатительном комбинате (Сумская область) «горняки вынуждены в спешном порядке искать места для складирования прямо в поле. Часто полевые склады никак не подготовлены, даже не забетонированы. Руда смешивается с землей, развеивается ветром, остается густым слоем на почве после того, как надобность в таком складе отпадает» (Изв. 20.6.76).

Эта Лебединская руда — тоже жертва железнодорожной нерасторопности. Грузовых вагонов не хватает, а то, что подают, находится в столь жалком состоянии, что горнякам приходится начинать погрузку со странного занятия: затыкать щели между досками оберточной бумагой. «Рудные окатыши — груз дорогостоящий, а течет в щели, словно вода… За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат потеряно 3600 тонн окатышей стоимостью 110 тысяч рублей… Впрочем, заказчики принимают рудный концентрат без взвешивания, только по документам. Поэтому от них почти не поступает претензий» (Изв. 20.6.76).

Низкая пропускная способность железных дорог тяжело бьет и по нефтеперерабатывающей промышленности. «За первую половину 1977 года заводы Башкирии только под светлые нефтепродукты недополучили 11160 цистерн. По этой причине народное хозяйство в период уборочных работ лишилось сотен тысяч тонн топлива. Дело дошло даже до того, что были сорваны поставки авиакеросина и дизельного арктического топлива для Севера» (ЦП 13.10.77). Часто бывает, что под керосин-бензин цистерн нет, а есть только под мазут. Заводам приходится сливать дорогие светлые нефтепродукты в мазут и отправлять их таким образом, что позволяет железнодорожникам щеголять перевыполнением планов (ЦП 26.7.77).

А что делать?

Специализированных пропарочных и промывочных станций не хватает. «Для обработки цистерн из-под этилированных бензинов и вязких нефтепродуктов в 1956 году на основании распоряжения Министерства путей сообщения СССР временно, без соответствующей подготовки на месте старого балластного карьера был организован «битумный тупик». Ежегодно сюда сбрасываются тысячи тонн тяжелых остаточных нефтепродуктов… За 21 год «временной» эксплуатации огромный карьер заполнялся семь раз. Последний раз сжигали эти остатки в октябре 1975 года по распоряжению руководства Куйбышевской дороги. Продукты горели долго. Продолжительные и мощные потоки тепла вызвали сильные ливневые дожди в некоторых городах. Потоки грязной воды, перемешанной с жирной сажей, хлынули на близлежащие селения. Попавшие под такой дождь родные и близкие, как говорится, не узнавали друг друга.

Около двадцати лет «временно» эксплуатируются «земляные амбары» для хранения мазута в городе Салавате… Отсутствие железнодорожных цистерн и соблазн выполнения плана переработки нефти вынуждают завод работать по мазутному варианту, то есть большую часть сырья перегонять в мазут. В летнее время, когда снижается спрос на мазут, в амбарах скапливаются тысячи тонн жидкого топлива. Тяжкое дыхание мазутных амбаров постоянно ощущает на себе многотысячный город» (ЦП 13.10.77).

Для того чтобы как-то регулировать отношения между железной дорогой и предприятием, обоим вручены картонные мечи — право налагать друг на друга штрафы. Штрафов этих никто, конечно, не боится, но предприятия стараются не раздражать железнодорожников понапрасну — уж слишком много от них зависит. Поэтому, если те выражают недовольство простоем цистерн, им стараются пойти навстречу.

Именно так и поступили руководители Лужского завода «Белкозин». Нужную им для производства соляную кислоту они заказывали с таким запасом, что вскоре у них собрался изрядный избыток ее. Железная дорога начала сердиться, требовала освобождать цистерны, накладывала штрафы. Завод еще только вводился в эксплуатацию, емкостей не хватало. Посовещались и решили слить на станцию нейтрализации. Но, видимо, этого было недостаточно, потому что вскоре соляная кислота (с ведома или без ведома начальства) потекла прямиком в реку Лугу. По приблизительным оценкам натекло ее туда около 20 тонн. Привычные и закаленные лужане, может быть, и не заметили бы такого пустяка, но не выдержали жабры рыб — тысячами поплыли по реке кверху брюхом щуки, лещи, окуни, плотва, язи (ЛП 28.7.75).

Виновных привлекли к ответу. Суд длился два месяца. Материалы предварительного следствия составили 10 томов. Попутно вскрылось множество других нарушений в деле контроля за вредными стоками. Заведующая лабораторией показала, что директор и главный инженер завода заставили ее вести два журнала для проб речной воды: один настоящий, другой липовый, в котором все анализы должны быть благополучными. «Ведь иначе производство могут приостановить, и все работники завода лишатся прогрессивки (премии). Подумайте о своих товарищах!» Другой раз городское начальство потребовало, чтобы «Белкозин» принял в коллекторы своих очистных сооружений стоки соседнего молочного завода. Главный энергетик знал, что закончена только первая очередь — механическая очистка, что биологическая еще только монтируется, но спорить не стал.

И надо отдать должное городскому партийному начальству: оно не бросило послушных подчиненных в беде. Газетная статья сетует на то, что обвиняемые и защита были настроены весьма воинственно, факта преступления не признавали, а общественным организациям завода разрешено было выразить им свою поддержку. Приговор, видимо, был таким мягким (скорее всего условным), что газета не решилась привести его. Просто сказано, что «подсудимые понесли наказание» (ЛП 28.7.75).

Итак, что сохранять: полезную продукцию, окружающую среду или расположение начальства?

Лужская история и десятки ей подобных показывают всем и каждому, что лучше остаться совсем без молока и рыбы, под мазутным дождем, на берегу кислотной реки, только не потерять заступничества вышестоящих. И те, у кого голова на плечах работает, никогда этого не забывают.