Марина Струкова __

ПЕРВЫЙ НА РУСИ ЧЕЛОВЕК, который бросил лопатой уголь в топку настоящего паровоза, был Император Николай I. Случилось это в Англии в 1816 году. Великий Князь Николай Павлович пребывал в Великобритании с визитом. Испытывая с юности непреодолимую тягу к технике и инженерному делу, он попросился на железную дорогу к создателю паровоза Стеффенсону. Там восемнадцатилетний Великий Князь не мог удержаться, чтобы на время не стать Августейшим кочегаром.

Развитию инженерного дела в России мощный импульс дал сам Государь Николай I, нередко говоривший: "Мы — инженеры". Создание железных дорог — целиком его заслуга на государственном уровне. Императору-инженеру приходилось преодолевать в этом деле косность общества и министров. Лучшие инженерные силы России из путейцев действовали под его личным руководством и соответственно его предначертаниям.

В Англии тогда Великий Князь Николай Павлович покорил всех своей жизнерадостностью, обликом и простотой привычек. Лейб-медик Бельгийского короля Леопольда писал о нём:

"Этот молодой человек чрезвычайно красивой наружности, в высшей степени привлекательный, выше Леопольда ростом, совсем не сухощав, но прям и строен, как молодая сосна… характера очень живого, без малейшего принуждения или сдержанности, при замечательном изяществе манер. Он говорит по-французски много и хорошо, сопровождая слова грациозными жестами… Кушает он очень умеренно для своих лет и ничего не пьёт, кроме воды".

Великий Князь Николай Павлович с отрочества и до кончины спал на узкой солдатской кровати, подкладывая матрас, набитый сеном, и укрывшись шинелью. Матрас с сеном ему стелили и в Англии.

Став Императором, он начал постройку величайшего тогда в мире железнодорожного пути между Петербургом и Москвой. Столь грандиозного инженерного дела мир ещё не знал. Царь вникал во все мелочи стройки, железной рукой направляя её. Как Пётр I, которому он во всём подражал, создал флот, так Николай I есть бесспорно отец всех железных дорог России. Полтора последних столетия он с Петром Великим разделял в мире и первенство по целенаправленной и массированной клевете, которая обрушивалась на них.

Потому несколько строк о личности Отца русских железных дорог, только крохотная дань его подлинным заслугам перед Россией.

Начал кампанию очернения платный и очень способный международный клеветник маркиз де Кюстин, которого мягкий поэт Жуковский назвал "собакой". Эта "собака"-русофоб в фильме Сакурова будет гидом по Эрмитажу, превращенному в рыночный балаган. Маркиз-католик издал книгу в 1839 году. В год подвига Царя Николая I, который равен созданию железных дорог, а именно 12 февраля 1839 года, Собор униатских епископов и высшего духовенства в Полоцке на неделе Православия провозгласил торжественный акт о присоединении униатской Церкви к Православной, и отправил всеподданнейшее прошение о том Государю, подписанное 1305 духовными лицами. 25 марта Государь написан на прошении: "Благодарю Бога и принимаю".

Николай I не раз проявлял намерение и готовность отдать Австрии всю Польшу с Варшавой в обмен на Галицию, чтобы и эту древнюю русскую землю вернуть в лоно родной Православной семьи. Подобные устремления не прощают. Царь был ненавидим революционными мракобесами Запада.

Именно в 1839 году Император Николай I командировал в Соединённые Штаты двух своих лучших офицеров-путейцев П. П. Мельникова и С. В. Кербедза для ознакомления с достижениями в железнодорожном строительстве. Они вернутся с томами отчётов и папками чертежей. За два года до этого Царь отправил полковника П. П. Мельникова и Н. О. Крафта в Европу с той же целью. Дорога железная между Петербургом и Царским Селом в 1837 году была уже сооружена.

Идея железных дорог для России овладевала умами рыцарей русских дорог. Глашатаями её стали офицеры Института корпуса инженеров путей сообщения А. О. Готман, М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин, С. В. Кербедз, гвардейский офицер и будущий промышленник С. И. Мальцев, предприниматель Н. С. Мордвинов. Последний уже в 1838 году настойчиво советовал прокладывать сразу веер железных дорог: Петербург — Москва, далее на юг Москва — Харьков — Севастополь, на восток Москва — Нижний Новгород — Казань и далее до Омска, Томска и Иркутска и на запад к Варшаве.

Мельников и Кербедз, вернувшись из США, с особой энергией стали настаивать в своей среде на необходимости немедленной постройки дороги между столицами как начале великих преобразований. Царь был полон сил, энергии и государственного разума. Он приступил к Великому проекту дороги между столицами только после того, как самые талантливые его офицеры — профессора Мельников, Крафт, Кербедз и другие аккумулировали лучшие достижения Европы и Соединённых Штатов — мировой опыт. Русские инженеры приступили к делу, встав вровень с мировой инженерной мыслью. Теперь они готовы были к прорыву.

1 февраля 1842 года Император Николай I подписал Высочайший указ о начале строительства железной дороги между столицами.

За месяц до этого Царь, принимая делегацию купцов, благодаривших Государя за решимость проложить дорогу между столицами, заметил:

"Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далеко от центра Империи; теперь это исчезнет, через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва — в Кронштадте".

Здесь Царь уловил и сокровеннейшую идею Великого Петра, и смысл всех железных дорог: "Москва будет — в Кронштадте". Стало быть, Москва будет на Балтике. А Балтика — только залив Атлантического океана. Москва выходит на берег Океана.

Если бы вся умственная и нравственная энергия лидирующего образованного общества всё XIX столетие направлена была на созидание державы, как в Германии, то оно услышало бы величайшее открытие русской истории, которое сделали два рыцаря русских дорог — полковники Мельников и Крафт, ровесники “лишних людей” — онегиных, печориных и чацких.

Офицеры-путейцы, в отличие от "лишних", относились к столбовой формации дворян, подвижников Святой Руси — к её стволу и опорам. Они построят дорогу между столицами. Мельников поведёт её от Петербурга, Крафт — от Москвы. Встретятся они в середине пути, в Бологом. 1 ноября 1851 года линия вся будет принята к эксплуатации.

В чём же величайшая идея русской истории, жизни и народа, испытывающего в силу протяжённости Отечества самое сильное на Земле сопротивление пространства? Идею эту сформулировали офицеры-инженеры Мельников и Кербедз и изложили следующим образом:

"Железные дороги представляют преимущество скорости, которое даёт им высокое назначение в системе внутренних сообщений государств. Государство, имеющее систему железных дорог, допускающих, например, скорость, в четыре раза большую скорости обыкновенной почтовой езды, может быть рассматриваемо в отношении администрации и взаимных сношений как бы сосредоточенным на пространстве, в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгоды, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться".

Изложено это всё в том же 1839 году. Кроме того, они представили более полутора тысяч страниц текста и 190 листов чертежей.

Стало быть, если предложение Мордвинова довести до осуществления и стянуть рельсами Приморье и Амур с Петербургом, а Москву с Севастополем и Архангельском, то Россия сосредотачивается "на пространстве, в 16 раз меньшем".

Государство становится мобильным, ударным, развитым и разящим.

Проложи мы дорогу одновременно к Москве и Одессе в Крымскую войну, ни один супостат не сунулся бы. Французы и англичане были бы сброшены в море. Та же участь после них постигла бы и японцев.

Русские ресурсы, сосредоточенные на пространстве в 16 раз меньшем, чем её "одна шестая" часть света, делают наше Отечество несокрушимым. Будет только одна проблема при такой интенсивности бытия: это запереть все границы по периметру, чтобы не быть “зачумлёнными миграциями".

Это открытие Мельникова и Кербедза, даже если они почерпнули его за рубежом, создано Богом специально для России с её десятью тысячами вёрст между океанами. Она, эта идея, должна была бы немедленно, степным пожаром, пронестись по русским городам и весям, стать господствующей во всех салонах, академиях, училищах, институтах, семьях, приходах, полках, кораблях, и с каждым годом и поколением собирать всё больше сторонников, пока не стала бы господствующей идеей Руси вместо поисков западников и славянофилов.

Надо было действительно выходить "из шинели", но только из офицерской шинели путейца.

После взятия Парижа и Ватерлоо, после грандиозного смотра русской армии в долине Вертю, где на Каталунских полях в 451 году вождь вестготов Аэций остановил орды Аттилы, где перед изумлённой Европой парадным строем прошли 150 тысяч победоносных русских воинов, следовало поставить перед Россией не менее великую созидательную идею внутри страны и продолжить дело Петра об изначально морской цивилизации Руси.

Император Николай I сказал: "Москва будет в Кронштадте". Потёмкин построил верфи в Херсоне, Николаеве, Севастополе. Теперь надо было, чтобы Севастополь и Архангельск пришли в Москву, и с ними одновременно Казань и Нижний Новгород, а далее и Иркутск с Сахалином и Владивостоком.

"История не имеет сослагательного наклонения" только у дураков, ибо идея Мельникова и Кербедза о шестнадцатикратном сокращении пространства страны сейчас так же жгуча, как и тогда. Она, собственно, и стала содержанием русской истории последние 150 лет. Инстинктивно именно эта идея двигала теми, кто строил дороги к Чёрному и Белому морям, прокладывал Транссиб и БАМ к океану и кто мечтает о туннеле до Сахалина, кто прокладывал Севморпуть.

СМЫСЛ РУССКОЙ ИСТОРИИ — это стягивание России — "Сада Богородицы" — сверхмагистралями между тремя океанами и ограждение её с юга от Дуная до Амура десятью казачьими войсками. Если бы не революционный заговор против России, Император Николай II проложил бы сверхмагистраль от Санкт-Петербурга до Владивостока.

Эту сверхмагистраль попытались было создать большевики в 20-х годах, пока были полны пафоса завоевания мира. Именно потому и родился план ГОЭЛРО, чтобы прежде всего электрифицировать сверхмагистраль между океанами.

Воплощение идеи, высказанной двумя будущими генералами-путейцами и профессорами Мельниковым и Кербедзем, сегодня не только актуальна, она — вопрос бытия России как государства. Недавно, когда огласили идею сверхмагистрали между Петербургом и Москвой, тут же вынырнули экологи из партии зелёных соплей. Правда, почему-то их тревоги очень уж часто совпадают с тревогами западных разведок и с теми силами, коим крайне неприятно усиление России.

Авторы идеи говорили о скорости железных дорог "в четыре раза больше скорости обыкновенной почтовой езды". Сегодня заменим скорость "обыкновенной почтовой езды" скоростью движения на наших трассах автомобилей, автобусов и дальнобойщиков. Она вряд ли превысит скорость в 70-80 километров в час. На Западе поезда давно ходят со скоростью в 300 километров в час. У японцев есть поезд "аист", который разбегается до 400-500 километров в час. Стало быть, на нашей сверхмагистрали от Калининграда и Петербурга до Владивостока или Южно-Сахалинска поезд должен делать 300-350 километров в час, чтобы в четыре, а то и в пять раз превысить скорость автобуса и сжать сегодня пространство нашей Родины в 16 раз. Дорога до Владивостока заняла бы всего сутки, как сейчас до Сочи.

Пусть промышленники, оптовики и сырьевики прикинут выгоды от такой трассы, я уже не говорю об аналитиках из Генерального штаба. Только такую сверхмагистраль необходимо строить одновременно как между Балтикой и Приморьем, так и Белым и Чёрным морем.

Это и есть великая национальная идея, требующая на долгие годы мобилизации всех ресурсов и сплочения народа.

Параллельно со стальными трассами следует прокладывать и автомобильные сверхмагистрали. Это вам не за баррели с нефтью торговаться. Дороги, как показал Пётр Великий, главное царское дело. Это хорошо понимал и Иван IV, когда Ермаку "велел называться князем". Церковь прославила Ермака и дружину как первого апостола Сибири. Но дело Ермака прежде всего было делом морским. Он пришёл в Сибирь к ордынским степнякам водой. И через сорок лет казаки дойдут до Тихого океана через всю Сибирь водой, не считая волоков.

Строители Транссиба воодушевлялись океанской судьбой России и не забывали о ней ни на час. Потому западный портал туннеля через Яблоневый хребет украсит надпись "К великому океану", а на восточном портале будет выбито "К Атлантическому".

Сейчас это океаническое мышление в воровском обществе утрачивается. Даже путейцы, самые широкие и народные из "отраслевиков", забывают о назначении Транссиба. Отмечая столетие Транссиба, отсчёт вели километрам не по расстоянию от Петербурга до Владивостока, не от океана к океану, а от Москвы, где начальство сидит.

Сегодня нет у России большего врага, чем профессионал. Как когда-то хитиновый покров не позволил эволюционировать насекомым, так сегодня роль хитинового покрова заменяет профессионализм или, как говорят, "профессиональный кретинизм". Таким же хитиновым покровом является узкий национализм или криминализм. Но есть и "отраслевой идиотизм".

Все наши правительства последних десяти лет набиты хитрыми, "профессиональными", как бы это выразиться… тупицами. Если в театре патетически восклицают: "Это не профессионально!" — можете быть уверены, что этот театр если не мёртв, то близок к этому. Профессионализм омертвляет. Это не противоречит тяге к высокой выучке и мастерству в любом деле.

В. Соловьёв, философ, в своих последних прозрениях предрекал, что убийцей России будет нечистый "технократ".

В правительстве нет, по сути, ни одного человека с высшим образованием, ибо по высокой международной мерке "высшим" может быть только классическое гуманитарное образование. Специальное образование, даже самое лучшее, не может быть "высшим", разве что человек после ВУЗа сам пройдёт курс классических наук. Не зря раньше говорили, что если человек ничего не изучал, кроме римского права, он всегда будет образованнее того, кто изучал все науки, кроме римского права. Здесь заложен очень глубокий смысл.

Мельников и Кербедз вместе со своим Государем понимали во всём объёме роль путей сообщения, потому что не были "профессионалами".

Даже в нынешнем правительстве самым разносторонне знающим человеком является, может быть, всё же путеец Аксёненко, как до него таковым был министр путей сообщения Фадеев, спасший наши железные дороги от расчленения и приватизации. На железных дорогах дисциплина строже, чем в любых силовых структурах. Традиция эта закладывалась ещё первым министром путей сообщения России генералом Мельниковым. Когда поезда побегут между столицами, Мельников за свой счёт, с помощью Константина Тона, построит в Любани храм и занесёт на мраморную доску имена 72 строителей Николаевской железной дороги. Там же он завещает себя похоронить.

Император-инженер, зная бюрократию столоначальников, велел полковникам Мельникову и Крафту быть при Государе. В Институте Корпуса инженеров путей сообщения, основанном Александром I в 1809 году, к началу изысканий сложилась дворянская дружина выдающихся путейцев, которые окажут мощное и даже определяющее воздействие на всю последующую русскую жизнь и государство. Почти все они вырастут в известных профессоров и генералов-путейцев и станут гордостью русской науки. Они заставят Европу относиться к себе почтительно. В научном плане Институт корпуса путей сообщения уже во времена Пушкина и Лермонтова станет сильнейшим вузом России в научно-техническом отношении, и, как покажет жизнь, в нравственном плане офицеры-путейцы станут эталоном русского общества.

Сила выпускников Корпуса путей сообщения заключалась в трёх качествах, а именно: в беззаветной верности, широте научно-технического кругозора и отсутствии узкой и отупляющей специализации, что и предопределило их прорыв.

Первые три года учащиеся учились в кадетских классах, а потом уже четыре года получали высшее образование. За семь лет в корпусе и институте под надзором благородных наставников и профессоров, при неусыпном внимании к ним самого Императора-инженера сформировали из путейцев единственный в своём роде орден дворян Одигитрии русских дорог. Икона Божией Матери Одигитрии была как бы знаменем и их Державного Вождя.

Умирая, Государь Николай I попросил положить ему в гроб икону Божией Матери Одигитрии (Путеводительницы), которой его благословила при рождении Императрица Екатерина II. Он был первым русским Государем — Рюриковичем и Романовым, носившим имя святителя Мирликийского, покровителя плавающих и путешествующих. Имя Императора Николая I справедливо будет присвоено в 1855 году железной дороге между столицами, которую он построил. Другой Великий Транссибирский рельсовый путь будет построен его правнуком, Николаем II, уже с новым поколением дворян Одигитрии. Таким образом, весь путь между океанами от Петербурга до Владивостока можно назвать "Николаевской царской дорогой" через всю Россию — Сад Пречистой Одигитрии. Дворяне-путейцы на всём священном этом пути возводили храмы, и первый почин был за генералом Мельниковым в Любани, где он построил Храм Петра и Павла.

В РАЗВИТИИ И УКРЕПЛЕНИИ Института Корпуса путей сообщения деятельно участвовал Государь Император Николай I.

Генерал-лейтенант А. И. Дельвиг, один из руководителей Ведомства путей сообщения, писал в своих "Воспоминаниях", когда Николаевская дорога уже действовала: "Крафт, Мельников, Кербедз и Журавский — наиболее замечательные воспитанники Института путей сообщения", и далее: "инженеры Крафт и Мельников известны своей безукоризненной честностью; Крафт — самый благородный человек".

Помимо европейского уровня знаний, безукоризненная честность и благородство станут родовыми чертами дворян-путейцев ордена Пречистой Одигитрии до того дня, когда поезд по построенной ими дороге повезёт в Тобольск создателя Транссиба, страстотерпца Николая II и его семью.

Крафт до строительства стальных путей, как и все выпускники, успел потрудиться над сооружением Одесского порта и проектировал канал между Волгой и Доном, прокладывал шлюзовой канал между реками Иловля и Камышинка, и даже прокладывал первый в России шоссейный тракт между столицами. Вот почему путейцы-дворяне не были "профессионалами".

Николаевскую дорогу стали строить в середине 1843 года, когда строители-инженеры усвоили мировой опыт изысканий, прокладки пути и мостостроения. Северную дирекцию от Петербурга возглавил Мельников (311,5 км.). Южную от Москвы — Крафт (332,84 км.), встретятся в середине пути в Бологом.

Мельников взял на себя более трудный участок. Двести вёрст болот глубиной от двух до десяти метров приходилось в основном на Северную дирекцию.

После смерти сподвижника Суворова и Кутузова, фельдмаршала К. Ф. Толя в 1842 году главноуправляющим путями сообщений стал генерал-адъютант граф П. А. Клейнмихель, человек с сильным характером, жёсткой требовательностью и сурово-православными воззрениями.

Разночинцы Клейнмихеля не любили, как и стройку, которой он руководил. Русская монархия и народ осуществляли самый крупный в мире инженерный проект, во главе с отборной дружиной инженеров-дворян. "Народные" демократы получили задание очернять стройку. На этой волне даже Некрасов откликнулся стихотворения "Железная дорога". Министр финансов Канкрин, который утверждал, что железная дорога России понадобится только через несколько веков, первым стал завозить строителям спиртное.

Морозы зимой доходили до минус 35оС. Пурга и снежные завалы. Рабочих нанимали в ближайших деревнях и в далёких губерниях. Строители жили в палатках, землянках, бараках. Накануне стройки в 1842 году вышел в трёх частях полный литографированный "Курс строительного искусства". Авторы, дворяне М. С. Волков, Н. И. Липин, Н. Ф. Ястрежембский. Волков, ещё до Царскосельской дороги, в 1835 году стал читать первый в России курс "Построение железных дорог". Он же — первый в России профессор строительного искусства. Семинарские занятия по этой теме вёл Николай Иванович Липин.

"Курс строительного искусства" стал подарком строителям накануне грандиозного 650-вёрстного пути.

ГЛАВНОЙ ОСОБЕННОСТЬЮ русской строительной школы, которая шла от личного примера Петра I, было то, что профессор сам мог проложить лучшую в Европе дорогу, построить мост, соорудить шлюз канала и причалы порта. Мельников взял к себе Липина "зампотехом". На всей трассе строили "липинские бани". Париться к нему приезжал сам Мельников и отмечал, что "у Липина народ гладкий, чистый, весёлый. И пьяных не видно".

В 1856 году Липин в чине генерал-майора станет директором Департамента железных дорог в Министерстве путей сообщения. Даже тогда он, как и его коллеги-строители, не порвал с Институтом, как и Мельников, который возглавит Министерство путей сообщения.

Мосты на Николаевской дороге возведут инженеры Станислав Валерианович Кербедз и Дмитрий Иванович Журавский.

В 18 лет Кербедз закончил в 1828 году физико-математическое отделение Виленского университета. А в 1831 году он уже выпускник Института Корпуса путей сообщения и второй по успехам. Экзамены выпускные были по 18 дисциплинам. Он преподаёт прикладную механику в Военно-инженерном училище. В числе его учеников оказались два будущих писателя — Григорович и Достоевский.

Когда Конференция Института отправила в 1837 году Мельникова на год в Европу для усовершенствования в области прикладной механики , в помощь ему выделили Крафта, а через два года в США с Мельниковым едет Кербедз.

Изучив положение дел в Европе, они пришли к выводу, что Россия нуждается в прокладке магистральных железных дорог.

Вскоре капитан-инженер Кербедз увлёкся состязанием по устройству постоянного моста через Неву.

Авторитетные учёные признали за проектом Кербедза "громадный вклад в теорию мостостроения". Царь нашёл преждевременным столь сложное и дорогое строительство, но автору в награду присвоил досрочно звание майора.

В 1842 году ему, уже профессору прикладной механики, в 32 года предложили составить проект нового моста через Неву. Он предложил мост в восемь пролётов, с разводной частью в 22 метра. Проект решётки представил архитектор А. Т. Брюллов, брат известного художника.

За ходом строительства первого постоянного моста, соединяющего центр города с Васильевским островом, следила вся столица. Шутники утверждали, что Император велел за каждую опору моста повышать Кербедза в чине. Во всяком случае он мостами стал заниматься в звании инженер-поручика, а окончил инженер-генералом.

Мост открыли в 1850 году. Ни в Европе, ни в Америке по трудности стройки мост не имел аналогов вследствие сурового климата, сильного течения и глубины Невы. На следующий год Кербедз был избран членом-корреспондентом Академии Наук по отделу математики и физики.

Мост Кербедза стал и первым большим металлическим мостом в России. Это тот самый Николаевский мост, который будет назван именем несчастного лейтенанта Шмидта, клиента психических лечебниц.

Дальнейшее развитие конструкции мостовых ферм у нас и в Европе пойдёт по пути, осуществлённому Кербедзом на мосту через Неву и на Николаевской железной дороге.

Инженеры-путейцы были, бесспорно, тогда самыми образованными и разносторонними людьми в России. На вопрос, какой слой общества больше всех покупает книги в столице, издатель Вольф решительно ответил: "Инженеры. Это наши благодетели. Ими только держимся".

По окончании строительства Николаевской железной дороги профессора Волков, Мельников, Журавский, Крафт, Липин, Кербедз и другие составили первую русскую энциклопедию по строительству и эксплуатации железных дорог.

То была самая культурная эпоха в истории России — время царствования Императора Николая I. Мы зовём это время часто "Пушкинским". На Руси народился новый тип дворянина и далеко не "лишнего" человека, просмотренного литературой. Все перечисленные авторы строительной энциклопедии — дворяне, все — офицеры и все — инженеры. Как и водится, это бедные дворяне, на которых всегда и держалась русская государственность.

Кербедз не дожил года до ХХ столетия. Директор Института инженеров путей сообщения М. Н. Герсеванов назвал его "Нестором и учителем многих ещё живущих инженеров". Он имел в виду мудрого старца Нестора из "Илиады" Гомера.

Если Кербедз внедрил в российское мостостроение железные решётчатые фермы, то "великий поручик" Дмитрий Иванович Журавский ввёл в обиход деревянные раскосые фермы.

Журавский из потомственных дворян Щигровского уезда Курской губернии. Журавский почти одногодок со славянофилом Иваном Аксаковым, который утверждал, что Николай I, видите ли, "заморозил" всё их поколение. Судьба Журавского и его учителей опровергает это заявление фактического социал-демократа Аксакова, который звал не к созиданию Руси, а под любым предлогом — вон из неё. Предлог же был найден куда как благовидный — "спасение братушек", которые потом будут воевать против России.

Журавский первым окончил в 1838 году Нежинский лицей, а в 1842 году выпущен инженер-поручиком из Института Корпуса путей сообщения. Мельников взял к себе в Северную дирекцию даровитого поручика. Мельников поручил Журавскому проектирование больших мостов.

На Николаевской дороге построили всего 184 моста. Из них восемь больших, с двумя-девятью пролётами. Насколько был высок уровень подготовки в Институте, видно из того, что поручикам-выпускникам смело доверяли самостоятельные проекты. К примеру, поручик В. И. Граве проектировал и сам возводил мост через Волхов, поручик-инженер С. Ф. Крутиков строил мост через реку Мсту, поручик А. Кольман — через реку Тверцу, поручик Г. Глазенап возводил мост через Цну.

Поручику Журавскому достался самый сложный мост на всей дороге. Он должен был возвести мост-виадук через Веребьинский овраг. Высота виадука — 49,7 м. от уровня воды до подошвы рельсов. Этот мост принесёт поручику Журавскому мировую известность и будет отлит на одном из четырёх барельефов памятника Императору Николаю I.

На Западе широко применяют деревянные пролётные строения с раскосыми фермами разных систем. Чтобы изучить опыт строительства мостов с фермами, Гау Журавский поехал в США. Американцы доверяли интуиции, строили много и бесшабашно. Они же занимали первое место в мире по обрушениям мостов.

Журавский разработал теорию раскосных ферм, которые получат широкое применение в Европе под названием "русские фермы". Он впервые применил их при строительстве Веребьинского моста. Так поручик Журавский стал основоположником научного метода в мостостроении. По своей системе Журавский возвёл и остальные большие мосты на Николаевской дороге.

В разгар Крымской войны Журавский с другими офицерами-путейцами под руководством Мельникова участвовал в первых изысканиях Южной дороги на участке Москва — Орёл. Вот когда стало ясно, что Николай I должен был, как Пётр I, "вздыбить Русь" и прокладывать сразу дороги к Чёрному морю и на Казань.

Журавский первый в мире математически обосновал понятие и величину касательных напряжений при изгибе балок, вывел формулу их определения и обосновал причины и сущность наклонных сил.

Всемирная сессия железнодорожного конгресса в Лондоне признала первенство Журавского в теоретическом обосновании мостостроения. Известный учёный в области транспорта академик Н. П. Петров находил возможным утверждать, что теоретические расчёты Журавского в строительной механике равноценны открытию Менделеевым периодической системы элементов.

Подполковник Журавский издал капитальный труд "О мостах раскосой системы Гау", получивший признание в Европе. Англичане через 15 лет по методу Журавского построили мост через Реку Инд и, по обыкновению английскому, на автора не сослались. В 1851 году Журавский заменил деревянный шпиль Петропавловской крепости на металлический, за что получил полковника.

Его шпиль и поныне несёт ангела над градом Петра.

Окончание следует

[guestbook _new_gstb]

1

2 u="u605.54.spylog.com";d=document;nv=navigator;na=nv.appName;p=0;j="N"; d.cookie="b=b";c=0;bv=Math.round(parseFloat(nv.appVersion)*100); if (d.cookie) c=1;n=(na.substring(0,2)=="Mi")?0:1;rn=Math.random(); z="p="+p+"&rn="+rn+"[?]if (self!=top) {fr=1;} else {fr=0;} sl="1.0"; pl="";sl="1.1";j = (navigator.javaEnabled()?"Y":"N"); sl="1.2";s=screen;px=(n==0)?s.colorDepth:s.pixelDepth; z+="&wh="+s.width+'x'+s.height+"[?] sl="1.3" y="";y+=" "; y+="

"; y+=" 34 "; d.write(y); if(!n) { d.write(" "+"!--"); } //--

35

zavtra@zavtra.ru 5

[cmsInclude /cms/Template/8e51w63o]