V. Желѣзнодорожная кабала.

V. Жел?знодорожная кабала.

I.

Вс?хъ жел?знодорожныхъ д?ятелей можно разд?лить на три категоріи. Первую составляютъ жел?знодорожныя администраціи, въ составъ которыхъ входятъ предс?датели и члены правленій, директоры, управляющіе и начальники отд?льныхъ службъ. Это — господа положенія, для которыхъ часто законъ не писанъ. Ко второй категоріи принадлежатъ вс? низшіе жел?знодорожные служащіе, начиная съ начальника станціи, машиниста и дорожнаго мастера, и кончая стр?лочникомъ, кочегаромъ и путевымъ сторожемъ. Это — рабы первой категоріи. Единственнымъ связывающимъ элементомъ между этими двумя категоріями служитъ кабала, за пред?лами которой видн?ется голодъ и нищета. Зат?мъ, третью категорію составляетъ середина между двумя первыми; къ ней мы причисляемъ начальниковъ дистанцій и участковъ, ревизоровъ движеній, всевозможныхъ контролеровъ и проч. Они служатъ для первой категоріи вспомогательнымъ орудіемъ, чтобы удерживать вторую въ закабаленномъ состояніи. Въ виду такой роли, они большею частью не приносятъ существенной пользы, а подчасъ ихъ д?ятельность даже вреднымъ образомъ отражается на жел?знодорожномъ д?л?.

Кабала въ жел?знодорожной жизни зародилась и созр?ла естественнымъ путемъ, на почв? жел?знодорожнаго пролетаріата. Въ настоящее время она даритъ властно и неприкосновенно, проявляется въ непосильномъ труд?, въ ничтожномъ содержаніи низшихъ служащихъ, и во многихъ другихъ формахъ. Если и бываютъ обстоятельства, когда закабаленное состояніе одного лица по отношенію къ другому можетъ доставить посл?днему матеріальную выгоду, то въ жел?знодорожной жизни такое положеніе приводитъ къ совершенно обратному явленію. Жел?знодорожный механизмъ чрезвычайно сложенъ, функціи каждой д?йствующей въ немъ пружины существеннымъ образомъ вліяютъ на общее его движеніе. Если пружины будутъ плохо смазаны, если у нихъ не будетъ достаточной свободы, если он? будутъ ст?снены въ своихъ движеніяхъ, то функціи ихъ сд?лаются неправильными, а черезъ то неминуемо посл?дуетъ неправильное д?йствіе общаго механизма, и онъ не будетъ достигать своей ц?ли. Въ жел?знодорожно-служебной организаціи низшіе агенты, вошедшіе въ составъ второй категоріи, главные функціонеры. На нихъ зиждится весь жел?знодорожный строй. Поэтому, черезъ ихъ прит?сненіе и эксплоататорство ихъ труда неминуемо посл?дуетъ ненормальное и неправильное отправленіе ихъ функцій, что, въ свою очередь, вреднымъ образомъ отзовется на жел?знодорожномъ д?л?, въ явный ущербъ частнымъ лицамъ, пользующимся услугами жел?зныхъ дорогъ.

Мы им?ли уже случай привести одинъ прим?ръ непосильнаго труда, который ложится на начальниковъ станціи и агентовъ до движенію, а также выяснили происходящія отъ того печальныя посл?дствія. Такой непосильный трудъ ложится почти на вс?хъ низшихъ жел?знодорожныхъ служащихъ. Н?сколько л?тъ назадъ, на станціи Любань, николаевской дороги, служилъ одинъ билетный кассиръ, который былъ обязанъ продавать билеты на вс? пассажирскіе по?зда, и ежедневно составлять довольно сложную билетную отчетность. По николаевской дорог? ежедневно проходитъ 14 пассажирскихъ по?здовъ; ему приходилось уд?лять по меньшей м?р? полчаса времени для каждаго по?зда, и пять часовъ для составленія билетной отчетности. Такимъ образомъ, въ теченіе сутокъ, обладая способностью быстро работать, онъ могъ уд?лять въ 6–8 пріемовъ только дв?надцать часовъ для отдыха, а спать могъ только отъ четырехъ до шести часовъ въ сутки, съ бол?е или мен?е продолжительными перерывами. Въ теченіе н?сколькихъ л?тъ, кассиръ безропотно и терп?ливо переносилъ свое тягостное положеніе, но наконецъ не выдержалъ и занемогъ; тогда управленіе дороги выкинуло его за бортъ, какъ негодную и ненужную тряпку. Его м?сто занялъ новый кассиръ, оказавшійся мен?е сговорчивымъ; съ нимъ не долго церемонились. Управленіе дороги его см?нило, и зат?мъ еще н?сколькихъ, пока, наконецъ, не уб?дилось ц?ною многихъ жертвъ, что на этой станціи необходимо держать двухъ кассировъ.

На этой же станціи служилъ одинъ бухгалтеръ, на обязанности котораго лежало принятіе, выдача и отправленіе товаровъ и багажа, и составленіе весьма сложной товарной отчетности. Товару прибывало и отправлялось среднимъ числомъ по сорока накладнымъ въ день; на каждую накладную приходилось уд?лять по меньшей м?р? четверть часа времени, и зат?мъ — шесть часовъ для составленія отчетности. Такимъ образомъ, въ теченіе сутокъ на долю бухгалтера приходилось 16 часовъ безпрерывной и весьма кропотливой работы. Прослуживъ такимъ образомъ н?сколько л?тъ, онъ обнаружилъ разслабленіе умственныхъ способностей. Посл? него, въ теченіе весьма короткаго промежутка времени, управленіе дороги см?нило н?сколько бухгалтеровъ, пока, наконецъ, не вынуждено было назначить помощника.

Такіе случаи, когда управленіе дороги вынуждается силою обстоятельствъ увеличить штатъ, весьма р?дки. Это бываетъ только тогда, когда н?сколько сряду см?нившихся служащихъ заявятъ слишкомъ громкій протестъ, какъ въ вышеприведенныхъ прим?рахъ, или же гд?-нибудь совершится крупное злоупотребленіе, или крупная катастрофа, и то, впрочемъ, не на долго: когда все уляжется и утихнетъ, сокращеніе штата сл?дуетъ своимъ чередомъ. Обыкновенно, служащіе дорожатъ своими м?стами, боятся лишиться посл?дняго средства къ существованію, и потому не протестуютъ, а сами упрощаютъ свою работу, пренебрегая н?которыми обязанностями, если для этого представляется возможность; въ противномъ же случа?, безропотно подчиняются кабал?, пока, наконецъ, силы имъ не изм?нятъ. Другіе становятся на ихъ м?сто, а сошедшіе со сцены въ нищет? доканчиваютъ свой в?къ.

На станціи Барвенково, курско-харьково-азовской жел?зной дороги, служилъ одинъ начальникъ станціи, который, не въ прим?ръ многимъ своимъ собратьямъ, пожелалъ точно и неукоснительно исполнять принятыя на себя обязательства. И д?йствительно, онъ ихъ исполнялъ до того усердно, что обратилъ на себя всеобщее вниманіе, даже вниманіе жел?знодорожной администраціи, которая вообще не особенно охотно зам?чаетъ ревность своихъ агентовъ къ служб?. Но къ чему все это привело? Служба начальника станціи оказалась до того тяжелою, что въ конц?-концовъ онъ впалъ въ чахотку и слегъ въ могилу. Управленіе дороги, не въ прим?ръ другимъ служащимъ, выдало сто рублей на его похороны, и т?мъ д?ло кончилось. Семья несчастнаго труженика, пожертвовавшаго своею жизнью, осталась безъ всякихъ средствъ къ существованію.

Исполнительность жел?знодорожнаго служащаго отражается не только на его здоровь? и жизненныхъ силахъ, но иногда даже на прочности службы, и не въ положительномъ, а въ отрицательномъ смысл?. Мы уже им?ли случай говорить объ этомъ предмет?, и выяснить причины такого ненормальнаго, почти нев?роятнаго явленія. Вотъ одинъ изъ тысячи прим?ровъ. Когда еще не была построена екатерининская дорога, соединяющая донецкую съ лозово-севастопольскою и харьково-николаевскою жел?зными дорогами, эта донецкая дорога им?ла сообщеніе только съ курско-харьково-азовскою, на которую и направлялись вс? ея грузы, черезъ передаточную станцію Краматоровку. Донецкая дорога, обладавшая весьма ничтожнымъ подвижнымъ составомъ, не была въ состояніи отправлять свой грузъ прямымъ сообщеніемъ, а принуждена была производить перегрузку изъ своихъ вагоновъ въ вагоны курско-харьково-азовской дороги. По состоявшемуся договору между этими двумя дорогами, азовская обязана была доставлять на донецкую по ея требованію изв?стное количество порожнихъ вагоновъ. Требованіе должно было поступать не позже двухъ часовъ ночи, а вагоны должны были быть доставлены къ шести часамъ утра. Донецкая дорога обязана была въ тотъ же день, къ шести часамъ вечера, сдать принятые ею вагоны, уже нагруженные, обратно на азовскую дорогу; въ противномъ случа?, платила штрафъ — по три рубля за каждый не сданный вагонъ; такимъ же образомъ азовская дорога, въ случа? недоставленія ею къ сроку затребованнаго количества вагоновъ, штрафовалась на три рубля за каждый не доставленный вагонъ. Всл?дствіе такого договора, на обоихъ начальниковъ передаточной станціи Краматоровки, какъ донецкой, такъ и азовской дороги, были возложены непосильныя обязанности. Кром? обычной работы, составляющей уд?лъ вс?хъ вообще начальниковъ станцій, какъ-то: посуточнаго дежурства по движенію, составленія ежедневной станціонной отчетности и многихъ другихъ обязанностей, имъ приходилось ежедневно не спать до двухъ-трехъ часовъ ночи, и выжидать телеграмму съ требованіемъ на порожніе вагоны. Начальникъ станціи азовской дороги обязанъ былъ, по полученіи требованія, немедленно передать его на станцію Славянскъ, откуда высылались порожніе вагоны, и зат?мъ д?лать необходимыя распоряженія для очистки соотв?тствующихъ путей, сообразуясь съ количествомъ затребованныхъ вагоновъ. Въ случа? хотя бы пятиминутнаго замедленія передачи требованія, вагоны могли быть не доставлены. Начальникъ станціи донецкой дороги, съ своей стороны, долженъ былъ также сд?лать соотв?тствующія распоряженія для принятія вагоновъ, и зат?мъ, посл? безсонно проведенной ночи, употреблять вс? усилія, чтобы усп?ть къ сроку нагрузить вс? вагоны, какія бы для этого у него ни были ничтожныя средства.

Такимъ образомъ, оба начальника одной и той же станціи, но двухъ различныхъ дорогъ, оказывались главными исполнителями существующаго договора, и поэтому ихъ д?йствія были т?сно между собою связаны. Одно время, случай свелъ на оба поста дв? личности, совершенно противоположныя и не одинаковой выносливости: начальникъ станціи азовской дороги былъ чрезвычайно исполнителенъ, а донецкой — наоборотъ. Первый, несмотря ни на какія затрудненія, всегда доставлялъ затребованное количество порожнихъ вагоновъ къ назначенному часу, а второй очень часто не усп?валъ къ сроку нагрузить принятые вагоны. Оно бы и ничего, если бы начальникъ станціи азовской дороги смотр?лъ сквозь пальцы на неурядицы своего собрата; но будучи самъ исполнительнымъ, онъ естественнымъ образомъ требовалъ такой же исполнительности и отъ другихъ, и потому немедленно телеграфировалъ въ управленія об?ихъ дорогъ о всякой неисправности донецкой дороги, отчего посл?дней пришлось платить много штрафовъ. Казалось бы, управленію азовской дороги сл?довало дорожить агентомъ, который такъ ревностно соблюдалъ ея интересы. Однако, на д?л? вышло совс?мъ иное: этотъ исполнительный начальникъ станціи, изъ-за котораго приходилось платить штрафы, оказался совс?мъ не по сердцу для донецкой дороги. И вотъ, управляющій посл?днею поставилъ весьма круто свой ultimatum: «онъ или я; или пусть его уберутъ, или я уйду». Конечно, гд? же было тягаться начальнику станціи, получавшему въ м?сяцъ 60 рублей жалованья, съ управляющимъ дорогою, получающимъ ежегодный окладъ въ 15 000 рублей! Въ конц? — концовъ, исполнительный начальникъ станціи былъ см?щенъ и зам?ненъ другимъ, оказавшимся бол?е покладистымъ. Тотъ и самъ относился индифферентно къ порученному ему д?лу, и на другихъ смотр?лъ такъ же. Донецкая дорога перестала платить штрафы, но за то сборы об?ихъ дорогъ за провозъ грузовъ уменьшились, а больше всего пострадали углепромышленники, оттого, что уголь слишкомъ долго залеживался.

Залеживаніе грузовъ на жел?зныхъ дорогахъ, особенно южныхъ — заурядное явленіе. Причину этого вообще относятъ къ недостаточной провозоспособности жел?зныхъ дорогъ, но это в?рно только отчасти. Есть другая, не мен?е существенная причина этого явленія: халатность и нераспорядительность жел?знодорожныхъ служащихъ, что, въ свою очередь, есть сл?дствіе неум?стной экономіи жел?знодорожныхъ обществъ, которая въ конц?-концовь обращается во вредъ для нихъ же самихъ, а больше всего для грузо-отправителей.

Въ жел?знодорожной жизни исполнительность служащаго очень часто кому-нибудь мозолитъ глаза; тогда обыкновенно пускается въ ходъ интрига, и въ такомъ случа? исполнительный служащій всегда страдаетъ. Вотъ почему халатность на жел?зныхъ дорогахъ развилась до того сильно, что перешла даже въ рутину, т?мъ бол?е, что иногда она представляетъ свою выгодную сторону. Исполнительность жел?знодорожныхъ служащихъ только тамъ неизб?жна, гд? она проявляется на бумаг?, и то только съ показной стороны, или въ такихъ функціяхъ, которыми никакъ нельзя пренебречь. Такимъ образомъ выходитъ, что исполнительность низшихъ служащихъ, вм?сто того, чтобы приносить для нихъ пользу, всегда приноситъ вредъ. Въ однихъ случаяхъ, она отражается съ отрицательной стороны на ихъ здоровь?, а въ другихъ— на прочности ихъ службы.

II.

Если мы просл?димъ обязанности, возложенныя на вс?хъ вообще низшихъ жел?знодорожныхъ служащихъ, какъ-то: дорожныхъ мастеровъ, машинистовъ, ихъ помощниковъ, кондукторовъ, телеграфистовъ, составителей по?здовъ, приц?пщиковъ, всевозможныхъ смотрителей, конторщиковъ, передаточныхъ агентовъ и многихъ другихъ, то увидимъ, что везд? он? окажутся непосильными. Вс? эти служащіе весьма характерно прозвали свою службу «собачьею должностью».

Во время русско-турецкой войны, когда движеніе по жел?знымъ дорогамъ крайне усилилось, всл?дствіе передвиженія войскъ, управленія н?которыхъ дорогъ и не подумали объ усиленіи паровозныхъ бригадъ. На одной жел?зной дорог?, машинисты буквально жили на своихъ паровозахъ: отдыха у нихъ не было вовсе. Заведено было такъ: машиниста, прі?зжавшаго изъ своей по?здки домой, встр?чалъ другой, дежурный машинистъ, и отпускалъ его на полчаса домой, только для того, чтобы онъ запасся провизіею для сл?дующей по?здки; самъ же набиралъ для него топлива и воды. Когда машинистъ, запасшись провизіею, приходилъ на станцію, его паровозъ, уже приц?пленный къ другому по?зду, былъ совс?мъ готовъ; ему оставалось только взойти на него, дать свистокъ отправленія, и пуститься въ новый путь, безъ подкр?пленія своихъ силъ ни сномъ, ни пищею, и такъ постоянно. Многіе, в?роятно, испытали на самихъ себ?, какое чувствуется утомленіе отъ продолжительнаго, безпрерывнаго путешествія, хотя бы въ вагон? перваго класса, гд? царитъ изысканный комфортъ. Каково же должно быть утомленіе машиниста, который долженъ, стоя, подвергаясь сильной качк?, какой въ вагонахъ не бываетъ, управлять паровозомъ, при постоянной бдительности, когда многочисленныя случайности, которымъ онъ подвергается, какъ-то: недостатокъ пара, потеря какого-нибудь болта или клинчика, нагр?ваніе осевой буксы или подшипника, заставляютъ его очень часто проявлять усиленную д?ятельность, чтобы справиться со своею работою и не задержать по?зда.

Само собою понятно, что машинисты принуждены были изыскивать средства доставлять самимъ себ? отдыхъ, въ которомъ начальство имъ отказывало. И вотъ, во время ?зды съ по?здами, они стали чередоваться со своими помощниками: когда машинистъ спалъ, помощникъ работалъ, и наоборотъ. Но иногда, всл?дствіе сильнаго утомленія, оба засыпали на ходу по?зда, который тогда оказывался брошеннымъ на произволъ судьбы. Всл?дствіе такой постановки д?ла, въ теченіе н?котораго времени совершился ц?лый рядъ довольно крупныхъ катастрофъ, финалъ которыхъ разыгрался въ окружномъ суд?. Машинисты, обвиненные въ столкновеніяхъ по?здовъ, для своего оправданія представили на судъ маршруты, по которымъ доказали весьма уб?дительно, что они пользовались суточнымъ отдыхомъ только во время промывки паровоза, т.-е. когда паровозъ отдыхалъ самъ, что им?ло м?сто два раза въ м?сяцъ, черезъ каждые пятнадцать дней. Жел?знодорожное начальство ставило на одну доску и паровозы, и людей; по его понятіямъ, паровозъ им?лъ даже н?которое преимущество, потому что машинистъ пользовался отдыхомъ только тогда, когда таковой былъ необходимъ самому паровозу. Машинисты были оправданы, но управленіе дороги пор?шило уволить ихъ отъ службы, въ отместку за то, что они осм?лились разоблачать жел?знодорожныя тайны. Но такъ-какъ судомъ они были оправданы, и сл?довательно, произведенныя якобы ими катастрофы не могли служить поводомъ къ увольненію, то ихъ подвергли медицинскому освид?тельствованію. Геніальный жел?знодорожный медикъ, посл? произведеннаго имъ изсл?дованія, далъ заключеніе, что означенные машинисты подвержены хронической спячк?, и что сколько бы ни давать имъ отдыха, они все равно будутъ спать на ходу по?зда, а поэтому къ жел?знодорожной служб? они не годятся. Вотъ фактъ, говорящій самъ за себя, и не нуждающійся въ комментаріяхъ.

На одной весьма доходной жел?зной дорог?, въ такъ-называемомъ сортировочномъ парк?, гд? составляются и сортируются вс? по?зды, работало на маневрахъ восемь паровозовъ. Н?сколько времени назадъ, помощникъ начальника сортировочнаго парка задумалъ вдругъ отличиться и возвыситься: онъ заявилъ управленію дороги, что управится съ четырьмя паровозами, лишь бы его сд?лали начальникомъ парка. Управленіе съ радостью приняло это экономическое предложеніе, отняло четыре паровоза, сократило штатъ приц?пщиковъ и составителей по?здовъ, но за то помощникъ былъ произведенъ въ начальники. Всл?дствіе такой экономической реформы, то и д?ло стали разбиваться вагоны, кал?читься и убиваться приц?пщики. Управленіе дороги недоум?вало, отчего бы это могло статься, и поручило одному статистику собрать св?д?нія относительно смертности между приц?пщиками за изв?стный періодъ времени, всл?дствіе раздавленія ихъ паровозами и вагонами. Эта смертность оказалась до того большою, что само управленіе ужаснулось, и движимое чувствомъ гуманности и челов?колюбія, немедленно издало циркуляръ по всей линіи, которымъ давалось приц?пщикамъ отеческое наставленіе. Въ этомъ циркуляр? говорилось, что случаи смертности и ув?чья между приц?пщиками происходятъ всл?дствіе ихъ неосторожности, которая выражается въ томъ, что они сц?пляютъ вагоны, не дожидаясь полной ихъ остановки. садятся на буфера вагоновъ, на ходу перескакиваютъ съ одного вагона на другой, и т. д. Въ заключеніе давался приц?пщикамъ благой сов?тъ себя беречь, такъ-какъ проявляемое ими удальство вовсе отъ нихъ не требуется, а между т?мъ, помимо непріятности быть раздавленнымъ, ихъ семейства рискуютъ лишиться средствъ къ существованію.

Какое ужасное противор?чіе между словомъ и д?ломъ! На словахъ дается сов?тъ не проявлять удальства, которое можетъ быть причиною преждевременной смерти, а на д?л? сокращаютъ штаты, отнимаютъ якобы лишніе паровозы, черезъ что вынуждается именно необходимость рисковать жизнью ради куска черстваго хл?ба, потому что иначе приц?пщики и составители по?здовъ не управились бы съ возложенною на нихъ работою, и въ такомъ случа? имъ грозило бы неминуемое увольненіе, якобы за неспособностью къ жел?знодорожной служб?. Не насм?шка-ли это сильнаго надъ безсильнымъ? Н?тъ ничего легче и удобн?е, какъ быть челов?колюбивымъ и гуманнымъ на бумаг?…

Въ сортировочномъ парк? николаевской дороги, приц?пщики и другіе служащіе дежурятъ безпрерывно по 27 часовъ. Покойный директоръ николаевской дороги, Кенигъ, построилъ для составителей, приц?пщиковъ и тормазильщиковъ особое зданіе, гд? бы они могли во время дежурства варить себ? пищу, согр?ваться и проч. Но посл? смерти Кенига, когда его авторитетъ пересталъ тягот?ть надъ сов?томъ главнаго общества, это зданіе было отчислено подъ жилое пом?щеніе для осмотрщиковъ по?здовъ. Недавно одинъ приц?пщикъ, подъ конецъ своего дежурства, отъ сильнаго изнеможенія упалъ съ паровоза, получилъ сотрясеніе мозга, и вскор? зат?мъ умеръ.

На такихъ станціяхъ, гд? содержаніе приц?пщика и составителя по?здовъ необходимо, и гд?, между т?мъ, работы относительно сортировки, приц?пки и отц?пки вагоновъ не особенно много, на приц?пщиковъ и составителей по?здовъ взваливаютъ еще другія работы: выгрузку и нагрузку товаровъ, перегрузку вагоновъ, отц?пляемыхъ по бол?зни отъ проходящихъ по?здовъ, т.-е. такихъ, которые требуютъ ремонта, и т. п. Словомъ жел?знодорожныя общества всегда ревниво заботятся о томъ, чтобы низшіе служащіе не оставались безъ д?ла, а работали до излома костей, до изступленія.

Всл?дствіе такого порядка вещей, какъ было уже сказано, на жел?зныхъ дорогахъ развилась неимов?рная служебная халатность. Жел?знодорожныя администраціи, сознавая непосильность работы, которая ложится на низшихъ служащихъ, обыкновенно смотрятъ сквозь пальцы на индифферентность, съ которою они относятся къ служб?, если только это не слишкомъ тормазитъ д?ло. Иными словами, на жел?зныхъ дорогахъ правильная постановка д?ла не играетъ роли. Но черезъ это самое, отношенія низшихъ служащихъ къ высшимъ становятся совершенно рабол?пными, такъ-какъ ничего не стоитъ, въ случа? возникновенія какихъ-либо личныхъ недоразум?ній, уличить любого служащаго въ небреженіи его служебныхъ обязанностей, и уволить отъ службы. Отъ низшихъ служащихъ ускользаетъ почва, на которой они могли бы упрочить свое положеніе, всл?дствіе добросов?стнаго отношенія къ своимъ обязанностямъ. Но за то къ ихъ услугамъ является другое, бол?е в?рное средство: они подд?лываются подъ личные вкусы и прихоти своихъ прямыхъ или косвенныхъ начальниковъ, угождаютъ ихъ личнымъ интересамъ, службу же ставятъ на второй планъ. На одной жел?зной дорог?, между однимъ машинистомъ и начальникомъ тракціи возникли пререканія не служебнаго, а личнаго свойства. Посл?дній въ порыв? негодованія воскликнулъ: «Знаете-ли, что у меня на каждый паровозъ есть въ запас? двадцать бригадъ?!» На такой в?скій аргументъ возражать было нечего; оставалось только смириться.

III.

Другая форма эксплоататорства жел?знодорожныхъ обществъ состоитъ въ ничтожномъ жаловань?, которое приходится на долю низшихъ служащихъ, вовсе не соразм?рномъ съ ихъ трудомъ и отв?тственностью. Эта ничтожность ярко бросается въ глаза, при сопоставленіи съ чудовищными окладами высшихъ жел?знодорожныхъ чиновъ.

Языкъ цифръ — самый краснор?чивый языкъ, и потому мы будемъ говорить цифрами. Для этого возьмемъ николаевскую дорогу, какъ самую богатую, на которой существуетъ полный комплектъ вс?хъ ступеней жел?знодорожной іерархіи. Если мы оставимъ въ сторон? сторожей, стр?лочниковъ, приц?пщиковъ, чернорабочихъ, и вообще такихъ служащихъ, отъ которыхъ грамотности не требуется, и сл?довательно лишенныхъ возможности возвышаться, то самый низшій жел?знодорожный агентъ будетъ пріемщикъ, получающій 20 рублей въ м?сяцъ, а самый высшій — директоръ, получающій 1500 руб. въ м?сяцъ, или 18 000 р. въ годъ. Вся жел?знодорожная іерархія состоитъ изъ четырнадцати ступеней, м?сячные оклады которыхъ выражаются въ сл?дующихъ цифрахъ:

Пріемщикъ — 20 руб.

Конторщикъ младшій — 25

Конторщикъ старшій — 35

Помощникъ начальника станціи 3-го класса — 40

Помощникъ начальника станціи 2-го класса — 45

Начальникъ станціи 3-го класса — 50

Начальникъ станціи 2-го класса — 60

Начальникъ станціи 1-го класса — 100

Ревизоръ движенія — 180

Помощникъ начальника движенія — 250

Начальникъ движенія — 350

Помощникъ начальника эксплоатаціи  — 500

Начальникъ эксплоатаціи — 700

Директоръ — 1500

Итого — 3865 руб.

Таблица эта относится, собственно говоря, къ служб? движенія и эксплоатаціи. Такія таблицы можно составить и для другихъ службъ; разница будетъ состоять только въ названіи должностей. Кром? вышепоименованныхъ, существуетъ, конечно, масса другихъ должностей, какъ-то: телеграфисты, кондукторы, оберъ-кондукторы, бухгалтеры, счетоводы, таксировщики, кассиры, билетные контролеры и проч.; но каждая изъ нихъ по своему окладу всегда подойдетъ подъ одну изъ ступеней нашей таблички.

При б?гломъ взгляд? на таблицу, каждому непрем?нно бросится въ глаза безобразность окладовъ въ отношеніи пропорціональности. Въ самомъ д?л?, съ одной стороны, директоръ получаетъ ежегодно чуть не ц?лое состояніе, а съ другой — окладъ пріемщика таковъ, что съ нимъ даже нельзя свести концы съ концами. Пріемщикъ — агентъ, на обязанности котораго, вообще, лежитъ надзоръ за движеніемъ по?здовъ, черезъ что ему дается большая власть, а сл?довательно, на него ложится и большая отв?тственность. Принимая во вниманіе, что онъ долженъ жить согласно со своимъ положеніемъ, окажется, что онъ не только не можетъ позволить себ? самой мимолетной прихоти, но даже не можетъ существовать.

Просматривая н?сколько подробн?е вышеобозначенную таблицу, можно вполн? уб?диться, что такое распред?леніе окладовъ ни въ какомъ отношеніи не выдерживаетъ даже самой поверхностной критики. Въ самомъ д?л?, между двумя какими бы то ни было посл?довательными ступеньками жел?знодорожной іерархіи не существуетъ чувствительной разницы ни въ отношеніи образовательнаго ценза, ни въ отношеніи отв?тственности, ни даже въ отношеніи сложности занятій. Такъ, наприм?ръ, начальникъ эксплоатаціи и директоръ, разница между окладами которыхъ составляетъ 800 рублей въ м?сяцъ, оба должны быть инженерами, а ихъ отв?тственность почти не разнится. Да если разсмотр?ть хорошенько, окажется, что изъ вс?хъ жел?знодорожныхъ служащихъ, отв?тственность директора самая ничтожная. Если случится какая-нибудь катастрофа, то за нее отд?лается или дежурный агентъ, или начальникъ станціи, или стр?лочникъ, или машинистъ, или дорожный мастеръ, или какой-нибудь низшій агентъ; директоръ же всегда останется въ сторон?. Денежной отв?тственности онъ тоже не несетъ ни мал?йшей: вс? жел?знодорожные сборы проходятъ черезъ руки кассировъ и начальниковъ станцій, и поступаютъ непосредственно въ главную кассу. Сл?довательно, весь соблазнъ въ этомъ отношеніи приходится на долю низшихъ агентовъ, получающихъ ничтожные оклады; съ нихъ же взыскиваются неправильные недоборы. Несмотря на все это, директоръ получаетъ такое жалованье, какъ вс? служащіе первыхъ дв?надцати ступеней, вм?ст? взятые. Можетъ быть подумаютъ, что въ рукахъ директора находится судьба жел?зной дороги, и всл?дствіе того его окладъ не представляется чрезм?рнымъ? Ни чуть не бывало: въ этомъ отношеніи большая часть директоровъ и управляющихъ жел?зными дорогами — только машины для подписыванія бумагъ, счетовъ и см?тъ. Не судьба жел?зной дороги, а ея благоустройство, во многомъ зависитъ отъ директора, но для этого н?тъ нужды выдавать ему сумасшедшіе оклады. Д?ло въ томъ, что жел?знодорожныя общества вовсе не нуждаются въ благоустройств? своихъ дорогъ; у нихъ совс?мъ другія ц?ли и задачи.

Но если въ жел?знодорожной іерархіи, между двумя посл?довательными ступенями, не существуетъ чувствительной разницы въ служебномъ отношеніи, то сл?довательно, не должно быть большой разницы и въ окладахъ. По м?р? возвышенія, они не должны д?лать большихъ и неправильныхъ скачковъ, а напротивъ, должны возвышаться равном?рно. Между т?мъ, что мы видимъ на самомъ д?л?? Оклады первыхъ шести ступеней составляютъ между собою правильную ари?метическую прогрессію, разность которой равняется 5; другими словами, съ каждою ступенькою они правильно увеличиваются каждый разъ на 5 рублей. Дал?е, по м?р? приближенія къ высшимъ чинамъ, идетъ уже неправильная прогрессія, въ которой разность между членами постоянно и непом?рно увеличивается, и наконецъ, доходитъ до чудовищной цифры 800; средняя же разность всей этой неправильной прогрессіи, состоящей изъ 14 членовъ, выражается цифрою 114. Какое громадное разстояніе — 5 и 114! Если мы примемъ 20-рублевый окладъ пріемщика за единицу, и основываясь на томъ, что между двумя посл?довательными ступенями жел?знодорожной іерархіи н?тъ чувствительной разницы въ служебномъ отношеніи, для составленія прогрессіи окладовъ будемъ придерживаться разности первыхъ шести ступеней, т.-е. 5, то директору пришлось бы получать 85 рублей въ м?сяцъ, что очевидно слишкомъ мало, а сл?довательно, и для пріемщика 20 рублей слишкомъ мало. Если же за единицу мы примемъ директорскій окладъ въ 1,500 рублей, и для составленія прогрессіи въ нисходящемъ порядк?, будемъ придерживаться не разности 5, потому что тогда выйдутъ слишкомъ безобразные оклады, а лишь только средней разности 114, то и тогда, наприм?ръ, конторщику пришлось бы получать 246 рублей въ м?сяцъ, помощнику начальника станціи 3-го класса— 360 рублей, что очевидно слишкомъ много, а сл?довательно, и директорскій окладъ въ 1500 рублей — непом?рно великъ.

Принимая опять-таки въ соображеніе, что между двумя посл?довательными ступенями жел?знодорожной іерархіи не существуетъ чувствительной разности въ служебномъ отношеніи, можно-ли создать правильную систему распред?ленія окладовъ, гд? они увеличивались бы равном?рно, и вполн? соотв?тствовали бы каждой должности? Безъ всякаго сомн?нія. Въ основу такой системы должно войти правило соціальной экономіи, по которому за единицу вознагражденія какого бы то ни было труда принимается вознагражденіе труда чернорабочаго, гд? не требуется никакого знанія, а лишь одна физическая сила. Такой трудъ долженъ оплачиваться такъ, чтобы можно было существовать и поддерживать мускульную силу; зат?мъ, это вознагражденіе должно служить м?риломъ вознагражденія всякаго труда, который долженъ оплачиваться настолько больше, насколько онъ требуетъ больше знанія и опытности. Такъ, наприм?ръ, столяръ настолько больше зарабатываетъ плотника, насколько его ремесло требуетъ больше знанія и искусства, ч?мъ ремесло плотника. Само собою понятно, что подъ эту категорію не подходитъ такой трудъ, гд? требуется еще и талантъ.

Для нашей системы, за единицу надо принять окладъ пріемщика, который, сообразуясь съ требуемымъ отъ него знаніемъ и его отв?тственностью, сл?дуетъ опред?лить въ 40 рублей въ м?сяцъ. Такъ-какъ въ низшихъ ступеняхъ производство идетъ быстр?е, нежели въ высшихъ, то по м?р? увеличенія окладовъ, разность между ними должна постоянно, но равном?рно увеличиваться, положимъ каждый разъ на 5 рублей. Сл?довательно, разность въ окладахъ между двумя первыми ступенями будетъ 5 рублей, между двумя посл?дующими она выразится 10 рублями, зат?мъ 15 рублями, и т. д. Такимъ образомъ, получится геометрическая прогрессія, въ которой разности между членами, въ свою очередь, составятъ между собою правильную ари?метическую прогрессію, разность которой выразится цифрою 5. Итакъ, м?сячные оклады жел?знодорожной іерархіи выразятся въ сл?дующихъ цифрахъ:

Пріемщикъ — 40 руб.

Конторщикъ младшій — 45

Конторщикъ старшій — 55

Помощникъ начальника станціи 3-го класса — 70

Помощникъ начальника станціи 2 го класса —90

Начальникъ станціи 3-го класса — 116

Начальникъ станціи 2-го класса — 145

Начальникъ станціи 1-го класса —180

Ревизоръ движенія — 220

Помощникъ начальника движенія — 265

Начальникъ движенія — 315

Помощникъ начальника эксплоатаціи — 370

Начальникъ эксплоатаціи — 430

Директоръ. — 500

Итого — 2840 руб.

Такимъ образомъ, директорскій окладъ опред?лился въ 500 рублей въ м?сяцъ, или 6000 рублей въ годъ, что раціонально во вс?хъ отношеніяхъ, и вполн? соотв?тствуетъ директорской должности. Инженеръ-генералъ, начальникъ инженерно-военнаго округа, получаетъ 5000 рублей жалованья въ годъ. Неужели должность директора одной жел?зной дороги непом?рно сложн?е или отв?тственн?е должности начальника инженернаго округа, состоящаго изъ н?сколькихъ губерній?

Какъ видно изъ итоговъ, при правильномъ распред?леніи окладовъ получается экономія въ 1015 руб. Но жел?знодорожнымъ обществамъ, повидимому, гораздо выгодн?е заплатить одному директору чудовищный окладъ, нежели сд?лать незначительную прибавку къ жалованьямъ н?сколькихъ тысячъ служащихъ. На самомъ же д?л? выходить н?что другое: большинство мелкихъ агентовъ сами уравниваютъ оклады, которыхъ не хотятъ уравнять жел?знодорожныя общества, и помощью разныхъ злоупотребленій, которыя на жел?зныхъ дорогахъ практикуются въ грандіозныхъ разм?рахъ, съ избыткомъ вознаграждаютъ себя за свои обд?ли. Но все-таки весьма многіе, по свойству своихъ занятій, не могутъ им?ть побочныхъ доходовъ, и потому находятся въ весьма жалкомъ положеніи, которое почти граничитъ съ нищетою. Итакъ, мы опять приходимъ къ выводу, что скупость и эксплоататорство жел?знодорожныхъ обществъ обращаются во вредъ для нихъ же самихъ: вм?сто видимой пользы, оказывается невидимый ущербъ. Зд?сь мы не коснулись окладовъ предс?дателей и членовъ правленій, да и не къ чему: они доходятъ до 35 000 рублей въ годъ.

Что касается низшихъ жел?знодорожныхъ служащихъ, какъ-то: сторожей, стр?лочниковъ, приц?пщиковъ и другихъ, то ихъ жалованье опред?ляется отъ 10 до 15 рублей въ м?сяцъ; это людъ совершенно забитый, и въ буквальномъ смысл? голодный. 1880 и 1881 годы были годами дороговизны хл?ба; между низшими жел?знодорожными служащими поднялся ропотъ неудовольствія изъ-за ничтожнаго содержанія; на николаевской дорог? произошелъ даже бунтъ среди слесарей московскихъ мастерскихъ. Н?которыя жел?зныя дороги были вынуждены временно увеличить содержаніе низшихъ служащихъ; между прочимъ, въ начал? января 1881 года, сов?тъ главнаго общества, будто совершая какой-то подвигъ, громогласно объявилъ циркуляромъ по николаевской дорог? и даже въ газетахъ, что на время дороговизны, содержаніе служащихъ, получающихъ мен?е 360 рублей въ годъ, будетъ увеличено на 10 рублей. На николаевской дорог? насчитывается до 10 000 челов?къ служащихъ, получающихъ мен?е 360 рублей въ годъ; вс? они вм?ст? ежегодно получаютъ 1 400 000 руб.; сл?довательно, средній окладъ составляетъ 140 рублей въ годъ, или 38 коп. въ день. Спрашивается: сыт?е-ли будетъ челов?къ, получающій 38 коп. въ день, если ему будетъ прибавлено еще 2³/₄ коп.? Не насм?шка-ли это сытаго надъ голоднымъ?

Ничтожные оклады на жел?зныхъ дорогахъ образовались, конечно, не вдругъ, а постепенно, совершенно противоположно вс?мъ другимъ учрежденіямъ, какъ правительственнымъ, такъ и частнымъ, гд? оклады постоянно увеличивались соразм?рно съ дорожаніемъ жизни. Можно подумать, что жел?знодорожныя правленія норовятъ пріучить своихъ служащихъ служить вовсе безъ жалованья. Впрочемъ, теперь это уже, кажется, начинаетъ вводиться въ систему: въ настоящее время на жел?зныхъ дорогахъ находится много служащихъ, не получающихъ жалованья вовсе, въ особенности телеграфистовъ. Ихъ называютъ «учениками», хотя они несутъ служебныя обязанности и отв?тственность наравн? съ другими. Зачастую, прослуживъ н?сколько л?тъ безъ содержанія въ чаяніи, что ихъ опред?лятъ на «д?йствительную службу» и станутъ выдавать жалованье, и не дождавшись назначенія, они уходятъ. Это происходитъ не потому, чтобы на жел?зныхъ дорогахъ р?дко открывались вакантныя м?ста, такъ-какъ, напротивъ, они открываются даже слишкомъ часто, а потому, что учениковъ набираютъ слишкомъ иного, благо это ничего не стоитъ, и кром? того, вакантныя м?ста большею частью зам?щаются со стороны, кандидатами съ протекціями, а ученики такъ и остаются учениками.

Всл?дствіе ничтожности окладовъ, образовательный цензъ жел?знодорожныхъ служащихъ очень низокъ, и р?дко соотв?тствуетъ занимаемымъ должностямъ. Такъ, наприм?ръ, не мало можно встр?тить начальниковъ станцій изъ фельдфебелей.

IV.

Кром? двухъ главныхъ видовъ эксплоататорства, нами разсмотр?нныхъ, оно проявляется еще, какъ было уже сказано, во множеств? другихъ формъ. Жел?знодорожныя общества не упускаютъ ни одного случая проявить свои алчные инстинкты, и въ этомъ отношеніи ихъ изобр?тательность доходитъ подчасъ до границъ геніальнаго.

Правленіе одной жел?зной дороги вздумало запретить своимъ служащимъ, начиная отъ начальниковъ станцій, и зат?мъ вс?мъ остальнымъ въ нисходящей степени, вступать въ бракъ. Отъ вс?хъ холостяковъ были отобраны подписки, что они отказываются жениться, пока находятся на жел?знодорожной служб?, и зат?мъ было предписано кому сл?дуетъ, чтобы впредь женатыхъ на службу не принимать. Такое распоряженіе привело вс?хъ въ сильн?йшее недоум?ніе; н?которое время никто не могъ понять, что за причина побудила правленіе высказывать такимъ образомъ свою антипатію къ узамъ гименея. Однако, вскор? это сказалось само собою. Правленіе дороги, сообразивъ, что потребности холостыхъ людей должны быть бол?е ограничены, нежели женатыхъ, нашло возможнымъ уменьшить имъ жалованье и квартирное довольство. Если для семейнаго челов?ка необходимы дв?-три комнаты, то для холостого достаточно одной, и даже въ одной комнат? можно пом?стить двухъ-трехъ челов?къ. Такимъ образомъ, всл?дствіе этой мудрой реформы, получилась весьма существенная экономія. Если ран?е дорога не обладала достаточнымъ количествомъ жилыхъ пом?щеній, и принуждена была платить большинству служащихъ квартирныя деньги, то потомъ оказался даже избытокъ пом?щеній, хотя жилые дома и превратились въ казармы или больничные лазареты.

Въ недалекомъ прошломъ, на вс?хъ жел?зныхъ дорогахъ, для телеграфистовъ существовало двухъ-см?нное посуточное дежурство. Между т?мъ, по инструкціи, телеграфистъ обязанъ безотлучно находиться у своего аппарата; если у него н?тъ своей работы, то долженъ сл?дить за проходящимъ д?йствіемъ телеграфа, и записывать въ журналъ вкратц? всякую проходящую депешу. Само собою понятно, что н?тъ физической возможности безпрерывно работать ц?лыя сутки, и поэтому телеграфисты часто засыпали во время дежурства. Министерство путей сообщенія обратило вниманіе на это обстоятельство, и сд?лало постановленіе, чтобы на вс?хъ жел?зныхъ дорогахъ для телеграфистовъ было установлено трехъ-см?нное дежурство, т.-е., чтобы на каждые 12 часовъ дежурства давалось сутки отдыха. Однако, жел?знодорожные заправилы мало придерживаются министерскаго постановленія; на многихъ станціяхъ по прежнему существуетъ двухъ-см?нное дежурство, а на большихъ станціяхъ, находящихся бол?е или мен?е на виду, и гд? поэтому пренебрегать предписанными правилами н?тъ возможности, тамъ разр?шаютъ начальникамъ станцій отвлекать телеграфистовъ для станціонныхъ работъ.

До чего доходитъ алчность н?которыхъ жел?знодорожныхъ обществъ, показываетъ сл?дующій, весьма характерный, случай. На одной жел?зной дорог?, одинъ начальникъ станціи совершилъ растрату на 18 000 рублей; само собою понятно, что его уволили отъ службы и отдали подъ судъ. Н?которое подозр?ніе пало и на помощника начальника станціи, какъ на соучастника растраты, но такъ-какъ уликъ противъ него не было, то ограничились увольненіемъ его отъ службы, и онъ безпрепятственно получилъ расчетъ, который — жалованье и залогъ въ совокупности — оказался въ 116 рублей. Прошло н?сколько времени; подозр?ніе оказалось основательнымъ; явились улики, всл?дствіе которыхъ представилась возможность предать помощника начальника станціи суду, и даже арестовать. Посл? такого оборота д?ла, правленіе дороги не могло успокоиться, что ему былъ выданъ расчетъ; судили, рядили, и наконецъ, усмотр?ли, что при выдач? расчета кассиръ не соблюлъ одной пустой формальности. Привязавшись къ этому обстоятельству, правленіе р?шило удержать изъ жалованья кассира 116 рублей, выданные имъ якобы неправильно. Между т?мъ, д?ло было въ сл?дующемъ вид?: на расчетномъ лист?, представленномъ помощникомъ начальника станціи для полученія расчета, въ числ? н?сколькихъ подписей, не доставало одной, какого-то начальствующаго лица, находившагося во временной отлучк?. Само собою понятно, что такъ-какъ въ данный моментъ не было никакого основанія удерживать расчетъ, то и отсутствіе подписи было случайное; она была бы на своемъ м?ст?, если бы начальствующее лицо не отсутствовало по д?ламъ службы.

Но кассиръ все-таки, для своего успокоенія, сд?лалъ запросъ телеграммою, н?тъ-ли препятствія къ выдач? расчета, на что и получился утвердительный отв?тъ. Такимъ образомъ, все было сд?лано на самомъ д?л? законнымъ образомъ; однако, правленіе усмотр?ло, что нигд? не сказано, чтобы подпись можно было зам?нить телеграммою, хотя въ сущности это одно и то же, и не посов?стилось, на основаніи этого крючкотворнаго аргумента, спасти самую ничтожную пылинку изъ растраченной суммы, на счетъ совершенно непричастнаго кассира.

По общему уставу вс?хъ жел?зныхъ дорогъ, служащіе могутъ пользоваться въ годъ двумя отпусками, которые въ общей сложности не должны превышать 28 дней. Долгое время н?которыя правленія жел?зныхъ дорогъ думали, какъ бы ограничить это право для низшихъ служащихъ, и наконецъ додумались. Положимъ, можно было бы прямо, безъ всякихъ утонченныхъ хитросплетеній, лишить низшихъ служащихъ отпусковъ, да и только; но д?ло въ томъ, что такое грубое изм?неніе существующихъ установленій вызвало бы слишкомъ громкій протестъ, и могло бы привести къ вовсе нежелательнымъ результатамъ. Надо было устроить все на законномъ основаніи, такъ, чтобы нельзя было и придраться. И вотъ, на н?которыхъ жел?зныхъ дорогахъ выпустили циркуляръ, по которому служащіе могутъ пользоваться отпусками съ сохраненіемъ содержанія только въ томъ случа?, когда для ихъ зам?щенія не потребуется командировки. Само собою понятно, что подобный циркуляръ не вліяетъ на отпуски высшихъ чиповъ, потому что для ихъ зам?щенія не требуется никакихъ командировокъ, чему способствуетъ сама организація жел?знодорожной службы.

Между т?мъ, низшіе служащіе находятся въ совершенно другихъ условіяхъ; какъ бы они ни исполняли свои обязанности, худо-ли, хорошо-ли, но въ силу слишкомъ ограниченнаго ихъ состава, всякое ихъ отсутствіе, хотя бы на самое короткое время, непрем?нно требуетъ командировки. Такимъ образомъ, каждый низшій служащій, чтобы воспользоваться отпускомъ, долженъ платить за командировку, или лишиться своего содержанія за время отлучки, что опять-таки равносильно совершенному лишенію отпусковъ. Нер?дко, взам?нъ служащаго, получившаго отпускъ, командируютъ другого съ большимъ окладомъ жалованья, за недостаткомъ подходящихъ агентовъ. Тогда отпускъ обходится гораздо дороже сл?дуемаго содержанія за время отлучки. Бывали прим?ры, что агентъ, получающій 25 рублей жалованья въ м?сяцъ, принужденъ былъ платитъ за свой отпускъ по полтора рубля въ день.

Всл?дствіе крайне ограниченнаго личнаго состава низшихъ служащихъ на жел?зныхъ дорогахъ, начальствующія лица часто ставятся въ затруднительное положеніе, при необходимости зам?стить кого-либо изъ служащихъ, въ случа? его бол?зни. Въ силу этого, всякія бол?зни строго пресл?дуются, а иногда даже формально запрещаются. На одной жел?зной дорог? былъ такого рода случай: внезапно забол?лъ машинистъ, которому было назначено ?хать съ по?здомъ, и онъ письменно ув?домилъ своего начальника, что ?хать не можетъ. Начальникъ, долго не думая, оштрафовалъ его за такую самовольную бол?знь на 10 рублей. Случилось такъ, что машинистъ, прохворавъ н?сколько дней, умеръ, а штрафъ все-таки остался въ сил?, и былъ удержанъ при выдач? расчета вдов? машиниста.

На одной жел?зной дорог?, одинъ весьма д?льный начальникъ движенія составилъ проектъ, по которому н?которые служащіе на товарныхъ станціяхъ могли бы, кром? опред?леннаго жалованья, получать еще добавочную плату, не только безъ ущерба для дороги, но даже съ пользою для нея. Проектъ состоялъ въ томъ, чтобы такимъ служащимъ, которые работаютъ настолько быстро, что могутъ, кром? опред?леннаго для нихъ д?ла, уд?лять н?которое время и для другихъ работъ, платить особую зад?льную плату. Польза отъ этого оказывалась ясная, какъ для общества жел?зной дороги, такъ и для служащихъ: съ одной стороны, представлялась возможность на законномъ основаніи сократить штатъ на товарныхъ станціяхъ, а съ другой — служащіе вырабатывали бы больше. Проектъ былъ принятъ и введенъ въ д?йствіе; зад?льная плата была назначена весьма низкая, въ виду того, что служащіе и такъ уже были обезпечены жалованьемъ. Т?мъ не мен?е, это нововведеніе дало поразительные результаты: служащіе на товарныхъ станціяхъ стали работать точно на паровой машин?, наперерывъ другъ передъ другомъ, съ какимъ-то азартомъ; каждому хот?лось заработать возможно больше. Такъ продолжалось н?сколько времени; но зат?мъ, правленіе дороги усмотр?ло, что служащіе на товарныхъ станціяхъ зарабатываютъ слишкомъ много, и пришло къ заключенію, что можно оклады уничтожить совс?мъ, а на вс? письменныя работы, какъ-то: составленіе всевозможныхъ в?домостей, отчетовъ, накладныхъ, дубликатовъ, квитанцій, изв?щеніи о наложенныхъ платежахъ, актовъ, разныхъ статистическихъ работъ, таксировку товаровъ, и проч., и проч., — установить одну только зад?льную плату. Несмотря на то, что зад?льная плата была весьма низкая, такъ-какъ считалась только добавочною, она осталась таковою и посл? уничтоженія окладовъ, и потому заработки служащихъ сразу уменьшились почти на половину. Такимъ образомъ, благой проектъ начальника движенія, благодаря алчности правленія, обратился въ кабалу для служащихъ: они стали работать вдвое больше, а зарабатывать вдвое меньше.

На жел?зныхъ дорогахъ главнаго общества установлено своеобразное правило, по которому для каждаго, вновь поступившаго на службу, жалованье начинаетъ считаться не со дня опред?ленія, а только съ перваго числа наступающаго м?сяца, причемъ высшему начальству внушено, чтобы вакантныя м?ста зам?щались вообще въ первыхъ числахъ. Такимъ образомъ, опред?лившемуся на жел?знодорожную службу, наприм?ръ, второго или третьяго числа, приходится почти ц?лый м?сяцъ служить даромъ.

V.