Дороги для жизни Сергей Долмов

Дороги для жизни Сергей Долмов

Власти Московской области реализуют масштабный проект создания комплексного транспортного узла. Это позволит не только решить транспортные проблемы столицы и прилегающих территорий, но и ускорить экономическое развитие региона, а также сделать жизнь в Подмосковье более комфортной

Исторически Москва и Подмосковье развивались по радиально-кольцевои? схеме. Такая система была эффективнои? для защиты от внешних угроз, однако оказалась непригоднои? в условиях современнои? городскои? агломерации. Она обусловливает две взаимосвязанные проблемы: ежедневную маятниковую миграцию жителеи? области на работу в Москву и отсутствие возможности быстро передвигаться внутри Подмосковья, минуя столицу. Большая часть областных жителеи?, перемещающихся на автомобилях и автобусах, сегодня проводят изрядную часть жизни в подмосковных пробках. Тех, кто пользуется электричками, тоже не назовешь счастливчиками: поезда набиваются под завязку уже на удаленных от Москвы станциях.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Изменение радиально-кольцевои? модели позволит городам, окружающим столицу, получить новые перспективы развития и значительно повысит качество жизни в Подмосковье. Местные власти уже разработали комплексное решение этои? проблемы, реализация которого растянется на ближаи?шие десять лет. Грандиозное комплексное строительство автомобильных и рельсовых транспортных систем поможет соединить между собои? все крупные города Подмосковья и серьезно разгрузить дороги области и столицы.

Правильныи? круг

Один из самых известных проектов такого рода — строительство Центральнои? кольцевои? автомобильнои? дороги (ЦКАД). С помощью этои? трассы планируется не столько «закольцевать» дальние города Подмосковья (по ним уже проходит Малое бетонное кольцо, МБК), сколько решить проблему автотранспорта, движущегося транзитом через московскии? регион.

Имеющиеся магистрали для объезда столицы (МКАД и МБК) сегодня перегружены. Бетонное кольцо находится в неудовлетворительном состоянии, не обеспечивает достаточнои? пропускнои? способности и к тому же проходит прямо по территории подмосковных городов. А транзитные автомобили, следующие по МКАД, нагружают эту трассу, осложняя и без того непростую дорожную ситуацию в столице, и забивают радиальные магистрали (например, отчасти поэтому регулярно стоит Ленинградское шоссе на выезде из Москвы, превращая поездку в аэропорт Шереметьево в триллер с непредсказуемым финалом).

ЦКАД будет строиться в обход всех населенных пунктов и станет бессветофорнои? магистралью. Согласно проекту, на неи? не будет съездов к торговым или логистическим центрам, которые серьезно затрудняют движение по МКАД. Съезды с ЦКАД будут возможны только на магистрали, которые ее пересекают. Средняя скорость движения по новои? кольцевои? трассе составит около 130 км/ч (средняя скорость движения по Малому бетонному кольцу оценивается в 70 км/ч).

Первыи? участок ЦКАД протяженностью примерно 50 км прои?дет по терри-ториям городского округа Домодедово, Подольского и Наро-Фоминского раи?онов Московскои? области. Строительство должно быть завершено к 2018 году. Последнии?, пятыи?, участок должен быть сдан в 2025 году.

Согласно предварительным расчетам, в ходе строительства ЦКАД будет возведено 259 мостов и эстакад, что исключит одноуровневое пересечение с железными и автомобильными дорогами. Ее протяженность составит 530 км (для сравнения: это расстояние от Москвы до Великого Новгорода). Стоимость проекта грандиозна: по приблизительным оценкам, порядка 300 млрд рублеи?. Поэтому решено, что вся ЦКАД за исключением отрезка в 150 км будет платнои?. Средняя цена проезда составит около 2,3 рубля за километр. При этом у желающих проехать по области бесплатно остается альтернатива в виде МБК.

Быстрые электрички

ЦКАД частично снимет нагрузку с радиальных шоссе и перераспределит транзитные потоки, однако не сможет эффективно решить ни проблему внутриобластного перемещения (поскольку проходит практически по внешнеи? границе Московскои? области), ни проблему эффективнои? доставки населения общественным транспортом в столицу. Для реализации этих целеи? власти разработали два других проекта: наземное и легкое метро.

Москвичи и жители области обычно не различают эти два понятия, хотя речь идет о совершенно разных проектах. Более того, ни один из них не является метрополитеном в обычном понимании. В первом случае речь идет о прокладке дополнительных путеи? для увеличения числа электричек и сокращения интервалов в их движении, во втором — о высокоэффективных трамваях (специалисты предпочитают называть их не легким метро, а легкорельсовым транспортом, ЛРТ).

Дополнительные железнодорожные пути позволят решить проблему связи между столицеи? и ближаи?шим Подмосковьем. Остроту ситуации можно оценить на примере города Железнодорожного. Масштабное жилищное строительство привело к росту числа его жителеи? (с 2004 по 2013 год оно выросло на треть, до 142 тыс. человек), и проходящее здесь Носовихинское шоссе перестало справляться с потоком людеи?, ежедневно отправляющихся на работу в Москву (чтобы преодолеть 10 км этои? двухполоснои? трассы, нередко требуется около часа, а любая авария приводит к остановке движения). Расширить шоссе невозможно — для этого пришлось бы выкупать прилегающие земли у собственников. Единственным способом относительно быстро добраться до столицы остаются электрички, и в результате в часы пик они переполнены. Сократить интервалы движения электропоездов не удается, поскольку по этим же рельсам следуют составы нижегородского направления. Увеличение же количества вагонов в электричках (например, к поездам на Балашиху добавили еще по два, доведя их число до 14) потребовало бы колоссальных расходов на перестрои?ку перронов и не решило бы проблему кардинально.

Аналогичные трудности испытывают и другие подмосковные города, поэтому власти поступили просто: решили построить дополнительные железнодорожные пути. В 2013 году была утверждена программа строительства до 2020 года 226 км дополнительных путеи? общеи? стоимостью около 240 млрд рублеи?. «Аналогия с метро возникла из-за пла-нируемои? частоты движения электричек: предполагалось, что людям даже не придется смотреть в расписание», — объясняет «Эксперту» заместитель председателя правительства Московскои? области Петр Иванов . Благодаря новым путям ожидание электрички в часы пик составит пять-семь минут. Сеи?час интервал между электропоездами, отправляющимися непосредственно из Железнодорожного в Москву (если не брать в расчет переполненные транзитные электрички из других городов горьковского направления и дорогие экспрессы «Спутник»), может составлять и сорок минут, и даже час. Власти уверяют, что строительство дополнительных железнодорожных путеи? по ряду подмосковных направлении? завершится уже в 2015–2016 годах.

Надземка бизнес-класса

Если дополнительные железнодорожные пути упрощают маятниковую миграцию в столицу, то строительство ЛРТ между различными подмосковными городами ставит своеи? целью эту миграцию минимизировать. «Например, в городском округе Домодедово избыток рабочих мест, примерно 15 тысяч, и люди приезжают туда на работу из Москвы. В других же городах, напротив, избыток рабочих рук. Скажем, около Подольска Министерство обороны построило большои? раи?он Кузнечики на 50 тысяч человек для переселения военнослужащих, однако рабочие места для них не созданы. Соединение скоростным транспортом позволит соседним городам решить трудовые проблемы друг друга и снимет необходимость маятниковои? миграции в Москву», — подчеркивает Петр Иванов. Кроме того, легкии? рельсовыи? транспорт, как и ЦКАД, поможет разгрузить МКАД. По экспертным оценкам, около 40% автомобилеи?, выезжающих на эту магистраль, следуют из одного подмосковного города в соседнии?.

Изменение радиально-кольцевой модели позволит значительно повысить качество жизни в Подмосковье. Грандиозное комплексное строительство автомобильных и рельсовых транспортных систем поможет соединить между собои? все крупные города Подмосковья и серьезно разгрузить дороги области и столицы.

Теоретически власти Подмосковья могли бы построить между городами области полноценные железнодорожные пути, однако чиновники уверяют, что ЛРТ лучше и эффективнее со всех точек зрения. «Современныи? регулярныи? скоростнои? трамваи? — это более комфортныи? вид транспорта, даже чем метрополитен. Не нужно никуда спускаться и подниматься, платформа находится на одном уровне с проезжеи? частью и не имеет с неи? большого зазора (это важно для людеи? с ограниченными возможностями и мам с колясками), и вы едете как минимум не медленнее, чем на метро. Это будет сервис бизнес-класса для всего населения, причем по доступнои? цене, сопоставимои? со среднеи? стоимостью поездок в Москве», — продолжает Петр Иванов.

В Коломне после реконструкции открылось движение по Митяевскому понтонному мосту

Фото: Предоставлено Правительством МО

К тому же междугороднии? трамваи? универсален с точки зрения динамики пассажиропотока: за сравнительно небольшие деньги его легко приспособить к меняющемуся объему перевозок, не нужно перестраивать платформы. Число вагонов в трамвае может быть существенно увеличено (так, в однои? из восточноевропеи?ских стран курсируют трамваи?ные составы длинои? 54 м). Именно поэтому трамваи?ные системы — наиболее популярныи? вид магистрального общественного транспорта: сеи?час в мире одновременно строят 188 ЛРТ-систем.

В отличие от строительства дополнительных железнодорожных путеи? и ЦКАД проект создания подмосковного ЛРТ находится лишь на раннеи? стадии реализации (хотя самыи? главныи? вопрос — источники финансирования — уже решен). До 1 ноября будет объявлен конкурс, и к 15 декабря власти собираются выи?ти на подписание контракта по разработке концепции проекта. На ее проработку уи?дет год, после чего трамваи?ное кольцо будет разбито на участки и отдано по тендеру различным компаниям. Проектирование заи?мет еще примерно год, строительство — два, и в 2018 году некоторые участки уже должны быть сданы в эксплуатацию. Однако подмосковное правительство хочет запустить тестовыи? проект и начать работу на одном из очевидно рентабельных участков будущего кольца раньше. Какому конкретно участку отдадут предпочтение, решат эксперты, однако, судя по всему, это будет сегмент либо в раи?оне Домодедова, либо в раи?оне Балашихи.

Долои? шлагбаумы

Однако ни ЛРТ, ни дополнительные железнодорожные пути не смогут эффективно выполнять свои функции до тех пор, пока не будут ликвидированы одноуровневые переезды на железных дорогах. Если электрички начнут ходить с пятиминутными интервалами, железнодорожные переезды вообще парализуют автомобильное движение.

«У нас есть программа совместного с федеральным бюджетом финансирования строительства 17 переездов. Семь из них уже строятся, один, в Хлебникове, будет сдан до конца года. Шесть путепроводов будут построены в 2015 году. Еще пять обеспечены финансированием, по ним заканчиваются проектные работы, строительство начнется в 2015 году. По остальным вопрос с финансированием решается», — рассказывает Петр Иванов. Кроме того, несколько путепроводов строятся федеральными структурами, контролирующими ряд дорог в Подмосковье (в частности, ГК «Автодор»). До конца года они должны сдать путепроводы в раи?оне Селятина, Белых Столбов и станции Чкаловская на Щелковском шоссе (в октябре здесь введут в эксплуатацию две полосы путепровода из четырех, остальные запустят к середине 2015 года).

Часть путепроводов власти собираются сделать платными, чтобы привлечь к финансированию их строительства средства частных инвесторов. У таких проектов должна иметься не только альтернатива в виде бесплатного железнодорожного переезда, но и необходимое для частных инвесторов сочетание большого автомобильного потока, оптимальнои? стоимости конструкторского решения, а также адекватных расходов на выкуп земельных участков и перенос

коммуникации?. Поэтому выбор вариантов тут ограничен (из 492 переездов власти рассматривают лишь несколько десятков): большая часть путепроводов строится исключительно по причине социальнои? необходимости, с экономическои? точки зрения они изначально нерентабельны. «Переезд у платформы Хлебниково с пропускнои? способностью 50 тысяч автомобилеи? в сутки будет сдан в конце 2014 года, и он очень нужен жителям Долгопрудного — сеи?час они могут стоять по часу, ожидая возможности переехать через железную дорогу. Но если к строительству путепровода привлекались бы средства частных инвесторов и проезд по нему был платным, объект никогда бы не окупился, поскольку он высокозатратныи?. Полотно путепровода проходит через четыре железнодорожных пути и одну автодорогу — фактически это три эстакадные конструкции, соединенные в одну. Кроме того, для строительства пришлось изымать 27 садовых участков, расселять четыре многоквартирных дома, выводить два торговых объекта, перемещать газопровод высокого давления и еще 38 различных коммуникационных линии?», — объясняет Петр Иванов.

Тем не менее у жителеи? Подмосковья, которые, как и все россияне, подозрительно относятся к идее платных дорог и переездов, нет основании? для беспокои?ства относительно тарифов. Власти региона планируют сделать их весьма умеренными (по данным «Эксперта», примерно 40–50 рублеи? за проезд).