Конкуренты никогда не дремлют

Конкуренты никогда не дремлют

Кудияров Сергей

У новых вагонных тележек компании «Промтрактор-Вагон» чиновники отозвали сертификат соответствия. Вывод из игры чисто бюрократическими методами одного из ключевых игроков рынка на руку лишь его конкурентам

Тема перехода российской экономики на вагоны нового поколения возникла всего несколько лет назад. Дело в том, что до последнего времени практически весь наш железнодорожный подвижной состав состоял из вагонов на тележке модели 18-100, которой больше пятидесяти лет. В свое время это была поистине революционная технология, но за полвека успела устареть. Появились (и активно эксплуатируются за рубежом) вагонные тележки с принципиально иными, куда лучшими характеристиками по грузоподъемности, скорости, межремонтному пробегу.

По мнению Объединения производителей железнодорожной техники, вагоны нового поколения должны обеспечивать нагрузку на ось не менее 23,5 т, а при необходимости и выше. Реально речь идет о 25 т, но в мировой практике известны примеры, когда нагрузка доходила до 32–35 т, а в Австралии вовсе до 40. Правда, в России такие нагрузки пока невозможны — наше железнодорожное полотно не способно выдержать больше 30 тонн. Порожний вагон нового поколения должен спокойно выдерживать среднюю скорость 90 км/ч, его пробег до капитального ремонта должен составлять не менее 500 тыс. км, что в России означает примерно четыре-пять лет эксплуатации. При этом вагон на традиционной тележке отправляется на капремонт после пробега всего 150 тыс. км.

Разумеется, для улучшения характеристик вагона нужно модернизировать ряд узлов тележки. Все новшества удорожают вагон всего процентов на десять, а инвестиции отбиваются очень быстро — за полтора-два года.

Неудивительно, что вагонными инновациями заинтересовались и в России. Продвижением новых вагонов заняты главным образом три крупнейших ненишевых производителя вагонной техники (см. график 1): традиционный лидер отрасли Уралвагонзавод, только что построенный Тихвинский вагоностроительный завод и «Промтрактор-Вагон», дочернее предприятие концерна «Тракторные заводы».

Каждый из них вышел на отечественный рынок с принципиально различной продукцией. В итоге на рынке оказалось четыре модели тележек (одна старая и три новых).

Государственный Уралвагонзавод продвигает собственную разработку, в целом соответствующую требованиям, предъявляемым к вагонам нового поколения. За ним — мощная поддержка государства и традиционно теплые отношения с РЖД.

Тихвинский завод опирается на адаптированную для колеи 1520 мм американскую тележку Barber. Модель много лет успешно эксплуатировалась в ряде стран, занимает порядка 85% американского рынка и весь китайский.

«Промтрактор-Вагон» сделал ставку на адаптированную для колеи 1520 мм тележку Motion Control американской компании Amsted Rail, основного конкурента Barber на рынке США.

Однако ужиться вместе в одной «берлоге» эти три «медведя» не смогли, и к 2012 году она стала явно для них тесноватой.

В ожидании катастрофы

Повышение платежеспособности и переход железнодорожных перевозок в руки частных компаний привели в России к грандиозному росту подвижного состава и, соответственно, столь же колоссальному рывку железнодорожного машиностроения (см. график 2). По оценкам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука , только за последние пять лет в расширение мощностей и создание новых производств было вложено порядка 80 млрд рублей. В результате в 2011 году было выпущено 62 700 вагонов и, таким образом, побит рекорд середины 1970-х.

В 2012 году объемы выпуска вагонов продолжили расти. Но рынок уже не мог переварить такого количества продукции, возник крупный избыток предложения. К тому же российские железные дороги уже близки к своему техническому пределу по заполненности подвижным составом и способности его обслужить (см. график 3). «Сейчас на железной дороге образовался значительный профицит парка грузовых вагонов. Не имея возможности реализовать произведенную продукцию, вагоностроители будут вынуждены сокращать объемы производства на 20–50 процентов в зависимости от обстоятельств», — говорит Игорь Скок , ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий.

По оценке Владимира Савчука, в текущем году перспективный размер спроса на вагоны в России не превысит 35–45 тыс. единиц, а в следующем — уменьшится до 35–40 тыс.

Разумеется, ни один из трех ключевых игроков не пожелал снизить по доброй воле свои объемы производства чуть ли не в два раза. Гораздо проще убрать с рынка менее удачливого конкурента, и совсем не рыночными методами.

Сами виноваты

Сертификат соответствия на вагонные тележки модели 18-9836, разработанные американской компанией Amsted Rail для российских железных дорог, отозван на неопределенный срок. Формально, по словам чиновников из Росжелдора, из-за технических несоответствий конструкции установленным параметрам. Предполагалось выпустить 20 тыс. тележек Motion Control (комплект для 10 тыс. вагонов). В 2011 году «Промтрактор-Вагон» выпустил опытную партию из 70 вагонов, а в октябре того же года вагоны были переданы лизинговой компании Brunswick Rail и эксплуатировались транспортной компанией «ТалТЭК Транс» в Западной Сибири на участке полотна протяженностью 922 км для перевозки угля и руды.

Самое интересное, что выявленные Росжелдором несоответствия параметров конструкции сертификату действительно существуют. Но это касается второстепенных, сменных деталей, а не модели в целом. Так, были выявлены чрезмерный износ колпаков скользунов (по сути, простенькой сменной прокладки на раме) и изломы чаши подпятника (подшипника, воспринимающего осевое вращение).

Однако решение Росжелдора фактически полностью выводит из борьбы за рынок саму модель Motion Control, которая ранее рассматривалась как одна из самых перспективных в свете необходимости перехода отечественных железных дорог на вагоны нового поколения.

В Amsted Rail считают, что меры, принятые против тележки, произведенной по ее лицензии, избыточны и никак не соответствуют масштабу нарушений. «Действительно, выявилось нарушение процедуры постановки на производство одного из компонентов тележки — износостойкого вкладыша. Эта деталь, изготовленная на Чебоксарском агрегатном заводе концерна “Тракторные заводы”, не прошла отдельную приемку на квалификационной комиссии с участием представителей РЖД и Amsted Rail. В ходе подконтрольной эксплуатации семидесяти вагонов в чашах двух тележек были выявлены изломы. Но тележка в сборе проходила все предписанные ГОСТом испытания и была сертифицирована в то время, когда в ней использовался американский вкладыш производства Amsted Rail. Правда в том, что ни износостойкий вкладыш, ни боковой скользун в целом, ни отдельно колпак скользуна обязательной сертификации на федеральном железнодорожном транспорте не подлежат», — заявил Дмитрий Мельничук , заместитель гендиректора Transolutions CIS, российского представительства Amsted Rail.

Владимир Белоусов , старший технический специалист Transolutions CIS, вообще называет происходящее «информационно-пропагандистской войной». «Ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники доработка отдельных элементов конструкции — совершенно нормальное явление. Так, на 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники. Подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега необходимо продолжать, так как при нынешнем пробеге в 45 тысяч километров какие-либо выводы делать рано», — говорит Белоусов.

Обойтись без отстрела

Но кому выгодно убрать тележку «Промтрактор-Вагона» с рынка?

Конечно, мы не знаем наверняка. Но подходящего фигуранта можно вычислить по косвенным признакам — это Уралвагонзавод.

Уралвагонзавод традиционно претендует на оружейное (производство БМП и САУ) и вагонное подразделения Тракторных заводов. Генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенко неоднократно публично заявлял о заинтересованности своего предприятия в производстве новой тележки, как и об «избытке» в России производителей вагонов, якобы не выдерживающих должного уровня качества.

В 2009 году Сиенко даже предлагал вместо существующих на российском рынке четырех типов вагонных тележек ввести единый стандарт (так как это избавит от содержания четырех комплектов запасных частей, сложностей с ремонтом подвижного состава и т. д.), а функции стандартизации и сертификации передать Уралвагонзаводу («у нас все для этого есть»).

Между тем решения проблемы избыточных вагонов можно было бы добиться и более цивилизованными методами. Один из них хорошо известен — государственное регулирование в конструктивной, а не в деструктивной форме.

По словам Игоря Скока, это подразумевает вмешательство государства в виде стимулирования спроса на приобретение операторами новых грузовых вагонов в целом и вагонов нового поколения в частности. «С целью омоложения подвижного состава, ликвидации профицита парка и повышения экономической эффективности грузовых железнодорожных перевозок государство введет постепенный запрет на погрузку в грузовые вагоны, утилизационный сбор на импортируемые в Россию вагоны, а также выделит субсидии на приобретение новых вагонов. В результате таких мер будет постепенно списано порядка 250 тысяч грузовых вагонов с истекшим сроком службы и организовано производство полувагонов по программе господдержки в объемах 50 тысяч единиц в год на период с 2013-го по 2015 год», — говорит Скок.

Очевидно, при таком подходе к делу места на рынке могло хватить всем.     

График 1

Крупнейшие отечественные производители грузовых вагонов

График 2

Производство грузовых вагонов в России

График 3

Российские железные дороги уже перегружены вагонами