Ма Тха Та

«Трамвай зазвенел и скрылся за поворотом. Я долго бежал за ним, но не догнал. Так я опоздал на свидание», – рассказывал мне один старый янгонец, а я никак не мог взять в толк, о каком таком Янгоне он говорит. Нынешний Янгон – город тесных улиц, по которым едва протискиваются автобусы. И вдруг – трамваи, да еще и в таком лирическом контексте.

А потом оказалось, что рассказ этот – чистая правда. Трамваи в Янгоне британские колонизаторы пустили в 1886 году. Больше того, в 1936 году начали свое движение троллейбусы. А потом началась война. Закончилось электричество, а после взрывов и бомбежек не по всем улицам города стало можно проехать. Кроме того, вагоны требовали ремонта, а все запчасти можно было найти только в Великобритании. В 1942 году было навсегда отключено напряжение троллейбусов, а в середине сороковых в свой прощальный путь отправился янгонский трамвай. Поскольку с тех пор янгонские дороги ремонтировали редко, на одной из улиц восточной части Янгона до сих пор кое-где из-под асфальта проглядывают рельсы, а установленные по центру улицы столбы сверху снабжены ржавыми железными «крыльями»: когда-то к ним крепились трамвайные провода. И еще совсем недавно на входе в офис дорожной полиции района Пазундаунг висела старая вывеска «Отдел регулирования беспроводного транспорта», будто бы кто-то видел «проводной транспорт» на янгонских улицах за последние 70 лет.

Так закончилась эпоха электрического транспорта Янгона. В наследство от нее осталось всего несколько фотографий – трамвайные вагоны на фоне янгонских достопримечательностей. И сегодня только очень старые жители города могут вспомнить о свих юношеских приключениях на подножке звенящего трамвая.

А Янгон стал царством автобусов. Остается он им и до сих пор.

Впрочем, многие янгонские автобусы вполне могли бы быть современниками ушедших на покой трамваев. В 2012 году газеты сообщили о списании в утиль самого старого автобуса Янгона: он ездил по маршруту № 61 от Северного Дагона до рынка Санпья. Собственно, начинал свою жизнь этот автобус как канадский военный грузовичок Chevy С-15, использовавшийся британцами во время Второй мировой войны. А в послевоенные годы из грузовика сделали автобус, приварив к рамам кузова листы железа, покрасив, установив внутри сваренные из старых труб лавки с дощатыми сиденьями и соединив этот салон с кабиной водителя. Дверями в маленьких янгонских автобусах обычно не заморачиваются – их попросту нет, поэтому смастерить автобус из подручных материалов для янгонского умельца никогда не было большой проблемой.

И хотя заслуженный ветеран Второй мировой войны уже ушел на покой, это не значит, что по улицам Янгона до сих пор не ездят его младшие братья, не слишком отличающиеся от него по возрасту. Эти пожилые мелкие автобусы, в которых разогнувшись могут стоять только самые малорослые мьянманцы, повсеместно заполняют янгонские улицы. Они могут вписаться в поворот узкого переулка и лихо маневрировать в транспортном потоке. Поэтому их цель – обслуживать небольшие улицы и переулки. Из-за этого их маршруты бывают самыми замысловатыми, и нет таких букв в мьянманском и русском алфавитах, чтобы изобразить траекторию их движения.

На немногочисленных широких улицах Янгона ездят большие автобусы. Это обычно очень подержанные японские и корейские, реже – китайские машины с дощатым полом, через щели в котором видно асфальт. Среди янгонцев существует масса страшных историй о том, как лавки с пассажирами проваливались вниз, прямо под задние колеса, а водитель, удивленный странной задержкой в движении, усиленно нажимал на газ.

Руль в таком автобусе обычно расположен справа, а двери – слева. Но мьянманские умельцы давно уже заделали наглухо бывшие двери, поставили к ним скамейки, а вместо них справа прорубили новую единственную дверь. Естественно, эта и.о. двери открывается и закрывается только с помощью кондуктора, поскольку не присоединена ни к какой другой тяге. А чтобы фиксировать дверь в нужном положении, в распоряжении кондуктора имеется веревочка с петелькой и специально приваренный к стенке салона крючочек, а иногда для этой цели приспособлена эспандерная резинка с крючками.

Самое неприятное открытие в таких автобусах – это узкие расстояния между лавками. На узость пространства жалуются все, и даже самые низкорослые мьянманцы, протиснувшись на сиденье, вынуждены занимать на нем такие неестественные позы, которые вполне можно показывать за деньги в цирке. Плюс к этому под большинством лавок через весь салон идут короба, в которых находятся длинные газовые баллоны, посколькубольшинство янгонских автобусов ездит на газе, так что пол для сидящего начинается примерно на уровне сиденья. И сильный ушиб подбородка о колено во время резкого торможения – не такая уж редкая травма.

Самые распространенные бренды больших янгонских автобусов – это «МаТхаТа» и «Парами». Среди них «МаТхаТа» – безусловный лидер. Это – три буквы бирманского алфавита, которые являются аббревиатурой названия комитета городской администрации, регулирующего пассажирские перевозки. Автобусы – частные, но комитет – их главный контролер. Поэтому для удобства распознавания инспекторами подконтрольных им автобусов они выходят на линии под единым брендом.

Существует две разновидности МаТхаТы – «синие» и «зеленые», по цвету вывески. Синие – это «специальная» МаТхаТа, в нашем понимании – автобусы-экспрессы. В них нет пространства для «стоячих мест», а есть лишь узкий проход вдоль лавок. С одной стороны на лавки втискивается два человека, с другой – три, то есть места в таком автобусе предусмотрены только сидячие. «Зеленая» МаТхаТха – это автобус, где проезд стоит дешевле, он останавливается гораздо чаще, сидений в нем не очень много, и ничто не мешает людям набиваться в него как селедки в бочке.

Различие статуса «сидячих» экспрессов и обычных автобусов в свое время было настолько принципиальным для компаний-перевозчиков, что кондукторам строго-настрого запрещалось сажать в «экспрессы» новых пассажиров, если «сидячие» места все уже заняты; правда, кондукторы побойчее и понаглее просто сажали новых пассажиров на колени к уже сидящим. Одна из янгонских автотранспортных компаний в 2010 году даже ввела для своих кондукторов телесные наказания. На остановках стояли специальные инспектора и придирчиво осматривали «экспрессы» на предмет поиска стоящих пассажиров. Если таковые находились, инспектора прямо на месте били кондукторов палками. По гениальной задумке руководства компании, ставшие свидетелями этого зрелища пассажиры должны были осознать, что кондуктор не пускает людей не потому, что он гад и сволочь, просто он не хочет получить удар палкой. Правда, этот метод показался властям настолько смелым и новаторским, что тогдашний военный глава провинции Янгон не смог оценить его по достоинству и распорядился немедленно прекратить публичное избиение людей.

Еще одна странность мьянманских автобусов – это обилие маршрутов-двойников. Например, есть три вида маршрута № 43 (МаТхаТа), автобусы которого выглядят абсолютно одинаково. Общими у этих маршрутов являются только пункт А и пункт Б – начальная и конечная точка. А между ними существуют три совершенно различные траектории движения. Автобусы разных видов одного и того же маршрута, извилисто петляя по городу, периодически пересекают путь друг друга, поэтому для мьянманца номер автобуса – это далеко не вся информация. После того, как подъедет автобус с нужным номером, нужно сосредоточиться и внимательно слушать, какой маршрут выкрикивает стоящий на подножке кондуктор.

Другая странность автобусов, массово выходящих на маршруты под брендом «Адипади», – это полное отсутствие номеров. Иностранцы этого не замечают, потому что номера на всех остальных автобусах все равно написаны бирманскими цифрами. Но для янгонцев это – настоящий ужас. Вместо простых цифр они вынуждены запоминать цветовые сочетания вывески над ветровым стеклом, которая состоит из прямоугольника в центре (один цвет) и двух квадратиков по бокам (другой цвет). Маршрутов «Адипади» довольно много, поэтому число предлагаемых к запоминанию цветовых комбинаций заставит закипеть любые человеческие мозги. Поэтому, если к остановке подъезжает «Адипади», бирманцы предпочитают слушать крики кондуктора, а не пытаются опознать маршрут по цветам вывески.

Наконец, поразителен выбор мест для остановок. Если на пути есть оживленный перекресток, где половина пассажиров будет делать пересадку, то остановка, как правило, будет расположена как можно дальше от этого перекрестка. Если прямо к дороге примыкает большой жилой комплекс, куда едут многие пассажиры, то остановка чаще всего находится не около него, а в километре – там, где можно сделать остановочный карман. Абстрактные интересы дорожного движения в Янгоне всегда стоят выше интересов отдельных пассажиров, и если раньше кондукторы выпускали всех желающих, когда автобус стоял перед светофором на перекрестке, то теперь они рискуют за этот поступок нарваться на штраф со стороны полиции.

С другой стороны, если раньше автобусы подолгу «зависали» на оживленных остановках, собирая пассажиров, то теперь там стоят специальные инспекторы, которые обычно показывают подъезжающему водителю два пальца: на высадку и посадку пассажиров у него есть ровно две минуты.

Янгонцы знают, что есть маршруты «дурные», где водитель все время совершает рискованные маневры, постоянно резко тормозит, а кондукторы орут как оглашенные и машут в окна руками, чтобы окружающие автобус машины расступились и дали дорогу. Кстати, поездка на таких маршрутах обычно бывает даже короче, чем на такси: и водители, и пешеходы в ужасе шарахаются от мчащихся во весь опор и угрожающе качающихся из стороны в сторону старых жестяных сараев, освобождая им дорогу. Есть маршруты неспешные, водители которых не прочь постоять 10–15 минут на каждой остановке, а кондукторы – поговорить о жизни с ближайшим продавцом бетеля. И, наконец, есть маршруты просто страшные, с отваливающимися сиденьями, зияющими дырами в полу и болтающимися в пространстве ржавыми остатками поручней. Разбираться в видах автобусных маршрутов – это высшая квалификация янгонского жителя, которая иностранцу вряд ли под силу.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.