Тише едем / Общество и наука / Общество
Тише едем / Общество и наука / Общество
Год прошел с тех пор, как в подмосковном Красногорске состоялось историческое заседание объединенной коллегии правительств Москвы и Московской области. Тогда едва лишь заступивший на пост мэра столицы Сергей Собянин впервые заявил, что отныне Москва должна развиваться в полной гармонии с соседним регионом. Чтобы состыковать обе транспортные системы, создали специальный координационный совет, который возглавил министр транспорта Игорь Левитин и куда вошли представители двух субъектов — Москвы и Подмосковья. Последнее совещание совета прошло в середине октября в Минтрансе России. Журналистов туда не позвали, дабы не нагнетать страсти вокруг больной темы: год прошел, а результаты где? Чтобы понять, что изменилось, мы решили прокатиться из Москвы в Подмосковье вместе с министром транспорта Московской области Петром Кацывом.
Развязка близка
На интервью к министру транспорта Подмосковья на Старую площадь я, признаюсь, опоздал. Застрял в бесконечной пробке. Министр отнесся к этому философски:
— Кто мог предвидеть такой высокий уровень автомобилизации? Никто. К тому, что сегодня происходит на дорогах, привел ряд факторов. Среди них, не удивляйтесь, и отмена института прописки в столичном регионе, и, конечно же, темпы строительства жилья. Я понимаю, что есть планы по строительству, но, прежде чем проектировать объекты, необходимо смотреть, а есть ли там дороги. Семь миллионов квадратных метров жилья сдается в Подмосковье каждый год, но дороги-то не строятся. Все это привело к тому, что они не выдержали напряжения. Сейчас разработана программа развития транспортного узла Московского региона. В этом документе прописаны и согласованы по деньгам и по времени все мероприятия. Его отправили в правительство РФ, где он проходит экспертизу.
— Легко ли удалость состыковать планы столицы и области?
— Сроки проектирования и реконструкции федеральных автодорог отстают от темпов реконструкции улично-дорожной сети Москвы. Это принципиальная вещь, поскольку участки трасс входят в состав вылетных магистралей столицы. По предварительной оценке отставание составляет от двух до четырех лет. В частности, это касается трасс «Балтия», «Урал», «Холмогоры», Калужского шоссе, дороги «Москва — Дмитров — Дубна».
Именно потому, что въезды и выезды из Москвы вечно забиты, пояснил министр, власти решили первым делом взяться за реконструкцию 19 вылетных дорог. В понятие реконструкции вкладывают много смыслов: тут и обновление развязок с Московской кольцевой автодорогой, и расширение проезжей части, и организация дублеров.
О расширении проезжей части хочется сказать отдельно, тем более что именно из-за разницы в подходах к проектированию дорог до МКАД и после нее возникают пресловутые бутылочные горлышки. В проектной документации работа по раскупориванию горлышек называется «мероприятиями по улучшению пропускной способности». Вот конкретный пример. Большая Ленинградка в районе Химок с шести полос скукоживается до трех. До сих пор правительство Московской области и администрация Химок щедро раздавали разрешения на строительство у трассы многочисленных торговых комплексов. Они строятся и сейчас, а потому особенно интересно, как власти намерены реализовывать планы по расширению Ленинградки на две полосы в каждом направлении до 29-го километра (это поворот на аэропорт Шереметьево). Проект реконструкции подготовят уже в этом году, а окончание работ запланировано на 2014-й. Кроме того, этот участок дороги станет входом в Москву так называемой Северной рокады — скоростной магистрали, соединяющей Санкт-Петербург и Нижний Новгород.
Впрочем, к тому времени, возможно, станет ясно, что увеличивать полосность придется еще раз. Так уже случилось при проектировании трассы «Беларусь» (М-1): выяснилось, что ширина проезжей части, которая согласно документации должна составлять четыре полосы в каждую сторону вплоть до 27-го километра, недостаточна, так как одну полосу предстоит выделить для общественного транспорта. Приоритет в развитии общественного транспорта и выведении выделенных линий в область был определен не так давно, а проект готовили три года назад. Как ни крути, но после реконструкции уровень загрузки Минского шоссе останется высоким. Внимание к Минке не случайно. Дело в том, что к 2014 году у этого шоссе должен появиться дублер — платная дорога, которая пересечет Подушкинское и Можайское шоссе и соединится с трассой М-1 в районе 33-го километра.
— Платные дороги нам жизненно необходимы, — утверждает наш собеседник. — Они должны пойти параллельно основным магистралям, которые перегружены. Планируется возведение дороги «Северный обход Одинцова» с выходом на трассу «Беларусь», а также платные дублеры автодорог «Украина», «Дон», «Столица» и «Волга».
План «Перехват»
Если в единой столично-подмосковной транспортной программе реконструкция вылетных магистралей — задача № 1, то задача № 2 — это строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Логика такова: обновленные вылетные трассы позволят беспрепятственно передвигаться из столицы и обратно, а ТПУ, оснащенные перехватывающими парковками и удобными пересадками на разные виды транспорта, оттянут на себя существенную часть пассажиропотока.
Подсчитано, что ежесуточно общественный транспорт из области в столицу перевозит порядка 800 тысяч пассажиров. Среднесуточная интенсивность на основных участках федеральных трасс составляет от 90 до 150 тысяч автомобилей в сутки, а уровень их загрузки превышает нормативный в 1,5—2,5 раза. Самые проблемные в этом отношении Ярославское, Горьковское, Минское, Ленинградское, Новорязанское и Щелковское шоссе. Почти весь этот поток упирается в расположенные неподалеку от МКАД станции метро. Сегодня, например, район у «Бульвара Дмитрия Донского» запружен машинами с областными номерами. Это конечная станция метро, откуда стекается транспорт с юга Подмосковья. Такая же ситуация у метро «Планерная» — это северо-западное направление. Однако если на юге обещают построить удобный ТПУ для желающих бросить машину и пересесть на метро или скоростной автобус, то на северо-западе такой надежды нет. Узел уже построили, но он не только не решил проблему, но и усугубил ее крайне неудачной компоновкой и непродуманной схемой движения автобусов. Каков шанс, что новые узлы будут комфортны? Проектировщики исполнены оптимизма. ТПУ, по идее, должны принимать все виды транспорта — автобусы, метро, маршрутные такси, пригородные электрички и личные авто. Одно из требований к ним — многоуровневые парковки. В целом по Москве и области к 2016 году планируется построить 90 ТПУ, вместимость каждого из них составит от 500 до 2500 машино-мест. Пока амбиции проектировщиков не поднимаются выше 200 тысяч машино-мест, но и это было бы неплохо.
По своему расположению узлы делятся на две зоны: первая — территория Москвы, включая Малое кольцо Московской железной дороги (здесь запланировано 50 ТПУ, из них 31 — у станций метрополитена, а 19 — на Малом кольце МЖД); вторая — территория области (40 ТПУ в районе станций Московской и Октябрьской железных дорог). Такую схему власти называют единой системой транспортно-пересадочных узлов. Чтобы лучше понять ее назначение, достаточно представить себе карту столицы, в центр которой по областным радиальным дорогам движутся сотни тысяч автомобилей. Два пояса ТПУ можно назвать перехватывающими. На дальних подъездах к городу водителям предлагается пересесть с автомобилей на электричку. Приблизительные расчеты показали, что на этом рубеже можно разгрузить въезды в Москву на 20 тысяч автомобилей только в утренний час пик.
Ближе к Москве в состав ТПУ будут входить автобусные станции и кое-где станции метрополитена. И уже в пределах МКАД ТПУ перехватят поток транспорта, направляющийся непосредственно в центр города. Здесь поток автомобилей в час пик по расчетам сократится на 16,5 тысячи, на общественный транспорт, как предполагается, пересядут еще порядка 20 тысяч человек. Транспортники уверяют, что система позволит сократить общее время поездки для жителей столичного региона на 10—15 процентов. Напомним, что идея перехватывающих парковок возникла еще лет десять назад, была так же мощно, как и теперь, презентована, но амбициозный проект так и остался на бумаге.
По рельсам
Главное, о чем мечтают транспортники, — чтобы граждане вообще не садились за руль. Но для этого человек должен иметь комфортную альтернативу. Для жителей Подмосковья это электрички. Только назвать все их удобными пока язык не поворачивается. Петр Кацыв говорит, что железнодорожный транспорт получит максимальную долю внимания и финансирования:
— Этот вид транспорта наиболее удобен с позиций скорости, объемов и возможности доставки пассажиров из ближнего и дальнего Подмосковья в Москву. С одной стороны, резервы железной дороги достаточно большие, а с другой — они ограничены, например, скоростью поездов, повышение которой влияет на увеличение пробок на железнодорожных переездах. Сократятся интервалы движения поездов, соответственно, уменьшится интервал, когда переезд открыт для автотранспорта. В 2005 году была принята программа развития путепроводов, согласно которой планировалось построить 28 сооружений в местах пересечения автомобильных и железных дорог. Сделали четыре путепровода, потом деньги закончились.
Сегодня железная дорога используется неэффективно. Представляется неизбежной реконструкция Малого кольца МЖД, по которому пассажирские поезда рассчитывают пустить уже через три года. За этим последует строительство новых линий и соединительных путей. Власти не скрывают, что намерены из железной дороги сделать альтернативу метрополитену: отказаться от технологических окон, сократить интервалы движения между поездами, повысить комфортабельность вагонов, переоборудовать остановочные пункты и платформы. В Берлине, например, метро и электрички практически невозможно отличить — они входят в единую сеть, имеют совмещенные станции и даже интервал движения различается незначительно.
Однако только электричками фантазия разработчиков не ограничивается: из Москвы в область проложат рельсы для трамваев. В частности, из центра города по шоссе Энтузиастов к 2020 году планируется пустить первую линию скоростного трамвая в подмосковную Балашиху. Протяженность линии составит 22 километра. Время в пути — полчаса. В целом на территории области запланировано проложить 190 километров скоростных трамвайных линий. И всю эту сеть еще придется привести к единому знаменателю.
— Нам предстоит объединить усилия по многим вопросам, — уточняет Петр Кацыв, — разработать единый билет на все виды транспорта Москвы и области, создать центр диспетчерского обслуживания. Объединять будем транспортные потоки и информацию, в частности, даже о таких вещах, как регулирование светофоров, придется думать вместе.
Фантазии на тему
В докладах экспертов звучит, что московский транспортный узел должен соответствовать уровню мультимодальных моделей Парижа, Лондона, Берлина и Рима. Но это пока только на бумаге. Специалисты с карандашом в руках читают и перечитывают новую программу, подвергая сомнениям то, что еще недавно казалось простым и понятным. Громадье амбиций, конечно, не может не радовать. Только вот не окажутся ли эти планы по-тихому свернуты, как уже происходило не раз? Незаметно для публики принято решение отказаться от реконструкции грузовых дворов МЖД, а этот момент, между прочим, был очень важным в развитии железнодорожного узла. С формулировкой «вопрос прорабатывается» повисла идея организации дорог-дублеров на месте прохождения высоковольтных ЛЭП, которые намеревались упрятать под землю. Дальше начальной стадии пока так и не продвинулся проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), о которой говорят не иначе как о единственном способе вывести из Москвы грузовой транзит.
— По ЦКАД проекты четырех пусковых объектов закончены и прошли экспертизу, — говорит Петр Кацыв. — Есть все для того, чтобы двигаться дальше. Но нет главного: федеральных денег, чтобы можно было начать строительство. ЦКАД можно было бы действительно сделать скоростной дорогой, по которой поедет грузовой транзитный транспорт. Планируется, что ЦКАД длиною в 517 километров будет оборудована 31 въездом и выездом.
Вопрос о реконструкции вылетных магистралей, кстати, тоже до конца не решен. Еще неизвестно, хватит ли средств провести работы в полном объеме. Эксперты говорят, что на раскупорку пробок потребуется 7,1 триллиона рублей. Это без учета транспортного развития так называемой Большой Москвы. К этой проблеме специалисты пока еще даже не приступали. Мы прямо спросили Петра Кацыва:
— Стоит ли перед вами задача транспортного развития новых территорий?
— Как будет развиваться новая территория, я пока не знаю. Создана специальная рабочая группа под руководством главы администрации президента Сергея Нарышкина, в которую вошли мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор области Борис Громов и представители целого ряда министерств. Они разрабатывают концепцию. Хотя я лично думаю, что подобие Вашингтона лучше было бы строить где-нибудь в Саратове.
Дмитрий Серков