Глава 12 Поможем партнерам дешевым стартом!

Глава 12

Поможем партнерам дешевым стартом!

Почему же после успешного начала в марте 1999 года проект «Морской старт» не получил столь же успешного продолжения и, по сути дела, был свернут, результатом чего стала попытка США найти ему альтернативу при помощи разработки новой ракеты-носителя Taurus-II?

Причина неудачи «Морского старта» заключалась прежде всего в весьма серьезной разнопрофильности участников этого проекта. Достаточно вспомнить, что для обоих западных партнеров космические исследования были не только не профильным, но даже и не принципиально значимым направлением.

Так, участие норвежских кораблестроителей в проекте, строго говоря, было разовым: они предоставили «Морскому старту» все используемые им морские корабли и обеспечивали их управление. В современном мире корабли в подобных случаях, как правило, предоставляются в лизинг, управление ими осуществляют специализированные компании в рамках аутсорсинга, и это в принципе не предполагает прямого участия в проекте. Между тем доля норвежской корпорации в «Морском старте», управлять которым она не могла просто в силу своей качественно иной специализации, составляла 20% – больше, чем у украинской стороны!

Таким образом, доля норвежских участников проекта была по сравнению с их реальным участием в нем и их реальной значимостью непропорционально большой, что отражало в первую очередь отчаяние и низкую самооценку, характерную для российских специалистов в первой половине 90-х годов, когда закладывались основы проекта.

Для корпорации Boeing проект «Морской старт» также не был профильным. В начале 90-х годов на него ухватились, с одной стороны, под влиянием романтических представлений о позитивном взаимодействии с «освобожденными от коммунизма» ошметками Советского Союза, а с другой – под влиянием пугающей (из-за завершения холодной войны) неопределенности перспектив Boeing на ее традиционном рынке авиатехники.

Однако с того времени утекло много воды: романтические иллюзии развеялись, а Boeing не только одержала окончательную победу над конкурентами в рамках американского рынка, но и в полной мере нашла себя на глобальном рынке гражданской авиации. Его емкость кардинально выросла в результате связанного с глобализацией увеличения интенсивности авиаперелетов и авиаперевозок. С другой стороны, в мире, освобожденном от конкуренции советских авиастроителей, перед Boeing распахнулись качественно новые рынки, и все силы корпорации, ставшей в результате крушения Советского Союза глобальной, ушли на освоение этих профильных для нее рыночных пространств.

Существенным было и то обстоятельство, что выход на жестко сегментированный рынок космических запусков означал для корпорации жесткую конкуренцию с собственно американскими производителями этих запусков, обладающими значительным политическим влиянием.

Руководство Boeing вполне рационально предпочло жесткой борьбе с неопределенными перспективами на качественно новом для себя рынке вступление в аэрокосмический политический альянс с космически ориентированными корпорациями США для продвижения своих интересов на традиционном и естественном для себя авиационном рынке.

Помимо непрофильности космических запусков для ключевых западных участников «Морского старта» в его судьбе сыграла роковую роль и разбалансированность их долей, из-за чего наиболее заинтересованные в его реализации и наиболее профессиональные российские и украинские участники в совокупности имели лишь 40% капитала.

Участие в проекте на таких условиях имело для российской и украинской стороны смысл лишь в кошмарной разрухе 90-х. Как только финансовое состояние космических отраслей двух стран хоть немного улучшилось и они перестали чувствовать себя утопающими, хватающимися за любую соломинку, проект, в котором они, выполняя основную часть работы, были обречены на положение младших партнеров (нелишне напомнить, что украинские участники не имели в нем даже блокирующего пакета!), стал для них попросту сравнительно невыгодным.

Ведь и без «Морского старта» высочайшая надежность российско-украинских ракет-носителей сочетается с самой низкой в мире стоимостью.

Украинская ракета-носитель «Днепр» (в современном написании «Дніпро») способна вывести на орбиту 3,5 тонны полезного груза и стоит 12–16 миллионов долларов, а «Зенит-2» (выводящий на ту же высоту около 14 тонн) – 40–45 миллионов долларов. Лишь несколько более мощный «Ариан-5» Европейского космического сообщества, выводящий на орбиту 18 тонн, стоит втрое дороже – 120 миллионов долларов.

Ракета-носитель «Дельта-3» производства США выводит на орбиту 9 тонн полезного груза при цене 7,8 тысячи долларов за килограмм, «Атлас-2АS» (11,6 тонны) – 11,6 тысячи долларов. Японская ракета-носитель «Н-2» выводит 10,5 тонны, каждый килограмм которых обходится в 16,2 тысячи долларов. «Зенит-3 SL» выводит на орбиту 15 тонн полезного груза по цене 5,8 тысячи долларов за килограмм, а «Циклон-4», по расчетам, будет выводить около 6 тонн еще дешевле – по 5,5 тысячи долларов за килограмм.

В силу своих объективных конкурентных преимуществ даже без «Морского старта» Украина увеличила объем пусковых услуг с 6% в 1999 году (когда в рамках Sea Launch был осуществлен первый старт) до 9% в 2001 году, Россия – с 30,7 до 40,9%. США в этот же период сократили свою долю рынка космических запусков с 30,7 до 27,2%, а удельный вес всех остальных стран вместе взятых прямо-таки рухнул – с 32,6 до 22,9%.

В 2005 году Россия осуществила 25 запусков космических ракет-носителей собственного производства, США – 12, Украина, Франция и Китай – по 5, а в 2009 году Украина вышла на четвертое место, обеспечив 10% всех мировых запусков.

Совместное действие описанных выше негативных факторов в сочетании с тяжелой аварией и мировым финансовым кризисом привело к тому, что в силу потери к проекту интереса практически всех своих участников программа «Морской старт» остановилась, запуски прекратились, и компания, соответственно, обанкротилась. Ее история явила собою ярчайший пример того, как ошибки в организации технологически сложного бизнеса (в частности, несоответствие долей в нем реальной роли, мотивациям и возможностям участников) способны похоронить даже самый многообещающий с технологической точки зрения проект.

Однако ставить на нем крест, как представляется, – значит проявлять ничем не обоснованную торопливость.

Ведь прекращение использования американцами космических челноков и финансовые сложности американского государства качественно меняют ситуацию и создают все предпосылки для того, чтобы вдохнуть в «Морской старт» вторую жизнь – разумеется, на новых, более справедливых и потому более эффективных основаниях.

Войдя в состав государственной корпорации «Ростехнологии», РКК «Энергия» им. С. П. Королева может благодаря своему новому организационному статусу привлечь средства, достаточные для рефинансирования «Морского старта» на основе выкупа части долей ее иностранных участников и доведения своего удельного веса до справедливого уровня, соответствующего реальному вкладу в реализацию проекта.

Аналогичные действия – в том числе и с использованием российского по своим исходным источникам финансирования – могут предпринять и украинские участники «Морского старта».

Ситуация качественно упрощается тем, что доли в обанкротившемся проекте могут быть выкуплены хотя и не за символическую (в силу восстановившейся перспективности проекта – в этом, увы, приходится быть реалистами), но все же за низкую в сравнении с уже понесенными затратами цену.

После выкупа последствия банкротства компании могут быть в полном объеме преодолены за год или даже меньше, после чего она возобновит свою деятельность. «Морской старт» с легкостью возьмет на себя те запуски, которые по политическим или иным причинам руководство американской космической отрасли не сможет передать российским космодромам. В стратегической перспективе, безусловно, вполне возможным является качественное расширение его мощностей и перенос на них заметной части национальных запусков как США, так и ряда иных стран.

Таким образом, «Морской старт» в силу своей надежности и экономичности способен не просто открыть новую страницу в космическом сотрудничестве США и России, впервые в истории переведя его на регулярный и при том коммерческий характер, но и качественно обновить лицо всей мировой космонавтики.

* * *

Однако главное заключается даже не в решении проблем собственно космонавтики, которое надежно и сравнительно дешево обеспечивает «Морской старт», а в принципиально новых возможностях, открываемых им перед российской экономикой, да и всем обществом в целом.

Космонавтика вновь может стать действенным катализатором нашего общественного развития.