КРЫЛЬЯ РОДИНЫ И РЕФОРМЫ ЕЛЬЦИНА

КРЫЛЬЯ РОДИНЫ И РЕФОРМЫ ЕЛЬЦИНА

Господин Ельцин посетил авиасалон в городе Жуковском. Посидел в кабинете фронтового истребителя МиГ-29. Поглядел, как машет ему крыльями пассажирский лайнер Ил-96. И сделал крупное открытие (цитирую по газете президентской администрации — “Российские вести”): “Тяжелое время авиационной промышленности в России прошло. Авиация не потеряла свои лучшие умы (на самом деле президент выразился изящнее — “мозги”) и коллективы, создала к настоящему времени совершенно новый парк машин, который конкурентоспособен на мировом рынке”.

Над этим враньем Ельцина не постеснялась поиздеваться даже его любимая газета “Московский комсомолец”: “На смену тяжелому времени пришло катастрофическое”.

Врал ли Ельцин в целях саморекламы (якобы под его чутким руководством не вся отечественная индустрия уничтожается) или по наивности выжившего из ума старика?

На авиасалоне МАКС-97 были представлены воистину превосходные и действительно конкурентоспособные на мировом рынке российские самолеты и вертолеты. Унаследовав научно-технический потенциал СССР, Россия и сегодня лидирует по многим направлениям военной авиации. Модификации на основе Су-24, Су-25 и Су-27 едва ли не каждый год ставят в тупик мировых авиационных экспертов. Су-37 с управляемым вектором тяги прогремел на авиационных выставках 1996 года. Легкий, маневренный и высокоэффективный МиГ-29 является одним из наиболее популярных фронтовых истребителей 90-х годов. Проходящие сейчас модернизацию истребители повышают свою эффективность в 6 — 8 раз и становятся на порядок лучше зарубежных аналогов. Боевые вертолеты нового поколения Ка-50, Ка-52 и Ми-28 отвечают самым высоким требованиям сегодняшнего дня. Ряд российских разработок до сих пор не имеет аналогов в мире.

Но на создание современного воздушного судна требуется, как правило, 10 — 20 лет. И стало быть, вся блиставшая в Жуковском летная техника родилась в проектах тогда, когда господин Ельцин был еще товарищем Ельциным и славил мудрость Леонида Ильича Брежнева.

Явлению на свет авиатехники предшествуют предэскизное, эскизное и рабочее проектирование, изготовление макета и опытных образцов, наземные и летные испытания, а для гражданских лайнеров — еще и сертификация специальными национальными и международными органами. Каждый этап — это годы и годы.

На авиасалоне-97 демонстрировались плоды дореформенной конструкторской мысли, воплощенной на дореформенных же производственных мощностях. А что принесли российскому авиастроительству реформы Ельцина?

К началу 90-х годов в системе Министерства авиационной промышленности нашей страны насчитывалось свыше 400 предприятий, где работало более 2 миллионов человек. Минавиапром СССР являлся, по сути, самой крупной авиастроительной корпорацией в мире, лидирующей по всем показателям — по количеству, качеству и эффективности производства. Нашей технике принадлежала треть всех мировых рекордов в авиации. Ее покупали почти сто стран. Каждый рубль, вложенный в самолеты и вертолеты, приносил 10 долларов дохода.

Так было. И что теперь? Подписание Ельциным беловежских соглашений лишило отечественный авиапром 15 процентов предприятий, вмиг оказавшихся за границей. Авиапром был именно единой компанией и первые сбои в его работе произошли после беловежского сговора. А затем он и сам приказал долго жить. С 1992 года реформаторы в России заставили авиапредприятия акционироваться, и в результате авиапром как монолитная корпорация распался. На его базе образовались несколько структур — АО “Союзавиапром”, АО “Авиадвигатель”, АО “Авиаприбор”, Российский авиационный торговый дом. То есть корпорация была раздроблена на разрозненные подразделения, не объединенные единым центром. Но кроме того, эти подразделения в связи с акционированием утратили право управлять отдельными предприятиями. Невозможно себе представить, чтобы правительство США заставило тот же “Боинг” упразднить дирекцию компании и дать каждому ее заводу самостоятельность. Наше же правительство, правительство реформ по отношению к авиапрому такое сделало. Зачем? Затем, чтобы авиапром — лидер мирового авиастроения исчез и не конкурировал с американскими и западноевропейскими авиакомпаниями. Сегодня во всем мире фирмы, разрабатывающие и производящие самолеты, объединяются в большие концерны. Это делается для совмещения усилий в борьбе с конкурентами, для распределения финансирования дорогостоящих проектов. Вот-вот закончится процесс слияния двух крупнейших американских производителей самолетов: “Боинга” и “Макдоннелл Дуглас”. Корпорации Франции, Англии, Германии убеждены, что, только аккумулировав общие ресурсы они способны оказывать сопротивление США в их стремлении покорить мировой рынок, и поэтому создают общеевропейский консорциум “Эрбас Индастри”. Российской же авиакосмической отрасли, разрубленной по живому на мелкие куски, приходится теперь заново восстанавливать нарушенные связи, что далеко не всегда удается. Препятствия, чинимые новоявленными границами и законами, не позволяют выйти на должный уровень кооперации с авиастроительными предприятиями стран СНГ. Департамент авиакосмической промышленности еще только разрабатывает концепцию объединения в единые комплексы серийных заводов и опытно-конструкторские бюро.

Ликвидировав управляемость авиационной промышленности и разрушив связи между ее предприятиями, реформаторы заставили каждое из них выживать поодиночке. Как только Гайдар отпустил цены, стоимость авиабилетов вертикально взлетела вверх, и объемы пассажирских перевозок стали падать. Соответственно, стал падать и спрос на новые гражданские самолеты и двигатели. Возглавляемое реформаторами государство, в свою очередь, практически прекратило закупать для собственной армии военную авиатехнику. Что оставалось делать авиапредприятиям в ситуации, когда реформы лишили их внутреннего рынка сбыта? Правильно: ринуться на рынок внешний.

Традиционные покупатели наших самолетов и вертолетов — страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Восточной Европы в три первых года реформ Ельцина получили уникальный шанс заиметь высококлассную технику по дешевке. Реформы Ельцина дали авиапредприятиям свободу, но лишили средств к существованию. И они, чтобы хоть как-то жить, отдавали авиатехнику по ценам, назначенным посредниками, гнавшими ее за рубеж. Те авиалайнеры, которые прежде продавались за десятки миллионов долларов, спускались в пору реформ за несколько вагонов с ширпотребом, стоимостью около тысячи долларов. В результате традиционные покупатели запаслись авиатехникой впрок на несколько лет, и ныне берут только запчасти. Зачастую нас не пускают модернизировать самолеты нашего же производства.

К моменту открытия в Жуковском авиасалона-97 в российской авиационной промышленности простаивали две трети ее мощностей. Авиастроение в России не просто бедствует — оно исчезает.

Некоторые ограничения, которые в ходе реформ были введены на вывоз военной авиатехники, позволили сохранить спрос на наши истребители. На 550 миллионов долларов их купила Малайзия, на 3 миллиарда долларов — Китай. Заводы-изготовители на эти деньги могут худо-бедно несколько лет просуществовать. Но что дальше?

Сейчас авиапредприятия России еще способны производить и производят конкурентоспособные на мировом рынке самолеты и вертолеты. Их полеты на авиасалоне в Жуковском и подвигли Ельцина на бредовую ложь о том, что “тяжелое время авиационной промышленность в России прошло”.

Да, планируются поставки самолетов в Индию, ведутся переговоры с Филиппинами, Таиландом. Налаживаются контакты с Мьянмой, Бангладеш, Индонезией, Колумбией, Перу, Эквадором.

Но внешний рынок здесь будет неуклонно сужаться, ибо иностранцы предпочитают покупать только надежную технику, то есть проверенную в широком использовании в стране-производителе. Наши же новые самолеты благодаря реформам Ельцина не покупаются и не используются в самой России. Это первое. И второе. Лет через десять нынешняя конкурентоспособная российская авиатехника морально устареет. А нищенствующие сейчас — благодаря тем же реформам — конструкторские бюро ничего взамен подготовить не сумеют.

Газета президентской администрации “Российские вести” закончила свой репортаж о пребывании Ельцина на авиакосмическом салоне МАКС-97 слащавыми строчками: “Мощные и изящные крылатые машины, которые проносились над аэродромом в Жуковском, вызывали чувство гордости за наших конструкторов, авиастроителей, за наших мужественных и умелых летчиков, чувство гордости за нашу страну. Чтобы идти вперед, мы должны как можно чаще испытывать это очищающее чувство. Для этого не надо искать какую-то мифическую национальную идею. Надо просто каждому вложить в свое дело всю душу, самые яркие идеи. Только тогда мы достигнем мирового лидерства, которое сегодня дают передовые технологии, а не “передовая идеология”.

Что тут сказать? Нам нет нужды достигать мирового лидерства в авиастроении. Мы делали и еще делаем лучшие в мире самолеты и вертолеты. Мы пока имеем и самые передовые авиационные технологии. Но мы, увы, имеем и реформатора-президента, который всей деятельностью своей истребляет Россию как великую авиационную державу.

Впереди огромное, выцветшее, наполненное диким стрекотанием цикад пространство, переходящее в цепь зеленых подмосковных холмов. Там — далеко, в солнечном дрожащем мареве мерцает неподвижный игольчатый силуэт старинной колоколенки. Я нахожусь на закрытой территории Летно-исследовательского института имени Громова. Позади остались деревья, кирпичные административные корпуса, семейство древних отштукатуренных ангаров. Там трогательно умерла в тени наивная агитация ушедших эпох. Коммунистические фрески блекло светились за деревьями…

А отсюда уже доступны взгляду странные гигантские пузыри лоснящихся разноцветных аэростатов, гряды новых округлых построек, колыхание выстроившихся в шеренгу государственных флагов разных стран. Там, по всей видимости, центр праздника, там, собственно, и раскинулся Третий международный авиационно-космический салон “МАКС -97”.

Там вовсю идет праздник, сияет под солнцем чье-то коммерческое счастье, болтается на канате чудовищная надувная бутыль “Смирновъ”, а здесь, возле красных плакатов, прозябают всеми оставленные печальные, словно выброшенные на берег большие рыбы, забытые и облупившиеся старые советские самолеты — имперские трудяги, отслужившие свой срок “Яки” да “Илы”. Они не задействованы в празднике и лишь округлыми своими “мордами” чутко прислушиваются к этому, поначалу далекому, но неизменно нарастающему гулу, переходящему в страшный и триумфальный рев… Мгновенно, молниеносно над моей головой с обвальным грохотом пронеслась многотонная черная воздушная крепость — страшным, немыслимым, дьявольским винтом “ушла” вперед.

* * *

Толпы людей потоками, струями шествуют по взлетным полосам. Характерно одетые и глядящие исподлобья спецы; семейные пары, влекущие своих заинтересованных чад; праздно гуляющие барышни; рыскающие агенты фирм; какие-то важные персоны в непомерных пиджаках и с сотовыми телефонами в руках — все это двигается, смешивается и перемещается на плоскости открытых выставочных площадок. И у всех почти одинаковое, чуть вздернутое, немножко смешное и странное выражение лиц. Что значат эти лица? Почему одинаково — гоголем — смотрит и широконосый “новый русский” из “Росвооружения” и какая-то несчастная подмосковная девчушка, которую пропустил без билета служащий во внутренних войсках дядя? Что общего между их судьбами и характерами? Тайна эта раскрывается лишь тогда, когда и я наконец знакомлюсь с экспозицией. Рассматривая образцы русской современной военной техники, я вдруг чувствую на своем лице это особое “смешное” выражение. Понимаю — нечто рождается, поднимается в моей душе — почти забытое, утерянное, но, оказывается, такое ценное и нужное. Это чувство гордости за страну, за народ, за себя как часть целого. Того целого, что способно на прорыв, на движение вперед, на Победу.

Страшные, черные, горбатые, словно монстры из фильмов ужасов, боевые вертолеты облеплены детьми. В трапециевидной кабине знаменитой “Черной акулы” копошатся цветные комочки. Слышны крики и смех: кто-то кого-то окликает по имени.

Песья, рыцарская, жесткая форма “морды” К-50 контрастирует с обтекаемыми новейшими модификациями великолепных МИГов.

Надежные, тяжелые стальные машины в то же время утонченны и хрупки. Они молчаливы, но что-то напряженное живет в этой оцепенелости форм. Как будто эти машины готовы сейчас же, прямо с детской площадки, круто ринуться в пыльные небеса и там, на километровой высоте, резвиться стальными дельфинами.

Здесь же настоящий, летавший на орбиту первый и последний советский челнок “Буран”. Нет, это не муляж, выставленный ныне (как трофей) на посмешище и позор в московском Парке культуры, — это тот самый, способный на беспилотную посадку челнок, напичканный феноменальным оборудованием, созданный при помощи уникальных технологий, ценой потрясающих усилий и напряжений русской инженерной мысли.

Народ любит “Буран”, воспринимает его как большого доброго кита, который не похож на агрессивно-угольчатый тип истребителей. Посетители подходят под крыло, трогают, гладят черное закопченное его брюхо, покрытое фарфоровым огнеупорным покрытием, заглядывают в чудовищный раструб реактивного сопла.

Однако в уме вдруг рождается страх, что это и есть тот самый ресторан ”Буран” из Парка Культуры, и сейчас откроется дверца, оттуда вывалится какой-нибудь пьяный нэпман и закричит: “Лечу, в натуре!”

Огромный Ан-70 с винтами, похожими на цветок кактуса, перекрывается еще более мощным аэробусом “Люфтганза”, который медленно ползет по “взлетке”, а за ним и под ним движется пестрая толпа, будто бы ведомая великаном-поводырем.

Бесформенная “космическая” музыка несется из динамиков. Мимо меня пробегают съемочные группы телевидения и неспешно проходят летчики в темно-синих комбезах. Последние имеют здесь репутацию циркачей и небесных эквилибристов.

На бетоне стоит перехватчик Су-27, который, как говорят, имеет двенадцать точек подвески ракет и способен поднять в небо десять тонн вооружения.

В отдалении видны какие-то гражданские летающие “этажерки”, хитроумные дельтолеты, на которых, наверное, удобно летать на службу…

Дольний суетливый праздник с музыкой, пивом, шарами, с бесконечной торговлей (торгуют журналами, рекламными проспектами, значками и хохломой), это — праздник живет и молится на небо. И как только раздается характерный зловещий свист, все моментально устремляют взоры вверх, хотя, казалось бы, в воздухе никто ничем не торгует.

Вот неутомимые лопухи локаторов говорят уже о чем-то нездешнем, и вдруг из-за приземистых ангарных построек прямо на толпу пикирует стая зловещих черных стрекоз. Ас, по фамилии Бухарин, крутит, как хочет, неуклюжую с виду машину.

А вот в небе целое звено… Начинается немыслимый танец — дерзко расходятся в воздухе бликующие своими округлыми рыбьими “брюхами” и “плавниками” Су-37. Они, суперманевренные, с изменяемым вектором тяги, совершают резкие и грозные развороты. Мощные сверкающие “Сушки” лихо уходят в вираж, и в зените, совершая головокружительную петлю, вдруг становятся похожими на перевернутые сталинские высотные дома со шпилем.

Вот крутится вокруг своей оси, нарушая все естественные законы, великолепный МИГ-29. Пилот движением руки приветливо раскачивает идущую на взлет машину.

— Пошел, пошел, — восторженно отзывается толпа.

Самолет вертикально, “свечкой” набирая высоту, несется к престолу Всевышнего. И там, где-то в доступной лишь ему высшей точке, замирает…

Раз, два, три, четыре… Уже четыре секунды стальной монах ведет с глазу на глаз беседу с Богом, и на пятом мгновении он срывается вниз, входит в разрушительный штопор, с ревом несется к земле, неминуемо грозя вонзиться в наши головы, взорваться безумным вихрем пламени и осколков, но… происходит чудо. Машина на неуловимом этапе своего падения вдруг выходит на невидимую горизонталь и, оглашая все небо “архангельским” воем, высекая из тверди струи турбулентных потоков, источая дымный шлейф, несется на Восток, в сторону все такой же неподвижной и далекой колокольни.

По высохшему, выцветшему полю, подпрыгивая, улюлюкая, бросая в воздух шапки, несется стайка обезумевших от счастья мальчишек.

— Ура! Поше-е-ел! Ура-а-а!

КОТЕЛКИН Александр Иванович, генеральный директор компании “Росвооружение”:

Мы научились работать в условиях рынка и освоили его законы настолько хорошо, что иногда просто хочется погладить себя по голове. Так, например, встречные поставки национальной продукции покупателя нашей военной техники дает нам вместо доллара — доллар и цент, доллар и два цента, то есть мы на так называемом бартере не теряем, а приобретаем. Кроме того, мы получаем в стране-покупателе лобби в лице тех национальных фирм, у которых забираем их продукцию, которым даем заказы. И в этой стране нас уже встречают по-другому, чем если бы мы требовали “живую” валюту — ведь мы же показываем нашими контрактами состоятельность их экономики на мировом рынке. Но заодно изменяется и отношение к нашей стране, к нам постепенно привыкают как к равноправному партнеру, привыкают к тому, что за ланч и проживание генерального конструктора в пятизвездочном отеле на берегу теплого моря уже невозможно приобрести доступ к той или иной технологии. А ведь военно-техническое сотрудничество с нами некоторые западные страны до сих пор пытаются строить по такой схеме, чтобы просто отхватить кусочки, где мы достигли успехов и опережаем всех на 10-15 лет. Существуют ли вообще перспективы равноправных разработок? Да, существует. Например, учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, который совместно с нашим концерном МАПО доводят до рыночных кондиций фирмы Франции и Италии. Они будут заинтересованы в продвижении нашей совместной продукции на мировые рынки — и это хорошо, это настоящее взаимовыгодное сотрудничество. С пониманием подходят к контактам страны Юго-Восточной Азии: сначала товарные закупки продукции наших авиафирм, затем какие-то совместные разработки, лицензионное производство и т.д. Конечно, на меня оказывают и будут оказывать давление в этом направлении, потому что не всем по душе нынешняя роль России на мировом рынке вооружений. Но я должен сказать, что в торговле оружием нигде нет сегодня такого порядка, как у России — разве что Франция и США рядом стоят. И сколько бы ни шумели о незаконном экспорте — здесь ни одно обвинение доказательным не является. То же — с позицией некоторых генеральных конструкторов, которые говорят: “Это — моя разработка, и я должен иметь право продавать ее? как хочу и кому хочу”. С такой позицией нельзя согласиться, потому что вся страна, все государство 15 — 20 лет готовили компоненты его разработки, и кому тогда должны принадлежать права на использование этих компонентов? Да, такой подход “Росвооружения” кое-кому не по душе, но результаты нашей работы убеждают в том, что это правильный подход. А ошибки — у кого их не бывает… Мы обеспечиваем одновременно исполнение юридических и финансовых обязательств почти по трем тысячам контрактов — какие-то сбои неизбежны, конечно. Но назовите мне хотя бы еще одну компанию в мире, которая бы за два года удвоила свой оборот. А мы в нынешнем году планируем выйти на уровень 10 млрд. долларов, если нам не помешают.

* 21 августа указом президента Ельцина генерал-майор Котелкин освобожден от занимаемой должности генерального директора концерна “Росвооружение”. Под угрозой оказалась судьба контрактов на 3,6 млрд. долларов — суммы четырех сделок, эквивалентных скандальной “продаже века” — контрольного пакета акций компании “Связьинвест”.

Дитрих РУССЕЛЬ, член правления “Даймлер-Бенц Аэроспейс” (ФРГ):

“Рынок пассажирских самолетов — один из наиболее прибыльных сегментов мирового рынка. С целью доминировать на нем большие фирмы США сливаются в гиганты… Во Франции, Англии, Германии и в других странах менеджеры, работающие в области авиационной и космической промышленности, исходят из того, что только совместными усилиями они способны оказывать сопротивление США в их стремлениях доминировать на рынке. Стремление к автаркии и престижу национального производства должно подчиниться требованиям рынка. Поэтому как ведущее немецкое предприятие отрасли “Даймлер-Бенц Аэроспейс” уже давно выступает за последовательную европеизацию.

С нашей точки зрения, нам важно знать, какие позиции займет высокоразвитая российская авиакосмическая промышленность, которая может стать нашим стратегическим партнером. Кооперация с Европой могла бы принести России значительные выгоды. Конечно, российско-западно-европейская кооперация требует от обеих сторон терпения и долгосрочного мышления. Эйфория по поводу России, охватившая в начале 90-х годов многие западные предприятия, сегодня уже исчезла. Некоторые фирмы разочарованно возвращаются с росийского рынка. Но на основании своего давнего сотрудничества западно-европейские предприятия имеют богатый опыт совмещения различных политических и экономических интересов партнеров из разных стран. Этот процесс был и остается нелегким, но он постепенно сделал европейцев специалистами в решении сложных проблем многонационального менеджмента.

Европа имеет неподдельный интерес к равноправному партнерству с Россией. Новые крайне дорогостоящие и продуктивные с точки зрения ноу-хау проекты (как, например, производство большого аэробуса “АЗХХ”) требуют участия многих квалифицированных партнеров. Сегодня европейский консорциум “Эрбас индастри” — единственный производитель пассажирских самолетов высшего класса, способный конкурировать с “Боинг-МакДоннелл-Дуглас”. За последние 25 лет с помощью “Эрбас индастри” доля участия Западной Европы увеличилась с 0 до 30 процентов. При этом возникшая и охватившая весь мир сеть сбыта и обслуживания имеет на сегодняшний день эквивалент только в США. Создание же новой подобной сети потребовало бы колоссальных инвестиций, которые Россия сегодня вряд ли в состоянии сделать.

БЕЛЯЕВА Вера Александровна, начальник отдела внешнеэкономических связей Харьковского агрегатно-конструкторского бюро (Украина):

“Конечно, после распада СССР мы не прекратили сотрудничать с российскими предприятиями, но возможности взаимодействия резко сократились. Не способствует их развитию и политика российского руководства, которое рассматриват нас уже как иностранцев, причем иностранцев второго или третьего сорта. На этот салон российская сторона очень тяжело оформляла нам все таможенные документы, а киевлян из КБ Антонова заставили даже задекларировать их рекламные проспекты. И так буквально во всем. Например, для российской машины Ил-96 мы сделали насосную станцию НС-68. Электромотор к ней закупаем в России, у Саратовского электрогенераторного завода, который, пользуясь своим монопольным положением, буквально каждый день изменяет цены в сторону повышения. А для нас, соответственно, растут таможенные и прочие тарифы, растет себестоимость продукции. В результате не только наша станция становится неконкурентоспособной, но и растет стоимость конечного продукта — самолета, который и нужен потребителю. В результате электромоторы для Ан-140 мы уже закупаем не в Саратове, а во Франции: проще, удобнее, да и надежнее. Наш автономный рулевой привод для “Антея” не имеет аналогов в мире и позволяет практически удвоить его грузоподъемность по сравнению с традиционными гидравлическими системами. Но, пока эта схема не находит спроса, ее некому сертифицировать.

Но мы не опускаем руки, мы работаем. Да, работаем на заделах СССР, живем в основном на обслуживании проданных за рубеж во времена Советского Союза самолетов, работаем в рамках большого танкового заказа, который получил Харьковский завод им. Малышева — на него вообще пол-Украины работает. Но образ мышления и действий меняется. Россия отталкивает от себя Украину. Сейчас на нашем предприятии доля российских заказов — около половины, но она неуклонно снижается.

* Технические и эксплуатационные характеристики Ил-96, по мнению специалистов, делают его одной из наиболее перспективных и конкурентоспособных моделей на мировом рынке пассажирских самолетов повышенной вместительности (аэробусов).

Е. Фролов, летчик-испытатель (пилотировал Су-37):

Сверхманевренность самолета Су-37 была достигнута за счет новой системы управления самолетом, новых двигателей, которые имеют отклоняемые сопла, и улучшенной аэродинамики. Этот самолет предназначен для атак наземных и надводных объектов, а также имеет возможность поражать воздушные цели

Когда подходишь к этому самолету, видишь — стоит огромная железная махина в двадцать пять — тридцать тонн, и при этом ты знаешь, что она слушается любого твоего касания до маленькой ручки штурвала…

Ю. Иванов, технический директор завода в Комсомольске-на-Амуре:

Фирма Сухого — единственная пока фирма, которая при разработке авиационного комплекса использует системный подход. Это сам комплекс, а также эксплуатация и система подготовки кадров. Поэтому в настоящее время рассматривается вопрос о создании учебно-тренировочных самолетов типа Су-49, а вместе с ними — полного цикла эксплуатации и подготовки кадров, что позволит проводить отбор летного и инженерного составов с высокой эффективностью. У нас имеется информационное обеспечение полета в реальном масштабе времени с передачей информации на землю, что позволяет вести повсеместный контроль деятельности авиационного комплекса в воздухе.

Существующий самолетный парк вырабатывает сроки службы, свои ресурсы, и, естественно, мы заинтересованы в обновлении наших самолетов. Рубеж 2003-2005 годов является той чертой, когда будут завершены испытания представляемых здесь самолетов и начнется их серийное производство. Для нас как для фирмы высочайшим приоритетом естественно являются интересы России. То, что вы видите здесь, на салоне, у нас принято называть самолетами четвертого с двумя плюсами поколения. Разумеется, это могучий задел на будущее, но это не все, что у нас сегодня есть.

Во всем Комсомольске не остались без работы только наши рабочие. При этом зарплата на заводе очень низкая: 250 тысяч минимальная, а средняя — в районе миллиона.

“Для нашего края завод означает стабильность. Если контрольный пакет останется у края, мы будем знать, что останемся живы. Если же пакет окажется у центра, его в любой момент смогут кому-нибудь отдать — тому, кто больше даст. Они нас приватизируют и продадут какой-нибудь американской компании, вот и все. Если завод будет принадлежать краю, значит, люди без работы не останутся — об этом болит голова у губернатора. А центру это — все равно. Ему контрольный пакет нужен лишь для побед на голосованиях. С такой политикой Россия может весь Дальний Восток потерять.

Идеальный вариант для сегодняшнего правительства — чтобы часть заводов авиационной промышленности разорилась, прекратила существование. Для сравнения, на заводах Боинга работают в три смены шесть дней и хотят и седьмой день рабочим сделать: одних гражданских заказов у него до 2005 года. По всему миру их рассовывает, даже к нам на завод пытался влезть.

В. Новиков, главный конструктор МиГ-29:

Даже на сегодняшний день МиГ-29 является энергетически наиболее совершенным истребителем в мире. Его преимущества над модернизированными американскими самолетами F-16, F-18 до сих пор сохранены. Но надо не просто сохранять, надо действовать. На сегодня концепция по развитию самолета МиГ-29 заключается в следующем. Во-первых, мы обеспечиваем ему энергетические преимущества перед другими аппаратами его класса: по дальности, управляемости, маневренности. Во-вторых, мы достигаем долгого срока эксплуатации как по календарному сроку, так и по ресурсу налета планера. Это очень важно, потому что успех в продаже самолета за рубеж в первую очередь определяется стоимостью его эксплуатации.

Несмотря на сегодняшнюю ситуацию у нас в стране, там, где мы были впереди, мы впереди и остались. Американцы медленно ползут, ползут и пока даже уровня МиГа-29 не могут достичь. Когда занавес приоткрылся, мы увидели, что российские достижения в авиации настолько велики, настолько мощен наш задел, что, слава Богу, мы еще можем на нем жить и оставаться передовыми практически во всех отраслях авиации.

Сегодняшний наш самолет Миг-29, модернизированный или нет, обеспечивает нам превосходство или, по крайней мере, неотставание лет на 10 — 15. За это время можно, не торопясь, сконцентрировать свои усилия на оптимальных экономических решениях. У нас еще есть время.

Необходимость режима вектора тяги — очень спорный вопрос. Вся эта цирковая акробатика, которая демонстрируется, в меньшей степени, чем для зрелищ, нужна для строя. Не надо делать из самолета вертолет.

Идея “Стелс” гипертрофирована. Современные методы борьбы с самолетами (например, дальний обзор на длинных волнах, наведение самолетов с земли, теплопеленгаторы на инфракрасном излучении) позволяют нивелировать все преимущества “Стелс”. Наиболее оптимальным, на наш взгляд, является в данном вопросе путь изменения покрытий, а не конструктивные изменения. Никогда не надо превращать какую-то идею в моду: в авиации это очень дорого обходится.

У Германии 24 самолета МиГ-29. Они включены в группу оперативного реагирования НАТО, это очень престижно. МиГ-29 в Европе — это звезда, она побеждает всех остальных. Немецкие летчики влюблены в наш самолет. Как это ни странно звучит, через него возрождается гордость “Люфтваффе”.”

Летчик-испытатель С. Богдан:

Да, летаем гораздо меньше, чем раньше. На создание новой техники денег государством выделяется мало. Сейчас Военно-воздушные силы закупают один самолет в год.

То, что здесь, в Жуковском, происходит, — это нормально. Да, идет продажа наших новейших самолетов за рубеж. Да, иностранные государства заказывают у нас самолеты, которых нет на вооружении у самой России. Но следует мыслить реально: колоссальные вложения, которые требуются на разработку новых моделей, сейчас даст только иностранный заказ. Что говорить — лучше, чтобы у супостата техника была похуже, но реалии жизни диктуют свое. Во всяком случае, пусть третьи страны поддерживают нас, а не наших конкурентов.

Раньше говорили, что советский летчик непобедим, потому как обладает высоким моральным духом и патриотизмом. Это, конечно, прекрасно, но на Западе при этом пилоты летают очень много. Наши летчики имеют налет около 40 — 50 часов в год — это в лучшем случае. В каждом полку на плаву держатся максимум 30 процентов летного состава. В форме поддерживаются только инструктора и руксостав полков. А супостаты — американцы и прочие — они имеют налет 200-280 часов в год. Причем они, порой, на наших же самолетах делают этот громадный налет часов. Мои коллеги были в ЮАР. Так подготовка летчиков в этой африканской стране на порядок выше, чем у наших строевых летчиков. Они летают на таких режимах, куда наших строевых летчиков близко не подпускают Это все потому, что они летают, у них большая тренировка и есть средства на выполнение полетов.

Дайте авиации керосин. А за нами дело не станет. У нас великолепные самолеты, и мы, летчики, хотим летать.

Н. Соколов, летчик Великой Отечественной войны

Я жал руку Чкалову, я воевал. А теперь мне страшно обидно смотреть, как наша авиация идет на продажу. Я видел здесь фотографию современного самолета, который придумали и сделали советские конструкторы и инженеры, но на крыльях вместо звезд были помещены немецкие черные кресты. Эту машину сейчас продали Германии…

Полосу подготовили: Н. АНИСИН, В. ВИННИКОВ,

Д. ТУКМАКОВ и А. ФЕФЕЛОВ