Назвавшись мишенью / Общество и наука / Общество

Назвавшись мишенью / Общество и наука / Общество

Назвавшись мишенью

/  Общество и наука /  Общество

По чьей вине российские авиапассажиры оказались в перекрестье прицела

Утром 29 апреля лайнер А320, принадлежащий российской авиакомпании NordWind Airlines, совершал чартерный рейс из курортного Шарм-эш-Шейха в Казань. Над территорией Сирии, охваченной, как известно, гражданской войной, самолет был атакован двумя ракетами класса «земля — воздух». По счастью, боеприпасы взорвались в нескольких сотнях метров от лайнера, почти не потревожив пассажиров. Правда, дабы не попасть в облако осколков, пилотам пришлось экстренно уводить самолет на километр выше.

Этот, мягко говоря, неприятный инцидент заставил экспертов по авиационной безопасности да и обычных пассажиров задуматься: по чьей вине гражданский лайнер, пролетавший над территорией чужого государства, вот так внезапно взял да и превратился в мишень? Случайность это или халатность? Большинство опрошенных «Итогами» специалистов высказали убеждение, что аэробусу и его пассажирам сильно повезло — скорее всего, люди, атаковавшие самолет, использовали переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК), который имеет ограниченную дальность применения, а потому и не смогли добить до летевшего на высоте почти 10 тысяч метров самолета. Эксперт в области вооружения, бывший начальник управления ракетно-артиллерийского вооружения ВМФ России капитан первого ранга Вячеслав Апанасенко уверен, что воюющие стороны в Сирии используют довольно старое советское вооружение — ПЗРК «Стрела» и ПЗРК «Игла». «Но даже устаревшие системы ПЗРК предусматривают замены боевых частей, что существенно отражается на их тактико-технических характеристиках, — говорит Апанасенко. — Боевики могли, например, уменьшить боевую часть боеприпаса, что значительно бы снизило вес ракеты, тем самым увеличив дальность».

По мнению Вячеслава Апанасенко, появившаяся информация о том, что по российскому лайнеру мог «отработать» не ПЗРК, а самоходный зенитно-ракетный комплекс, скорее всего, не соответствует действительности. Экспертам хорошо известно, что на вооружении сирийской армии находятся старые советские зенитные комплексы С-75 («Двина») и С-125. Установки С-75, хоть и стали применяться еще в конце 50-х годов прошлого века, с тех пор неоднократно модернизировались и сейчас остаются на вооружении. Две ракеты, пущенные друг за другом с одного комплекса, обеспечивают поражение цели с вероятностью почти сто процентов. То есть, если бы использовались самоходные ЗРК, у пассажирского лайнера, не предназначенного для выполнения сложных пилотажных фигур, не оставалось бы шансов. С мнением эксперта нельзя не согласиться. Достаточно вспомнить, как 4 октября 2001 года силы ПВО Украины ракетным комплексом С-200 сбили пассажирский Ту-154 авиакомпании «Сибирь», совершавший рейс из Тель-Авива в Новосибирск. Тогда погибли 66 человек.

Впрочем, если говорить об инциденте в сирийском небе, то надо констатировать, что летчики некоторым образом сознательно шли на риск, проложив маршрут над зоной активных боевых действий. Дело в том, что еще 28 февраля во все авиакомпании были разосланы соответствующие предупреждения. «Международная организация гражданской авиации (ИКАО) настоятельно рекомендовала не использовать воздушное пространство государств, в которых ведутся боевые действия и которые опасны для полетов гражданских воздушных судов, — рассказали «Итогам» в Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация). — После предупреждения ряд авиакомпаний, серьезно относящихся к вопросу безопасности своих пассажиров, прекратили использование воздушного пространства Сирии. Отдельные авиаперевозчики не прислушались к рекомендациям и продолжили совершать полеты в воздушном пространстве страны, на территории которой ведутся боевые действия с использованием ракетного оружия».

Кстати, не так давно — 22 января — произошел еще один инцидент с российским пассажирским самолетом, оказавшимся по каким-то причинам в небе Афганистана. Тогда к российскому лайнеру на опасное расстояние приблизился неопознанный истребитель. Boeing 767 с 285 пассажирами на борту пролетал в 80 километрах от Кабула, направляясь с Бали в Екатеринбург. Дистанция между самолетами, по словам пилотов, составила тогда не больше 60 метров. На пассажирском лайнере сработал тревожный сигнал об опасном сближении с другим объектом (TCAS), благодаря чему столкновения удалось избежать.

Что вынуждает отдельные российские авиакомпании играть в своеобразную русскую рулетку, рискуя сотнями жизней? Ответ очевиден: деньги. Сегодня, кроме россиян, над охваченной мятежом Сирией рискуют летать лишь авиакомпании Кувейта, Эфиопии и Арабских Эмиратов. Все остальные предпочитают удлинять маршрут, расходуя лишнее топливо, но не рискуя жизнями пассажиров. Как рассказал корреспонденту «Итогов» флайт-менеджер одной из российских авиакомпаний Дмитрий К., облет сирийской воздушной зоны по безопасной границе для лайнера, следующего из России в Египет, добавит к маршруту лишние 900 километров. Для самолета, следующего с крейсерской скоростью, преодоление такого расстояния по времени займет около часа. «Для кармана паксов (так на авиационном жаргоне называют пассажиров. — «Итоги») такой крюк не будет ощутим — ну придется заплатить за билет лишних 150—200 рублей, но для авиакомпании он повлечет существенные расходы, — продолжает Дмитрий К. — Возрастают расходы на топливо, увеличиваются человеко-часы, то есть придется платить сверх пилотам и персоналу, перекраивать расписание и маршруты. Эти 900 километров обойдутся примерно в лишних 700 тысяч рублей, не все готовы идти на такие расходы. Вот и летают на свой страх и риск. Рекомендации ИКАО и Росавиации — это же только благие пожелания, их можно принять к сведению, а выполнять или нет, решает сама авиакомпания, а в некоторых случаях вообще командир воздушного судна. Такая позиция всех устраивает. Случись что — и ИКАО, и Росавиация скажут: ну мы же предупреждали, вот и документик соответствующий имеется, авиакомпания все спишет на КВСа (командир воздушного судна. — «Итоги») — дескать, это он принял решение...»

Ситуация тревожна еще и в том плане, что горячих точек на теле планеты не так мало — вооруженные конфликты вспыхивают то в одном, то в другом регионе, и потому, отправляясь в качестве пассажиров в полет, мы вовсе не застрахованы от того, что авиакомпания или КВС не проложат маршрут над территориями, охваченными огнем и где вовсю используется арсенал, способный поразить в небе любую цель. Риск действительно велик. Взять хотя бы небо над территориями Палестинской автономии. Властям Израиля, кстати, уже не раз приходилось закрывать воздушное сообщение из-за угрозы ракетного обстрела. Многих, наверное, неприятно удивит, что маршрут на популярные Сейшелы может проходить над такой неспокойной африканской страной, как Сомали, а направляясь в Дубай или Шарджу, вы можете, сами того не подозревая, проделать часть пути над Ираком.

«Я искренне удивлен, что представители некоторых авиакомпаний не понимают или не хотят понимать, что любой перелет над территорией, над которой ведутся боевые действия, может быть чреват совершенно непредсказуемыми последствиями, — поделился с «Итогами» член комитета по обороне Госдумы Алексей Журавлев. — Если авиакомпании этого не понимают, надо им помочь понять. Пусть перелет будет дороже, но зато безопаснее. Я понимаю, что наших людей, особенно летящих на отдых, ничем не напугаешь, но им надо доступно объяснять, что билет стал чуть дороже, а путь чуть длиннее не просто так, а в связи с существующей угрозой. Это сейчас нападавшие не добили до лайнера, а завтра могут и добить».

Справедливости ради следует признать, что после инцидента в небе над Сирией Росавиация тут же выпустила предписание, обязательное к исполнению. Это директива о запрете использования воздушного пространства Сирийской Арабской Республики. Территориальным органам Росавиации поручено жестко контролировать ее исполнение до особого указания. Но ведь на карте мира это сегодня далеко не единственная горячая точка…