По бразильской системе

По бразильской системе

Василий Лебедев

Пятнадцать из сорока трех инвестиционных проектов, заявленных или запущенных с февраля по апрель 2013 года в России, относятся к машиностроительному комплексу. К росту инвестиционной активности в этом секторе привели импортозамещение и элементы активной промышленной политики государства

«Сургутнефтегаз» за 500 млн долларов построил новый частный аэропорт в Якутии для оптимизации разработки Талаканского нефтегазового месторождения

Как справедливо полагают чиновники, именно на росте инвестиций должен базироваться экономический рост страны. Загвоздка в том, что инвестиции в России не очень-то растут. Они, конечно, выше, чем в сопоставимый период кризисного 2010 года, но все же ниже, чем в иные периоды, в том числе с учетом сезонности. В 14-м по счету инвестиционном обзоре мы насчитали 43 инвестиционных проекта на сумму 14,9 млрд долларов. Из них 34 — частные с возможным вкладом 5,4 млрд долларов, что гораздо меньше, чем в тучные периоды (см. график 1).

С одной стороны, не оставляет ощущение, что в правительственных кругах и экспертном сообществе, кажется, напрочь забыли о существовании проверенного временем комплекса мер, всегда, во всех странах и на всех континентах приводившего к росту промышленных инвестиций и экономики. Этот комплекс мер называется «протекционистская политика государства». Промышленность страны остро нуждается в поддержке всеми доступными способами: дешевыми кредитами, государственными субсидиями, занижением курса национальной валюты ниже нормы, активным прямым участием государства в экономике посредством изощренной системы национальных стандартов и разрешений, препятствующих проникновению иностранных товаров на национальный рынок. И нас не должно смущать вступление во Всемирную торговую организацию. Перечисленными мерами пользовались и пользуются Южная Корея и Китай, несмотря на то что состоят в ВТО с 1995 и 2001 года соответственно.

Дискуссии между сторонниками протекционизма и свободной торговли идут давно. Но при этом уже никто не спорит, что именно протекционизм, а не фритредерство (от английского free trade — «свободная торговля») способствует созданию и развитию промышленности или отдельных ее отраслей на этапе их зарождения и становления. Политика свободной торговли также дает результаты, но совсем на другом этапе — когда промышленность страны или отдельные ее отрасли развиваются настолько успешно, что для дальнейшего роста им становятся нужны новые и новые рынки. Вот тогда-то крупные развитые страны начинают проводить в жизнь и навязывать другим странам политику свободной торговли, цель которой состоит исключительно в расширении рынков сбыта для своей продукции. В общем, политика свободной торговли идеально подходит промышленно развитым странам, а для развивающихся стран рецепт другой — протекционизм. За два десятилетия реформ Россия потеряла многие сектора и отрасли экономики. Производство трагически сократилось (см. «Мы ничего не производим» в «Эксперте» № 47 за 2012 г.), и, чтобы исправить эту ситуацию, мы должны забыть о свободном рынке. Россия сейчас — один из крупнейших мировых рынков сбыта. Размер внутреннего российского рынка по паритету покупательной способности в 2011 году, по данным Всемирного банка, составил 2,76 трлн долларов. Мы — на шестом месте в мире (см. график 2). Так зачем нам поддаваться на уговоры западных и восточных партнеров об открытии нашего рынка, если мы и так уже потеряли станкостроение, производство тракторов, отрасль химических волокон, гражданское судостроение, металлургическое машиностроение и прочие отрасли, которые имеют неплохой рынок сбыта, в том числе на нашей территории?

Конечно, не надо питать иллюзий и считать, что собственные компетенции и ноу-хау помогут нам самостоятельно выстраивать рухнувшие отрасли. Квасной патриотизм не спасет. Да и не в этом суть. Вот хрестоматийный пример: британский автопром. Один за другим закрывались, банкротились или поглощались автомобильные концерны, и в конце концов в Соединенном Королевстве не осталось ни одного отечественного производителя. Тем не менее, по данным статистики, Великобритания — один из крупнейших производителей и экспортеров автомобилей в Европе. Британский автопром не перестал быть родным. Однако это стало прямым следствием протекционистских мер, принятых британским правительством. Они, впрочем, сработали и в России. Наш огромный рынок сбыта мы обменяли на строительство на территории России нескольких крупных автосборочных производств почти всех мировых автогигантов с последующими обязательствами по локализации комплектующих. В результате появились тысячи новых рабочих мест, новые компетенции и технологии, увеличились инвестиции, вырос ВВП. При этом рост инвестиций произошел именно в машиностроении — в отрасли с наибольшей добавленной стоимостью, качеством жизни, интеллектом и проч. Собственно, этот рост инвестиционной активности в машиностроении мы отмечаем и в нашем исследовании (см. график 3). У нас значительное количество новых заводов по производству автокомпонентов (см. таблицу).

Таблица:

Инвестиционные проекты на территории России (с 1 февраля по 30 апреля 2013 года)

Несырьевые инвестиции всегда более предпочтительны для государства. А отмечаемый нами рост активности инвесторов в обрабатывающих секторах во многом случился благодаря импортозамещению и некоторым элементам активной промышленной политики государства. Про автопром мы уже говорили. А вторым таким заметным элементом промышленной политики стал протекционизм в оборонном комплексе. Его проявления также заметны в нашем исследовании.

Впрочем, нам ничто не мешает пестовать и ряд других отраслей, в том числе и те, которые мы потеряли. Давайте, к примеру, еще раз обратим внимание на машиностроение. К этой отрасли внимание особое — ведь машиностроительная продукция составляет около половины российского импорта и предоставляет широкие возможности для импортозамещения (см. график 4).

В этой связи приведем еще один пример. За последнее десятилетие в Бразилии фактически с нуля была создана собственная судостроительная промышленность. И сделано это было на удивление просто. Государственная нефтяная компания Petrobras на волне роста цен на нефть 2000-х годов начала активно развивать добычу углеводородов на бразильском шельфе. А государство напрямую увязало выход Petrobras на шельф с развитием отечественной судостроительной индустрии. Правительство обязало компанию закупать буровые и добывающие платформы, а также танкеры только на собственной территории. Благодаря этому ведущие корейские, китайские и японские судостроительные корпорации, в основном совместно с бразильцами, построили более десятка крупных современных верфей, а также заводов по производству комплектующих, в том числе судовых двигателей. В итоге Бразилия вошла в пятерку крупнейших судостроительных держав мира (в гражданской части), и теперь в отрасли занято более 60 тыс. человек (для сравнения: в 1990-х годах — лишь 2,5 тыс. человек).

Бразильский пример показывает, что даже не самые развитые правительства мира в состоянии создавать условия для появления крупных обрабатывающих отраслей на своей территории. Поэтому стоит поискать предпосылки для этого и у нас. Чиновники должны снова переходить к решительным действиям, если они хотят запустить экономический рост и не спикировать в рецессию.

Транспорт

Транспорт и электроэнергетика постоянно лидируют в нашем исследовании, представляя по несколько столь крупных капиталоемких проектов, что остальные штучные инвестиции в других отраслях меркнут на фоне какого-нибудь одного трубопровода или электростанции. Вот и в этот раз на первом месте по объему инвестиций оказались транспортники с двумя проектами на 7,14 млрд долларов (оба проекта связаны с нефтяным бизнесом).

Самый большой взнос в общестрановую копилку инвестиций — от компании «Транснефть». В Сибири идет строительство нефтепровода Заполярье—Пурпе, длина которого составит около 500 км, а мощность прокачки — 45 млн тонн. Строительство этого магистрального нефтепровода — второй этап масштабного проекта «Заполярье—Пурпе—Самотлор», целью которого является транспортировка нефти с территории Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края, в том числе с Ванкорского месторождения, на нефтеперерабатывающие мощности России и на экспорт. Стоимость участка Заполярье—Пурпе 6,64 млрд долларов (с начала реализации проекта его прогнозная стоимость увеличилась на 66%). В «Транснефти» объясняют рост инвестзатрат удлинением всего маршрута (с 490 до 520 км), «увеличением протяженности наземных участков, строительство которых более затратно, чем прокладка трубы под землей». Кроме того, компания произвела пересчет затрат в цены 2014 года, а также учла оценку компенсации климатических условий Заполярья людям, занятым в строительстве. Впрочем, депутаты от «Справедливой России» в апреле этого года уже обратились в Счетную палату с просьбой проверить обоснованность роста стоимости работ. Возможно, по итогам проверки сумма будет пересмотрена.

Другой крупный транспортный инвестиционный проект претензий ни у кого не вызвал. Проект этот во многом уникален: для ускорения разработки Талаканского нефтегазового месторождения, расположенного в медвежьем углу на юго-западе Якутии, нефтяная компания «Сургутнефтегаз» построила полноценный аэропорт, причем возвела его за свой счет, в том числе взяв на себя самый капиталоемкий участок — взлетно-посадочную полосу. Полоса длиной более трех километров способна принимать самолеты класса Ту-154, Boeing 737, Airbus А319 и А320. Проект обошелся «Сургутнефтегазу» в полмиллиарда долларов, работы были завершены в кратчайшие сроки — за один год. Аэропортовый комплекс стал первым в стране, построенным полностью на средства частной компании. Более того, это первый после распада СССР на территории России аэропорт, возведенный с нуля. Особое уважение вызывает причина непрофильной для нефтяников инвестиционной активности. В интервью «Интерфаксу» на открытии аэропорта генеральный директор «Сургутнефтегаза» Владимир Богданов объяснил, зачем его компания построила этот объект: «Из восьми с половиной тысяч сотрудников “Сургутнефтегаза” в Восточной Сибири лишь две с половиной тысячи — местные жители. Остальные шесть тысяч человек — вахтовики. Раньше они добирались из Сургута на Талакан два-три дня, и это очень выматывало людей. Их перевозили сначала самолетом в Мирный, а оттуда вертолетами на промыслы. В день совершали по восемь-девять вертолетных рейсов. С открытием аэропорта ситуация изменилась кардинально — доставка самолетом стала комфортнее, быстрее. Люди не устают, работу начинают совсем с другим настроением, и производительность труда повышается».

Электроэнергетика

С серьезным отставанием от транспортной отрасли в рассматриваемый период (с 1 февраля по 30 апреля 2013 года) следует электроэнергетика с четырьмя крупными проектами на 2,76 млрд долларов. Продолжается модернизация отрасли, запущенная благодаря введению так называемых договоров о предоставлении мощности (ДПМ) (подробнее см. «Рукотворное, но нерыночное чудо» в «Эксперте» № 50 за 2011 год). Напомним, ДПМ — механизм, стимулирующий инвестиции в отрасль и обеспечивающий выполнение инвесторами обязательств по вводу генерирующих мощностей: генерирующие компании обязаны ввести в эксплуатацию мощности с установленными характеристиками в установленный срок. При этом ДПМ предполагают гарантированную продажу всей поставляемой по договорам мощности на протяжении десяти лет при условии покрытия от 70 до 95% капитальных и эксплуатационных затрат, а также полную компенсацию затрат на технологическое присоединение к сетям. К настоящему времени заключено около 30 тыс. ДПМ. Совокупный объем денежных средств по ним — фактически планируемый объем инвестиций — порядка 3 трлн рублей. С 2011-го по 2020 год запланированный объем ввода новой генерации в рамках ДПМ должен составить 25,2 ГВт мощности теплоэлектростанций. Для сравнения: сейчас совокупные мощности всех видов электростанций в нашей стране оцениваются в 210 ГВт.

В текущий инвестиционный обзор попали два крупных проекта, реализуемых в рамках ДПМ. В Красноярском крае возводится третий энергоблок Березовской ГРЭС мощностью 800 МВт и стоимостью около миллиарда евро. Инвестиции осуществляет немецкая компания E.On, которая планирует запустить энергоблок в 2015 году.

Также на 2015 год запланирован запуск четвертого по счету энергоблока на Пермской ГРЭС, расположенной в городке Добрянка в 60 км от Перми. Энергоблок мощностью 800 МВт и стоимостью 1 млрд долларов начала строить российская энергокорпорация «Интер РАО ЕЭС». Ранее планировалось возведение блока мощностью 400 МВт, однако мощность была увеличена до 800 МВт в связи с переносом ДПМ с Нижневартовской ГРЭС, также контролируемой «Интер РАО», где ранее также планировалось построить блок такой же мощности, на Пермскую ГРЭС. Урал считается одной из самых энергодефицитных территорий России, поэтому перенос сюда инвестиций по ДПМ из Западной Сибири весьма логичен.

В Центральной России проблемы энергодефицита иного качества, и решать их не всегда нужно за счет строительства генерирующих объектов — в некоторых случаях достаточно модернизировать электросетевое хозяйство. Что и происходит. Так, в Чудовском районе Новгородской области Федеральная сетевая компания начала строительство электроподстанции «Ручьи» стоимостью около 100 млн долларов. Ее запуск позволит обеспечить надежность электроснабжения промышленной зоны Чудовского района, в том числе строящегося Бабиновского цементного завода. Он считается приоритетным инвестиционным проектом в Новгородской области.

Машиностроение

Радует большое количество разнообразных проектов в машиностроительной отрасли. Общая сумма заявленных и реализуемых программ в этом сегменте экономики за рассматриваемый период составила 1,43 млрд долларов. Это, конечно, куда меньше, чем при строительстве трубопроводов, электростанций или, скажем, металлургических предприятий. Но именно в производстве машиностроительной продукции добавленная стоимость гораздо в большей степени формируется человеком, что означает куда бо?льшую занятость населения с куда более качественной его квалификацией в общей массе.

Отмеченная в прошлом выпуске инвестиционного обзора (см. «С чего начать новую индустриализацию» в «Эксперте» № 12 за 2013 год) тенденция активизации модернизационных процессов в оборонно-промышленном комплексе (ОПК) подтвердилась нашими наблюдениями и на этот раз. Три госкомпании из разных сфер ОПК — концерн ПВО «Алмаз-Антей», холдинг «Швабе» (входит в госкорпорацию «Ростехнологии») и компания «Информационные спутниковые системы имени академика М. Ф. Решетнёва» — вкладываются в строительство новых мощностей благодаря растущему гособоронзаказу и предусмотренным мерам господдержки.

Впрочем, самый затратный проект в рассматриваемой выборке в оборонно-промышленном комплексе больше похож на девелоперскую инициативу. Речь идет о реализации концерном ПВО «Алмаз-Антей» концепции создания Северо-Западного регионального центра (СЗРЦ) в Санкт-Петербурге стоимостью около 500 млн долларов (это оценка, завод — военный, поэтому точных данных нет). В рамках проекта идет перенос четырех предприятий концерна, находящихся в центральной части Санкт-Петербурга, на площадку еще одного — Обуховского — завода, на окраину города к Кольцевой автодороге. Благодаря этому концерн планирует освободить до 60 гектаров земли, по большей части в центральной части города, и выручить от их продажи до 10 млрд рублей. Тем не менее, чтобы не умалять достоинств инициатив концерна, отметим, что СЗРЦ станет одним из трех новых производственных комплексов «Алмаз-Антея» (два других находятся в Нижнем Новгороде и Кирове). Все три станут основой для реализации производственной программы концерна после 2015 года, когда ожидается пик исполнения заказов по государственной программе вооружений.

Другой инвестиционный проект в оборонке реализуется в Екатеринбурге на Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ), входящем в холдинг «Швабе». Там возводится новый сборочный цех, ориентированный в основном на выпуск продукции специального назначения. УОМЗ — крупное предприятие, специализирующееся на разработке и производстве оптико-электронных систем и комплексов военного назначения (в частности, производит оптико-электронные прицельные системы для самолетов и боевых вертолетов) и гражданского приборостроения.

В Железногорске Красноярского края на предприятии ОАО «Информационные спутниковые системы имени академика М. Ф. Решетнёва» скоро начнется строительство участка сборки крупногабаритных солнечных батарей для навигационных спутников, используемых в российской национальной космической системе глобального позиционирования двойного назначения (ГЛОНАСС). Стоимость проекта — 20 млн долларов. Финансирование работ осуществляется в рамках федеральной целевой программы «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС» на 2012–2020 годы.

Отдельно стоит отметить проект в Ульяновске на площадке завода «Авиастар-СП». Там продолжается строительство цеха, в котором будут выпускаться конструкции из полимерных композиционных материалов: панели центроплана, лонжероны и интегральные панели отъемной части крыла для двух перспективных российских авиапроектов — МС-21 и Sukhoi Superjet New Generation (SSJ NG). В отечественных самолетах уже используются композиционные материалы: из них сделаны элементы механизации — закрылки, рули и так далее. На каждом авиазаводе, в том числе ульяновском, есть свой композитный цех. Однако в России еще никогда не производили из композитных материалов целиком крыло — лишь его отдельные небольшие элементы (в мире подобный опыт есть только у двух компаний — Boeing и Airbus). Новый завод расширит возможности применения композитов в российском авиастроении. В перспективе планер МС-21 будет состоять из них на 30–40%.

Если вызванный ростом гособоронзаказа инвестиционный подъем в ОПК только начинается, то в другой отрасли машиностроения он вышел на плато и сопровождается сейчас фоновыми инвестициями, хоть и небольшими по единичной денежной массе, но довольно значительными в совокупном объеме. Речь идет о мощном процессе импортозамещения в автомобильной промышленности, осуществляемом иностранным капиталом. В России появились два крупных кластера по производству автомобилей — калужский и санкт-петербургский — каждый мощностью по 500 тыс. машин в год. В этих кластерах появляются все новые инвестиционные проекты по производству тех или иных комплектующих для автосборочных производств.

В данный обзор попали три таких проекта. В петербургском кластере испанская Grupo Antolin за 40 млн долларов планирует наладить производство стеклопакетов, потолков и дверных панелей для заводов Hyundai-Kia (Санкт-Петербург), Ford (Ленинградская область), Renault (Москва), Volkswagen (Калуга). Термо- и шумоизоляцию для автомобилей Nissan, производимых в Санкт-Петербурге, будет поставлять начавшее строиться там совместное предприятие французской компании Treves и группы компаний «Транс-инжиниринг». А германская Continental начала строительство завода стоимостью 27 млн долларов в Калуге, где будет выпускать блоки управления двигателем, системы подачи топлива и системы впрыска. Как видно из примеров, локализация производства автокомпонентов в стране растет — вслед за расширением самого автомобильного рынка в России.

Процесс импортозамещения стал заметен еще в одной отрасли — в железнодорожном машиностроении. В отличие от автопрома железнодорожное машиностроение до последнего времени полагалось на отечественные технологии и сервис. Но сейчас у иностранных игроков на нашем рынке появились «проводники». Пока это робкие попытки адаптации западных систем и инноваций под российские стандарты.

Вот свежие примеры. В Новочеркасске запущено производство компонентов систем тяги для электровозов — асинхронных тяговых приводов и систем управления. Предприятие располагается на территории Новочеркасского электровозостроительного завода, принадлежащего российскому монополисту Трансмашхолдингу (ТМХ). Французская корпорация Alstom (миноритарный акционер ТМХ) и сам Трансмашхолдинг вложили в проект более 50 млн долларов.

Немецкая Knorr-Bremse совместно с Федеральной грузовой компанией (бывшая Вторая грузовая компания, «дочка» РЖД) начала строительство завода по сборке тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава в Твери. Стоимость проекта — 35 млн долларов.

А в Санкт-Петербурге чешская ?koda Transportation и Кировский завод объявили о создании совместного предприятия по производству современных вагонов для метрополитена, многосекционных низкопольных и частично низкопольных трамваев, а также двухэтажных электропоездов.

Можно предположить, что в случае начала реализации базового импортозамещающего проекта — создания высокоскоростных магистралей в России (а они уже обсуждаются на самом серьезном уровне) — в отрасли железнодорожного машиностроения смогут появиться куда более значимые проекты и сопутствующий им шлейф проектов поставщиков комплектующих.

Еще одна отрасль, импортозамещения в которой давно следовало ожидать, — металлургическое машиностроение. Наша черная металлургия занимает шестое место в мире по объему производства. Россия — одна из самых конкурентоспособных стран в части выпуска сталелитейной продукции, значит, один из самых желанных платежеспособных заказчиков. Собственно, итальянские и германские поставщики прокатных станов, машин непрерывного литья заготовок, электропечей, оборудования для прямого восстановления железа давно и прочно обосновались на нашем рынке, поставляя свою продукцию. Теперь эти игроки готовы появиться здесь физически. Так, итальянская Danieli — один из крупнейших мировых производителей оборудования для металлургии, планирует во второй половине 2013 года запустить в городе Дзержинске Нижегородской области завод по выпуску металлургического оборудования стоимостью более 100 млн долларов. Решение о локализации итальянцы приняли по простой причине: в Россию поставлено уже так много оборудования, что заниматься сервисным обслуживанием, производить запчасти целесообразнее на месте.

Химическая промышленность

В импортозамещении преуспели и химики. Так, в башкирском Салавате на базе местного нефтехимического комбината «Газпром нефтехим Салават» (бывший «Салаватнефтеоргсинтез») планируется построить комплекс по производству акриловой кислоты и акрилатов стоимостью 500 млн долларов. Комплекс будет выпускать так называемую ледяную акриловую кислоту и бутилакрилат, на основе которых производятся соответственно суперабсорбенты и дисперсии, используемые в производстве средств гигиены (например, подгузников), а также водоэмульсионных акриловых красок и лаков. По данным компании, сегодня по дисперсиям и суперабсорбентам импорт составляет 40 и 100% соответственно. «Эксперт» не раз писал о крупных и современных производствах гигиенических изделий и красок, которым не хватало сырья для выпуска продукции. С 2016 года, когда планируется запустить завод в Салавате, в этой сфере произойдет прорыв.

По пути импортозамещения идет и татарстанская группа ТАИФ, запустившая на «Нижнекамскнефтехиме» производство АБС-пластиков стоимостью 143 млн долларов. Его мощность 60 тысяч тонн — столько же составляет объем российского рынка АБС-пластиков, где пока царят главным образом поставщики из Кореи. Пока объем этого рынка не велик, но он очень быстро растет. АБС-пластики используются при производстве холодильной и бытовой техники, электроники, электротехники, сантехники, игрушек, в автомобилестроении (приборные щитки, радиаторная решетка и т. п.), в упаковочной и мебельной промышленности.

Производство стройматериалов

Пожалуй, нет отрасли, более ориентированной на локальные рынки, чем промышленность строительных материалов. Стройматериалы отличает невысокая стоимость одного килограмма продукции, что автоматически означает высокую долю транспортных расходов при перевозке товара на сколько-нибудь значительное расстояние для конечного потребителя. Поэтому производства стройматериалов обычно локальны, работают на свой регион, максимум — на соседние.

Это касается и цементной промышленности. Довольно удобно расположенная по отношению к крупным рынкам Московского и Нижегородского регионов основная производственная площадка завода «Мордовцемент» не может выпускать еще больше цемента и дотягиваться до удаленных от нее регионов. Поэтому собственники «Мордовцемента» решили создать новую площадку на Волге, откуда можно было бы дешево возить цемент во все крупные поволжские города речным транспортом. Стоимость фактически вновь построенного Сенгилеевского цементного завода в Ульяновской области составит более 450 млн долларов, запуск производства мощностью 1,2 млн тонн запланирован на этот год.

Производство тары

Еще один локальный бизнес — рынок тары. Один из игроков, претендующих на лидерство в стране, построил в Ростовской области крупный стекольный завод стоимостью 223 млн долларов: за пять лет местная фирма «Актис» возвела в Новочеркасске три очереди предприятия по выпуску бутылок для алкогольных и безалкогольных напитков, а также банок для консервирования. Общая мощность производства — 1,1 млрд единиц стеклотары в год, что потенциально может обеспечить заводу 8% российского рынка стеклотары.      

График 1

Помесячная динамика текущих частных инвестиционых проектов с конца 2009 года

График 2

Внутренний рынок России - один из крупнейших в мире

График 3

Инвестиционная активность в машиностроении начала расти, при этом доля инициированных иностранным капиталом проектов стала снижаться

График 4

Импорт машин и оборудования вырос до 50 с лишним процентов в структуре ввозимых товаров в Россию. Вот он - простор для импортозамещения