Преимущество при низких температурах

Преимущество при низких температурах

Ирик Имамутдинов

Российские разработчики способны обеспечить большую часть технологий, необходимых для работы в Арктике. Прежде всего это касается спецматериалов, морской техники и гидрометеорологического обеспечения

Гигантский айсберг, обнаруженный в районе Штокмана, с осадкой 84 метра и массой 3,67 млн тонн, май 2003 года

Фото: Архив ААНИИ

С развитием арктических технологий связывают два направления работы. Первое, транспортное, предполагает воссоздание и расширение через Северный морской путь (СМП) регулярной судоходной связки Европа — Дальний Восток и далее в Юго-Восточную Азию. Второе, сырьевое, определяется интересом к запасам углеводородов и, в меньшей степени, других полезных ископаемых, разведанных или уже добываемых в материковой и шельфовой зонах арктического региона. Оживление деятельности по обоим направлениям должно потянуть за собой спрос на разнообразную морскую технику, способную работать в экстремальных климатических и ледовых условиях, то есть на ледоколы, суда ледового класса: транспортные и вспомогательные суда, танкеры и газовозы, офшорные платформы различного назначения. Будет возрастать спрос на средства инфраструктурного обеспечения этой деятельности: гидрометеорологические, телекоммуникационные, аварийно-спасательные и ремонтные технологии. Все это в свою очередь должно поспособствовать развитию многих подотраслей отечественного хайтека, от спецметаллургии и конструкционных материалов до спутниковых систем и средств обработки космических и других данных.

Возникает вопрос: под силу ли нам самим обеспечить технологиями и инжинирингом всю эту деятельность, в которой наша страна была безусловным лидером в советские годы и теперь пытается вновь возродить ее после длительного разорительного простоя? Мы постарались найти ответ на него, поговорив с крупнейшими российскими специалистами ключевых научно-технологических центров, работающих на Арктику. Общий вывод вполне позитивный: у России есть и заделы, и работающие технологии, и перспективные наработки в таких областях, как гидрометеорологическое обеспечение экстремальной хозяйственной деятельности, научные и конструкторские разработки для морской техники, а также создание для них специальных материалов.

Отчего погиб «Титаник»

Роль ЦНИИ КМ «Прометей» в создании материалов и технологий для освоения Арктики переоценить трудно. С конца 1940-х Броневой институт, как тогда назывался «Прометей», участвовал во всех судостроительных проектах, связанных с холодными морями и ледовой защитой. «Создание специальных сталей, их сварка, увеличение конструктивной прочности — это всегда было за нами», — говорит заместитель генерального директора по научной работе института Виктор Малышевский . Казалось бы, что для сталей с температурой плавления около полутора тысяч градусов какой-то перепад в 20–30 градусов? Но, оказывается, понижение даже на десяток градусов может стать критическим для обычного, не хладостойкого металла. Дело в том, объясняет Малышевский, что с понижением температуры происходит уменьшение параметров кристаллической решетки металла, в результате чего перекрываются внешние электронные оболочки ионов, связи между атомами становятся более жесткими, и материал охрупчивается. Сейчас установлено, что «Титаник» погиб потому, что его корпус был из обычной стали: во время плавания в холодной Атлантике ее хладостойкость резко снизилась, и из-за хрупкости корпус не только легко проломило айсбергом, но и по всей его поверхности пошли трещины. Известен случай, когда при резком понижении температуры судно разломилось пополам прямо у пирса даже в Финском заливе.

Если говорить о материалах для судостроения, то «Прометей» начал заниматься ими сразу после Второй мировой войны. Интересно, что именно потребность в хладостойких материалах привела СССР в 1950-х годах к лидерству в разработке сварных корпусных сталей, позволив в свое время обогнать американцев, пионеров в этом деле. Они пытались использовать для таких корпусов высокоуглеродистые стали, которые плохо сваривались, поэтому первые сварные корабли типа «Либерти» легко разрушались. Использование таких материалов в наших более суровых климатических условиях, особенно на Крайнем Севере, пагубно сказалось бы на кораблях еще и из-за охрупчивания, поэтому наши материаловеды учли этот опыт и разработали технологичную низкоуглеродистую сталь с микролегированием.

Этот проект Крыловского центра уже ждет своего заказчика

Следующий этап в разработке хладостойких материалов в «Прометее» связан с развитием атомного проекта — созданием в 1950-х годах первой отечественной атомной подводной лодки «Ленинский комсомол». Молодой тогда инженер Игорь Горынин (сейчас он академик РАН, президент и научный руководитель ЦНИИ КМ «Прометей») с командой таких же молодых коллег всего за несколько месяцев создал новую сталь АК-25, из которой построены все АПЛ первого поколения. Эта сталь использовалась и для сварных конструкций тяжелонагруженных экскаваторов для работы в Заполярье, спиральных камер сибирских ГЭС. Из ее модификации были изготовлены корпуса и первого атомного ледокола «Ленин», и всех последующих атомных судов.

В 1970 году, когда севастопольский ЦКБ «Коралл» разрабатывал первую в нашей стране самоподъемную буровую плавучую установку, для изготовления ее опорных колонн использовалась именно эта сталь. Тогда же «Прометей» начал разработку материалов для плавучих буровых установок, которые предназначались для Баренцева и Охотского морей. Ученые института создали серии конструкционных сталей типа АБ, а также сварочные технологии и оборудование, системы антикоррозийной защиты, то есть тот набор материалов и технологий, который стал основой для создания на российском полярном шельфе ледостойких платформ, способных работать при температурах –40–50°С.

Тогда же, в 1970-х, рассказывает Виктор Малышевский, была создана теория фрагментации, практическое использование идей которой привело к созданию нового класса хладостойких сталей (в 2000–2003 годах в рамках выполнения проектов «Металл» и «Магистраль»). Любопытно, что когда в 2003 году министр промышленности и науки Андрей Фурсенко инициировал запуск «Металла» в серии других важнейших инновационных проектов, предвидя скорую востребованность его результатов, многим заявленная тема казалась неким технологическим анахронизмом, пролоббированным металлургами. Но «Металл», как и последовавшая за ним в 2007 году «Магистраль» оказались очень перспективными и в части материаловедения очень тонкими прорывными работами мирового значения. «Прометей», объединив усилия с несколькими научными металловедческими школами и металлургическими заводами, разработал целую гамму материалов (в том числе необходимые сварочные материалы и технологии) с пределом текучести от 270 до 690 мегапаскалей, с удвоенными по сравнению с существующими отечественными и зарубежными аналогами характеристиками по хладостойкости, качеству и технологичности при сварке. Эти материалы имеют большой запас коррозионной стойкости, сопротивление усталостным разрушениям, динамическим воздействиям.

Партнером «Прометея» в проекте «Металл» выступили компании «Северсталь» (принадлежащий ей Череповецкий металлургический завод после развала СССР и ухода украинских заводов специализируется на производстве как раз хладостойких сталей) и ОМЗ «Спецсталь». После реконструкции на Ижорском заводе прокатного стана-5000 «Северсталь» приступила к производству широкоформатного листа, необходимого для строительства крупных корпусов судов, самоподъемных буровых и стационарных платформ. С пуском стана-5000 на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК) производственная база изготовления хладостойкой стали расширилась.

Платформа «Приразломная» металлоемкостью 75 тыс. тонн полностью изготовлена из материалов, разработанных «Прометеем», причем часть конструкций выполнена с применением новых сталей. Из этих же материалов построена платформа «Арктическая». Чтобы избежать износа платформ от соприкосновения с льдом и чтобы ледоколы могли ходить в тяжелых льдах без частых ремонтов корпусов, в «Прометее» разработали технологию так называемой плакированной двухслойной стали. Ее опробовали на самом современном атомном ледоколе «50 лет Победы», принятом в эксплуатацию в 2007 году, и на той же «Приразломной», создав на ней ледовый пояс, обеспечивающий сорокалетний срок службы. Разработки петербургских ученых получили признание и у мировых лидеров строительства платформ: Норвегия создает три многофункциональные платформы Moos Maritime для работы в арктических условиях из материалов и на основе технологий «Прометея».

Разработав технологию термомеханической обработки с использованием интенсивной пластической деформации, в «Прометее» научились получать очень высокие значения прочности и в то же время пластичности, вязкости и хладостойкости, которые при традиционном легировании при повышении прочности, наоборот, снижаются. Происходит это потому, что при особых условиях пластической деформации структура материала измельчается до наноразмеров (200–300 нм), что и определяет такие высокие характеристики.

Особенно ярко эти свойства проявляются в трубных сталях, разработанных в рамках проекта «Магистраль», — они намного превышают существующий мировой уровень. Технологию производства штрипса (стальной полосы — заготовки для труб) из таких материалов обкатали на стане «Северстали», а сами трубы начали выпускать на Ижорском трубном заводе. Позже производство штрипса было освоено и на ММК, а в Челябинске запустили еще один трубный завод. В итоге разработки «Магистрали» позволили полностью избавиться от импорта, а заполярный газопровод Бованенково—Ухта протяженностью 1100 км и частью проходящий по дну залива Карского моря стал первой транспортной системой в стране, полностью построенной из отечественных хладостойких труб. К тому же новая технология оказалась дешевле, так как за счет наноструктурирования материала удалось снизить использование дорогих легирующих металлов. Кроме того, говорит Виктор Малышевский, возможности технологий, полученных при реализации проектов «Металл» и «Магистраль», еще далеко не исчерпаны. Основные преимущества новых конструкционных сталей и сплавов в том, что возможно создание новых сочетаний потребительских свойств материалов с унифицированным химическим составом за счет регулирования в них доли наноструктуры не только для судостроения и производства труб, но и для более широкого промышленного применения.

Заполярный флот

Центральную роль в технологическом освоении Арктики, безусловно, играют создатели морской техники. Технологии для экстремальных условий Севера, прежде всего связанные с ледовыми качествами судов, моделируются, создаются и проходят обкатку в ведущем российском научном центре кораблестроения и морской техники ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. Ни один военный корабль, ни одно гражданское судно или морская платформа не могут быть спущены на воду без проведения комплекса испытательных работ, математических расчетов и натурных испытаний на экспериментальных стендах и в технических лабораториях центра. Его единственный аналог в мире — Тейлоровский центр в США, основной конкурент крыловцев во время холодной войны. В последние годы Крыловский центр становится средоточием ключевых арктических технологических компетенций, от научных разработок до конструирования собственно техники и проектного инжиниринга, собирая вокруг себя основных игроков в этой области.

Генеральный директор Крыловского центра Андрей Дутов мечтает о российском арктическом центре

Арктический флот Советского Союза был самым большим в мире, по объемам перевозок и эксплуатационным возможностям он намного опережал другие страны — в значительной степени это было обусловлено передовыми научно-техническими и производственными возможностями советских разработчиков. В конце 1979 года вышло знаковое постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о переходе на продленную, вплоть до круглогодичной, навигацию в Арктике. Это решение, по словам генерального директора Крыловского центра Андрея Дутова , дало значительный толчок дальнейшему развитию арктического флота. Уже в то время, рассказывает Дутов, ЦНИИ им. Крылова начал перспективные проработки совместно с ЦКБ «Айсберг», например ледокола «Лидер» с ядерной силовой установкой 110 МВт, вдвое превышающей энергетику существующих ледоколов типа «Арктика». Но настали непростые для нашей страны времена, и дальше первых проработок дело не пошло. Депрессия 1990-х — начала 2000-х нанесла огромный ущерб судостроительной промышленности.

Примерно с середины 2000-х отрасль начала оживать. Крыловский центр участвует в подготовке важнейших государственных документов, направленных на улучшение состояния российского судостроения в нише наукоемких судов и морской техники, предназначенных для эксплуатации в экстремальных ледовых и гидрометеорологических условиях арктического шельфа и Северного морского пути. Это нашло отражение в Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, принятой в 2007 году. Более конкретным документом, который ставил ключевыми задачами освоение шельфа, Северного морского пути и судоходства по внутренним водным путям в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также создание концептуальных проектов новой морской техники, стала ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». Программа вводит понятие научно-технического задела как основного технологического движка развития отрасли, отдельные направления которой: материаловедение, технологии энергетики, машино- и приборостроение — интегрируются конкретно для решения этих задач. В отношении развития военного кораблестроения действует другая ФЦП — «Развитие оборонно-промышленного комплекса на период с 2011-го по 2020 год». Благодаря этим программам крыловцы смогли начать строительство двух опытовых бассейнов, включая ледовый (его введут уже в этом году), самых современных в мире в области создания морской и ледостойкой техники. Моделирование корпусов в подобных бассейнах позволило, к примеру, за счет оптимизации геометрии обводки корпуса почти в полтора раза увеличить проходимость во льдах ледоколов нового поколения по сравнению со старыми при той же энергетике. Крыловский центр провел модернизацию почти всей существующей экспериментальной базы, пополнив ее новыми измерительными системами, и создал мощный вычислительный кластер.

В конце прошлого года правительство утвердило госпрограмму «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», которая была разработана Минпромторгом совместно с Крыловским научным центром. «При подготовке этой программы мы закладывали принцип, — рассказывает Андрей Дутов, — который исключает дублирование работ в части создания научно-технических заделов (НТЗ) по обеим федеральным программам. Ведь в значительной мере этот задел един для создания и военного корабля, и гражданского судна — море или лед воздействуют на объект, не различая, что он везет: сжиженный газ или ракетные установки». Для ВМФ выделено шесть базовых технологических платформ, для гражданских целей — семь, то есть, говорит Дутов, научно-технический задел создается не абстрактно, а применительно к конкретному объекту, циклу работ для определенной платформы. В части материаловедения, например, разработчик композиционных материалов с очень высокой удельной прочностью будет заниматься не ими вообще, а применительно к платформе «скоростное пассажирское судно». Ледоколы или буровые платформы из композита строиться не будут, здесь нужны хладостойкие стали, но не стали вообще, а специальные, принятые к разработке. «Мы хотим взять за основу, — продолжает Андрей Дутов, — существующие достижения и создать решения, которые их разовьют и улучшат, и разработчики, предлагающие свои технологии в копилку научно-технических заделов, должны доказать, как эти решения повлияют на улучшение интегральных показателей и индикаторов. В этом случае уже на начальной стадии создания требуемого объекта у проектанта окажется в наличии необходимый научно-технический задел». Очевидно, что создание и складывание в копилку НТЗ лучших в России арктических разработок означает некую интеграцию с производителями таких технологий, и эта технологическая уния должна стать своеобразным залогом, обеспечивающим проектанту сложного объекта внимание заказчиков в преддверии более активной фазы освоения Арктики.

Заместитель директора ГНЦ ««Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Александр Данилов считает, что плавание во льдах должно быть умным

Крыловцы давно шли к созданию такого объединенного проектно-инжинирингового центра. Еще в конце прошлого века Крыловский центр присоединил к себе ЦКБ «Балтсудопроект», в сотрудничестве с которым было подготовлено несколько технических проектов, по которым уже построены платформы «Полярная звезда» и «Северное сияние», дизель-электрические ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», научно-экспедиционное судно «Академик Трешников», а ряд других объектов еще стоит на стапелях. В прошлом году Крыловский центр включил в свой состав ЦНИИ судовой электротехники и технологии и приобрел у Росимущества около 60% акций ЦКБ «Айсберг». Это конструкторское бюро разработало проекты всех построенных в стране атомных ледоколов. В прошлом году на Балтийском заводе по проекту «Айсберга» был заложен новый двухосадочный атомный ледокол (набирая воду в балластные емкости или, наоборот, выпуская ее, судно способно работать и на глубинах, увеличивая свою проходимость в тяжелых ледовых условиях, и в мелководье устьев сибирских рек). Объединенными силами крыловцы создали еще целый ряд концептуальных проектов судов арктического пользования. Это буровое судно для арктического шельфа, суда для перевозки сжиженного нефтяного газа и газовозы для транспортировки сжатого природного газа, платформы различного назначения и др. Со следующего года в рамках федеральной целевой программы начнутся предметные проработки концептуальных проектов атомного ледокола типа «Лидер», на очереди четырехкорпусный ледокол, способный создать во льдах проход шириной 55 метров для проводки крупнотоннажных танкеров.

Теперь Крыловский центр планирует конвертировать технологический потенциал своих активов, в ледовых делах близкий к монополизму и подкрепленный наличием квалифицированного научного персонала, экспериментальной базой, концептуальными и техническими проработками, в Арктический центр. Новое образование, по словам Андрея Дутова, должно стать конкурентным участником мирового рынка инжиниринга в судостроении, нацеленным на создание технологически сложных объектов для работы в Арктике «под ключ». Арктический центр, надеется Дутов, превратится в бизнес-структуру, которая оттянет на себя заказы прежде всего отечественных сырьевых и судоходных компаний, которые могли бы быть направлены зарубежным корпорациям. Оставляя за собой полное обеспечение заказов морской техники собственной проектно-инжиниринговой поддержкой, Арктический центр планирует привлекать для строительства партнеров из Объединенной судостроительной компании и других отечественных производителей. В то же время в Крыловском центре считают целесообразным и партнерство с зарубежными судостроителями. Их услуги потребуются в случае загруженности наших производителей морской техники (например, сейчас они загружены оборонными заказами), к тому же, считают крыловцы, они необходимы для восполнения и последующей локализации отсутствующих в России технологий и компетенций.

Умное плавание

Александр Данилов , заместитель директора Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ), рассказывает, что на его институт была возложена задача гидрометеорологического обеспечения мореплавания в арктических морях одновременно с созданием Северного морского пути, ставшего с 1930-х годов фундаментом фактически всей советской деятельности в Арктике, охватывавшей и военную, и гражданскую сферы. Одной из главных целей научной работы была организация системы сбора данных о ледовой обстановке и метеорологической информации, на основании которой делался прогноз ледовой обстановки, так как направление движения льдов на 70% зависит от ветра. Дело в том, что суда и различные инженерные сооружения для освоения ресурсов арктического шельфа подвержены рискам негативных последствий воздействия гидрометеорологических и ледовых факторов. Наибольшие сложности морской технике создают как раз ледовые условия: это и собственно льды, и их сжатие, и интенсивный дрейф. Опасны и отдельные ледовые образования: айсберги, торосы, стамухи (севшие на мель или образовавшиеся на мелководье большие льдины).

Для обеспечения безопасности транспорта и развивающейся хозяйственной деятельности, связанной с началом освоения ресурсов Арктики, в 1930–1950-х годах была развернута мощная сеть гидрометеорологического сопровождения, основанная на масштабной системе авиационной ледовой разведки, морских экспедиций и полярных станций, многие из которых работают до сих пор. Система гидрометеорологического обеспечения интенсивно развивалась и во второй половине прошлого века, когда начали применять различные методы дистанционного зондирования ледового покрова: инфракрасные, телевизионные. С появлением космических средств наблюдений особенно ценным благодаря всепогодной эффективности становится радиолокационный способ разведки наблюдений за льдами.

Сезонная ледовая база Арктического института на тающих льдах Северного Ледовитого океана, июль 2007 года

Фото: Архив ААНИИ

В 1990-е вся гидрометеорологическая деятельность в регионе, говорит Александр Данилов, заметно сократилась, но в первом десятилетии нового столетия объем исследований начал восстанавливаться. Прежде всего это происходит благодаря активизации деятельности нефтегазовых компаний по освоению морских месторождений Арктики и связанное с ней возрождение Северного морского пути как транспортной артерии. Если в 1987 году объем перевозок по трассам СМП в пределах действующих границ достиг максимума (перевезено 6,6 млн тонн грузов), то в 2000 году упал до минимума (1,6 млн тонн), но к 2011-му снова подрос за счет транспортировки углеводородного сырья (до 2,6 млн тонн). Растет и число транзитных рейсов по СМП: в 2010 году — 11, а 2012-м — уже 38. Объем перевозок будет увеличиваться, считает Данилов, так как через Арктику проходят кратчайшие морские пути между рынками северо-запада Евразии и Тихоокеанского региона. На эталонном маршруте Роттердам—Йокогама при использовании СМП расстояние сокращается на 34% по сравнению с южным путем. Но для того, чтобы Северный морской путь стал полноценной современной морской транспортной артерией, необходимо, чтобы грузовые суда ходили по нему круглогодично практически с точностью до часов, убежден Данилов. Поэтому потребность в своевременной информации о погодно-климатических условиях для обеспечения логистики такой высокой точности будет только возрастать.

В связи с этим по-прежнему огромную роль играют система наблюдений и научные исследования, обеспечивающие получение необходимых данных и устойчивый мониторинг окружающей среды. По международным законам государства имеют в Мировом океане зоны ответственности, по состоянию которых они должны предоставлять проходящим по ним судам бесплатные отчеты с минимальным набором гидрометеорологической информации: о ветре, температуре, кромке льда. Центр ледовой гидрологической информации ААНИИ рассылает такие сведения дважды в сутки. Кроме бесплатной информации предоставляется и коммерческая, связанная с обеспечением экономической деятельности компаний. Для этого в ААНИИ был разработан адаптируемый комплекс мониторинга и прогнозирования состояния атмосферы и гидросферы — АКМОН. По сути это ледовый навигатор, который наряду с ледовой обстановкой показывает и другую информацию (ветер, волнение, приливы, течения). В настоящее время АКМОН успешно эксплуатируется для обеспечения морских транспортных систем «Норильского никеля» в Карском море, Варандейского терминала «ЛУКойла» в Печорском море. Гидрометеорологическая информация очень важна для предприятий. Точная информация о ледовой обстановке, например, позволяет «Норильскому никелю», который ежегодно перевозит собственными судами ледового класса около 800 тыс. тонн грузов, без дорогостоящих услуг аренды ледоколов у сторонних компаний ускоренно проводить суда по оптимизированным маршрутам. На каждой ходке от устья Енисея с выходом в Баренцево море через Карские ворота до Мурманска за счет «умного» плавания выигрывается 10–13 часов по сравнению с лобовой ледокольной проводкой. Интерпретируют спутниковые данные и другие компании, например «Сканэкс», располагающая сетью станций «УниСкан»: она ведет мониторинг ледовой обстановки для координации и оптимизации следования судов в морях Арктики в интересах «Атомфлота». В 2005 году научно-экспедиционное судно «Академик Федоров», эффективно используя гидрометеорологическую информацию, достигло Северного полюса без ледокольного сопровождения. Через два года с борта «Академика Федорова» был произведен спуск обитаемых подводных аппаратов «Мир-1» и «Мир-2», которые установили флаг РФ на дне океана в точке Северного полюса. В то же время, считает Александр Данилов, надо отмести спекуляции, связанные с утверждением, что в результате потепления климата и наличия подобных технологий уже в обозримом будущем необходимость в ледокольном флоте отпадет.

Исследования показывают, что потепление в Арктике происходит в среднем в два раза быстрее, чем в остальных регионах мира, и многолетнего льда сейчас остается всего около 20% вместо прежних 80%. Но это вовсе не означает, что вскоре произойдет полное освобождение Северного Ледовитого океана ото льда в летний сезон. Вероятность этого велика — больше 50%, но после полного сезонного таяния льдов через очень короткое время начинается новое льдообразование. Через несколько месяцев океан покроется пусть и не трехметровым многолетним, но однолетним льдом, толщина которого может достигать полутора метров. Продолжат образовываться и мощные торосы, достигающие 20–30 метров в высоту, по-прежнему не прекратят возникать сильные ледовые сжатия, для преодоления которых нужны мощные ледоколы, то есть уже имеющиеся инструменты для поддержания регулярного мореплавания будут развиваться и дальше. Для районов, где планируется добыча нефти и газа, сохраняется айсберговая опасность, и все проектируемые сейчас системы управления ледовой обстановкой предполагают использование мощных ледоколов для борьбы с этой угрозой.

Так или иначе, спутниковая информация останется основным источником данных о состоянии ледового покрова. Грамотно интерпретированные данные становятся обязательным инструментом, необходимым для оптимизации маршрутов и «умного» плавания в арктических условиях. Сейчас подобная информация поступает от иностранных спутников и только отчасти от одного отечественного аппарата «Метеор-М № 1», в итоге Россия на 98% находится в зависимости от зарубежных источников спутниковой информации, при том что каждый радиолокационный снимок высокого разрешения стоит от 2 до 4 тыс. долларов. Между тем создание российской космической группировки для решения задач в Арктике продвигается медленно. Согласно поручению Совбеза РФ, уже до 2015 года должна была быть создана высокоэллиптическая гидрометеорологическая многоцелевая система «Арктика», отвечающая за связь, экологический и метеорологический мониторинг для обеспечения безопасности как навигации на СМП, авиаперелетов и хозяйственной деятельности на арктическом шельфе, так и для изучения климата. Но теперь очевидно, считает Александр Данилов, что система, состоящая из четырех спутников (два из них, для коммерческой радиолокационной информации, планировал запустить «Газпром»), будет развернута не раньше 2018 года.

Оживление деятельности в регионе заставляет восстанавливать законсервированные в 1990-е полярные станции. К 2010 году, говорит Данилов, на 29 станциях были восстановлены наблюдения, на 44 — установлены автоматические комплексы, а к концу десятилетия гидрометеорологические, актинометрические и аэрологические измерения автоматизируют еще на 73 станциях.

В целом существующая система гидрометеорологической поддержки адекватна современным вызовам, считает Александр Данилов, но для обеспечения безопасной морской деятельности в Арктике в ближайшие десять-двадцать лет она, безусловно, нуждается в развитии и модернизации.         

Как мы вырвались вперед

В создании и использовании арктических технологий Россия (прежде всего в лице Советского Союза) занимала лидирующие позиции в мире в течение почти всего ХХ века. К этому ее обязывало хотя бы географическое положение - арктическое побережье протяженностью 22,6 тыс. км. Центр научных арктических исследований и конструкторских разработок исторически сложился в Санкт-Петербурге. С дореволюционных времен ведут свою историю судостроительные предприятия Питера: Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь. Здесь еще в конце XIX века в качестве опытового бассейна для нужд судостроения начал деятельность будущий ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. История Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) началась с 1920 года, с организации в Ленинграде Северной научно-промысловой экспедиции для научно-технической поддержки и развития северных территорий, преобразованной позже в Институт по изучению Севера. В 1930-х годах на Ижорском заводе появляется Центральная Броневая лаборатория № 1 - предшественник ЦНИИ конструкционных материалов "Прометей", головного разработчика спецматериалов для применения в экстремальных условиях Севера. После Второй мировой войны развернули деятельность конструкторские бюро: "Айсберг" - проектировщик ледоколов и других судов ледового класса, "Малахит" и "Рубин" - разработчики подводных лодок, а сейчас и технических средств освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе. Тогда же образовался ВНИИОкеангеология - ведущий научный институт по изучению геологического строения и полезных ископаемых дна Мирового океана, Арктики, Антарктики и шельфа российских морей.