Глава 3. Как строилось метро

Глава 3. Как строилось метро

Вот такие страшные сказки ходят в народе про Московский метрополитен! Но и знакомое, привычное нам метро — тоже с историей! Оно пришло к нам из другой эпохи — давно минувшей и почти легендарной — эпохи стимпанка. Проекты «внеучиличных дорог» создавались одновременно с книгами Жюля Верна, Альбера Робиды и Герберта Уэллса. Писатели-фантасты мечтали о новых транспортных средствах, о движущихся мостовых, о подземных городах и магистралях, а инженеры-практики стремились перенести утопию в жизнь. Романтика стимпанка сплелась с реальностью и тоже породила немыслимое количество легенд. Но и реальные исторические факты, связанные со станциями метро, дадут фору любому романисту-фантазеру!

Самый старый метрополитен в мире — Лондонский, он открылся в январе 1863 года. Строительство вела компания Metropolitan Railway — букв, «столичная железная дорога», и именно ее названию мы обязаны возникновением слова «метрополитен».

По подземному пути в сутки проходило четыре поезда на паровозной тяге. Да, именно так: паровоз испускал ужасную гарь, которая скапливалась в подземных коридорах и грозила удушьем пассажирам и машинисту. К тому же освещалось лондонское метро газовыми рожками, что, конечно, было страшно опасно: скапливающийся газ грозил взрывом. Дискомфорт усугубляло и то, что первые вагоны лондонского метро были совершенно лишены окон: их конструкторы посчитали, что смотреть под землей все равно не на что. И даже несмотря на то, что сам принц Уэльский, будущий король Великобритании Эдуард VII отважился проехаться на новом виде транспорта, люди вполне обоснованно боялись им пользоваться.

Самым старым участком «настоящего метро» является отрезок Центральной линии между станциями Лейтон и Лохтон, но есть в лондонской подземке еще более старая линия — тот самый тоннель под Темзой, который Марк Брюнель начал строить еще в 1825 году! Тоннель соединяет станции Вэпинг и Ротерхит линии Бейкерло. Поначалу он был пешеходным. По длинной лестнице публика спускалась вниз, в подземелье, освещенное газовыми рожками, сначала просто для прогулок, а потом внизу расположился торговый пассаж. В 1869 году в тоннеле Брюнеля проложили городскую железную дорогу, а восемьдесят лет спустя включили его в состав лондонского метро. Старейший участок лондонской подземки всегда ярко освещен, а поезда там сбавляют скорость, чтобы пассажиры могли рассмотреть старинные конструкции. Гиды проводят экскурсии прямо в поездах метро, рассказывая об этом чуде техники, которое до сих пор в строю.

Вторым подземным метрополитеном мира стал Будапештский (1896). Первую ветку парижского метро построили в разгар «прекрасной эпохи» — в 1900 году, это событие было приурочено к Всемирной выставке. В Нью-Йорке первую подземную линию проложили лишь в 1904-м, но тоннель Коббл-Хилл под Атлантик-авеню в Бруклине намного старше. Его открыли в 1844 году как часть железнодорожного пути между Нью-Йорк Сити и Бостон Массачусетс. Это, возможно, самый старый железнодорожный тоннель в мире, построенный открытым способом: то есть при его строительстве была вырыта глубокая траншея, возведены стены и сводчатый потолок, а затем сверху все вновь засыпали землей. Проработал тоннель не очень долго: один его конец обвалился в 1861 году, а второй запечатали, чтобы избежать несчастных случаев. Строго говоря, его должны были засыпать, но подрядчик схитрил и завалил лишь вход в тоннель. За 150 лет вокруг тоннеля сложилось много легенд: тут был склад контрабандного виски, сюда сбрасывали трупы убийцы. Говорят даже, что в тоннеле под землей до сих пор стоит старинный паровоз, закопанный в 1861 году.

Московское метро несколько моложе, его реальное проектирование и строительство началось лишь во второй половине 1920-х, хотя отдельные подчас курьезные предложения поступали в городскую думу и раньше. Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Балинского и Евгения Кнорре (1902). Два авантюриста предложили москвичам разрушить добрую треть своего города, прорубив параллельно Тверской и Мясницкой улицы-дублеры, над которыми высились бы эстакады. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу на Красной площади. Мешавший грандиозному замыслу храм Василия Блаженного предполагалось снести, а вслед за ним еще пару дюжин старинных церквей и других зданий. Дума ужаснулась — и отказала этим горе-инженерам.

Но идея не погибла! Москвичи всерьез задумались над строительством подземной дороги, наняли других квалифицированных специалистов, и строительство началось. Увы, Первая мировая, а после Революция смешали все карты. О незавершенном проекте теперь напоминает лишь Октябрьское трамвайное депо на Большой Калитниковской улице: по первоначальному плану именно оно должно было стать началом московского метро.

Уже после революции, в двадцатые годы строители нового мира снова задумались над сооружением в Москве метро. Набрали специалистов, составили проект, наиболее талантливых инженеров отправили в командировки: в Париж и Берлин (тамошнее метро заработало в декабре 1910-го), набраться опыта… Это и стало роковой ошибкой: в 1929-м в СССР начались репрессии, и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки. Вместо московского метро им пришлось строить Беломорско-Балтийский канал.

Но, уничтожая ценнейших специалистов, Советское государство в то же время от своих планов не отказывалось. Надзор за строительством метрополитена поручили Лазарю Кагановичу — человеку без всякого образования, но очень умному, деловому и совершенно беспощадному. До 1955 года метрополитен носил его имя, а лишь позднее стал Метрополитеном имени В.И. Ленина. Даже песни в те годы распевали: «Там солнце улыбалось / Бетону, кирпичу, / И Лазарь Каганович / Нас хлопал по плечу». Для Кагановича всегда главным было достигнуть цели, ну а скольким людям придется ради этого погибнуть или потерять здоровье, было для него совершенно неважно.

В 1932 году строительство наконец началось. Запроектированная линия была длиной шесть с половиной километров, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов — на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя.

Тогда инженеры решили, что проще будет заложить первую ветку метро неглубоко, но даже несмотря на это, аварий на том строительстве было очень много: то плывун прорвется и шахту затопит, то земля осядет… Последнее грозило не только самим проходчикам, но и жителям стоявших на поверхности домов: были случаи обрушения. По официальным сводкам жертв среди населения не было, а порчу имущества, то, что люди оставались без жилья, — никто во внимание не принимал.

С такой же жестокостью относились и к самим метростроевцам. Опасные грунты проходили кессонным способом, то есть повышая в шахте давление и заполняя ее сжатым воздухом, что создавало большой риск для здоровья рабочих, такой же, как у водолазов. Однако понятие «охрана труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенный четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов! Сейчас за подобные штучки руководителей строительства отдали бы под суд, но в те годы «энтузиазм», «ударное отношение к труду» только приветствовались. Санитарные нормы нарушались на всех уровнях, и даже если рядовой рабочий вовсе и не желал лишаться здоровья, то он все равно был вынужден работать сверхурочно, подчиняясь примеру руководителей. Результатом были болезни, и не только простуды, но и опаснейшая кессонная болезнь, которая обычно встречается у водолазов. Лечили ее дедовскими методами: теплой ванной и грелками. То есть попросту снимали симптомы. Конечно, при тяжелых случаях это не помогало, и даже самое крепкое здоровье не выдерживало. И тогда врачам приходилось тащить энтузиастов в лечебную кессонную камеру, порой силком — так они рвались на стройку века.

Потом, к счастью, после нескольких случаев инвалидности метод признали уж слишком бесчеловечным, вспомнили о способе сибирских золотодобытчиков и стали замораживать почву. Для того чтобы добраться до золота на дне реки, старатели долбили прорубь и давали воде снова замерзнуть. Потом они вновь вырубали на этом месте прорубь, оставляя по бокам защитную ледяную корку. Потом еще… еще раз и еще много-много раз, пока не получался ледяной колодец до самого дна. Вот примерно так строились первые московские станции глубокого заложения. Все они были без обширного центрального зала. Сейчас такое трудно представить, а московские старожилы помнят те старые станции с двумя крохотными зальчиками у эскалаторов и вечной толкотней на узких перронах: с одной стороны облицованная мрамором стена, с другой — мчится поезд… Ах, как это было неудобно! Но проектировщики опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров — высота девятиэтажного дома! Тогда казалось, что это невероятно глубоко, но современные станции метро порой закладываются намного глубже: Тимирязевская, Чеховская, Дубровка, Петровско-Разумовская, Трубная, Марксистская и Сретенский бульвар — все эти станции заложены на глубине более шестидесяти метров. По Москве лидирует станция «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, открытая в 2003 году, она находится на 84 метрах под землей. Длина ее эскалатора 126 метров.

Станция Адмиралтейская в Санкт-Петербурге расположена на глубине 86 метров. Но это не предел!!! Официально самая глубокая станция в мире находится в Киеве — это Арсенальная (1960). Ее глубина более 105,5 метров, и вот она тоже без центрального зала.

Но это не предел! По непроверенным сведениям, в метрополитене Пхеньяна одна из станций заложена на глубине 120 метров. Примечательно, что единственный метрополитен Северной Кореи был открыт на год ранее, чем в Сеуле: правительства обеих Корей стремились «переплюнуть» друг друга во всем, в том числе и в открытии метро. Эта гонка стоила жизни сотням простых корейцев. Северяне в итоге «выиграли» соревнование, но сегодня Пхеньянский метрополитен является одним из самых грязных и опасных в мире. Иностранцев туда пускают лишь на две станции, отделанные в «сталинском» стиле, но и они выглядят довольно убого.

В мае 1935 года Московский метрополитен был торжественно открыт. От проекта она несколько отличалась, это была одиннадцатикилометровая линия «От Сокольников до Парка», т. е. до Парка культуры с ответвлением на станцию Смоленская. Для облицовки новых станций, не задумываясь, разобрали по камушку Серпуховский кремль. Да, именно так: в 1934 году целенаправленно, ради уже обтесанного белого камня был разобран дивный Серпуховский кремль XVI века — неприступная крепость, которая выдержала многочисленные осады и не сдалась полякам в Смутное время! Ныне в городе от былого величия сохранились лишь фундамент и два небольших фрагмента стен.

Москвичи восприняли новый транспорт радостно, но несерьезно: как аттракцион, развлечение. В метро ходили кататься, словно на карусели, даже одежду выбирали понаряднее. Зато к метростроевцам относились с большим уважением, зодчие подземки стали образцом для подражания, секс-символом того времени. Ими восхищались, видя в них идеальных строителей коммунизма, лучших людей. О них писали стихи, поэмы, художники охотно рисовали портреты метростроевцев, и девушка в спецовке с отбойным молотком составила успешную конкуренцию пловчихе с веслом. Даже для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» тоже позировали именно метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в Парке культуры и отдыха. Это были откатчица Зоя Мухина (однофамилица скульптора) и проходчик Сергей Каснер.

И вот представьте: такой энтузиазм, порыв в будущее — а тут под ногами путается и всем мешает некий полубезумный старикашка. Все твердит про исторические ценности и повторяет странное слово «либерея». Что за «либерея» такая?! При чем тут история? Чего назад оглядываться, когда коммунизм вот-вот наступит?

Человека, положившего жизнь на изучение загадочного подземного мира, звали Игнатий Яковлевич Стеллецкий. Он родился в 1878 году в Екатеринославской губернии в семье учителя. Окончив Киевскую духовную академию, уехал работать учителем в Палестину, где всерьез увлекся археологией. Израиль, Палестину недаром называют страной тысячи пещер, причем пещер рукотворных: подземных чудес там немало. Это и лабиринт ходов под Храмовой горой, и Кумран… Вернувшись в Москву, Стеллецкий принялся искать подобные катакомбы и у нас, организовав Комиссию по изучению подземной старины. Он и его ученики без всякого специального оборудования, имея лишь свечи и лопаты, раскапывали заброшенные подземелья и, надо признать, нашли немало интересного. Так, Стеллецкий утверждал, что обнаружил ход под Москвой-рекой, якобы прорытый зодчим Азанчеевым при царе Алексее Михайловиче. Один его конец выходил на поверхность в Охотном ряду, а другой — рядом со знаменитым «Домом на Набережной», или «Домом Совнаркома».

В начале 1910-х Стеллецкий серьезно увлекся поисками библиотеки Ивана Грозного. Эта легендарная либерея (от лат. liber — «книга») изначально принадлежала византийским императорам и собиралась на протяжении многих веков, а в Москву попала в качестве приданого византийской царевны Софьи Палеолог, бабушки Ивана Грозного. Софья приказала хранить их в подвале под церковью Рождества Богородицы в Кремле, устроив там специальный тайник. Это было мудрым решением: летописи повествуют о десятках пожаров, опустошавших Москву. Сохранились ее каталоги, приводящие в священный трепет современных библиофилов. О либерее упоминали некоторые приближенные Ивана Грозного… а потом в последние годы царствования, когда здравый смысл первого русского царя сменился безумием и лютой злобой, либерея куда-то исчезла. Предполагают, что она была спрятана, скрыта, замурована в неком подземном тайнике.

Но какое все это имеет отношение к метро? Самое прямое! В 1930-е годы Стеллецкий был активнейшим членом археологической комиссии, сотрудничавшей с Метростроем. Ее задачей было изучение памятников старины, встреченных на пути трасс метро. Положение ученых было довольно двусмысленным: им приходилось сдерживать безудержный энтузиазм героев-метростроевцев, подчас навлекая на себя обвинение в саботаже. Стеллецкий сетовал, что стремительные темпы ведения работ метро устраняют возможность тщательного и кропотливого исследования встреченных сооружений древности. «Натыкавшиеся на них рабочие не отдавали себе отчета в их научной ценности и значимости и потому никому вовремя не давали знать о таких открытиях, как не заслуживающих, по их мнению, внимания. На упрек, обращенный к рабочим на местах, всегда следовал один ответ: нам никто не сказал, что это интересно или нужно», — писал он.

Но все же Стеллецкий получил пропуск, дававший ему право посещения тех шахт метро, где велись земляные работы. А при прокладке первой линии строители разрыли многие исторические районы! Дорогого стоит одно только Красное Село, процветавшее при князе Василии Темном (ныне станция Красносельская). Там на несуществующем уже пруду некогда проводились языческие праздники — русалии, и в мутных водах того пруда топили невинных девушек, принося их в жертву богам. Потом Петр Первый праздновал там взятие Азова, устроив потешный бой. За века на дне пруда скопилось немало ценных вещей.

Находки не прекращались и позднее. В районе реки Неглинной, на берегу которой была царская аптека, нашли аптекарскую посуду. Под Александровским садом — древнее оружие: штыки, ядра, копья, пистолеты с ударно-кремневым замком. В кладке Китайгородской стены в трещине был спрятан узел с шелковой одеждой. Среди других вещей здесь была и летняя накидка — цветной охабень, напоминающий сохранившиеся одеяния Ивана Грозного. У Парка культуры был найден клад — 500 серебряных монет, отчеканенных в XVII веке. Пару раз археологам удавалось помочь несведущим в истории строителям. Так, при проходке станции Дзержинская (ныне Лубянка) внезапно в забой хлынула вода. Сколько ни наращивали в кессонах давление — не помогало, вода продолжала поступать. И тут Стеллецкий объяснил причину: в районе стройки некогда стояла башня, от которой сохранились только подвалы. В них веками скапливалась дождевая вода, вот она-то и хлынула в забой. «Как только этот запас иссякнет, течь прекратится», — заверил он. Так оно и получилось.

Но затем в конце 1934 года произошло событие, во многом изменившее политику властей: был убит председатель Ленинградского горкома ВКП(б) Сергей Миронович Киров. И хотя современные исследователи сходятся в том, что причиной преступления была банальная ревность, в тридцатые официальной версией являлся антисоветский заговор. С этого момента НКВД стал уделять вопросам безопасности намного больше внимания, нежели раньше, усугубился и конфликт археологов с властями. Интересы науки и НКВД категорически не совпадали! Сотрудники госбезопасности вовсе не были расположены изучать подземные ходы столицы, и тем более раскрывать их для широкой публики. Наспех изучив расположение ходов, гэпэушники всегда отдавали распоряжения засыпать подземелья. Современные диггеры подтверждают: в окрестностях метрополитена, особенно в центре города, в районах, примыкающих к Кремлю, таких засыпанных ходов очень много. Стеллецкий возмущался, протестовал, даже не побоялся обратиться напрямую к Сталину — но все было бесполезно. Вскоре началась Великая Отечественная война, и москвичам уж точно стало не до истории и не до таинственной либереи. А потом московское метро чуть было не уничтожили.

То были страшные дни в жизни города, задуманный Гитлером блицкриг казался вполне реальным. Один за другим пали города Украины и юга России, Москву захлестнула паника, люди бежали из города на восток, бросая квартиры, вещи… Увозили лишь самое необходимое. Склады были открыты, и все мало-мальски ценное раздавалось жителям: уж лучше своим, чем врагу.

Это было 16 октября 1941 года — в тот день метро не работало, а Лазарь Каганович, десять лет назад сделавший доклад о начале его строительства, теперь подписал приказ о минировании и затоплении московской подземки.

Сталин некоторое время колебался. Его «Ближняя дача» была полностью подготовлена к взрыву, на Центральном аэродроме вождя ждали самолеты, а за Рогожской заставой — поезд. Существует легенда, что бывший семинарист в тот день даже посетил блаженную Матрону Московскую, спрашивая совета, но никаких подтверждений этому нет.

То ли по совету ясновидящей монахини, то ли просто вспомнив слова древней императрицы, что царская порфира — лучший саван, после дня колебаний Сталин отказался от бегства и решил остаться в столице. Приказ о взрыве и затоплении метро был отменен, разобранное оборудование было приказано в срочном порядке смонтировать обратно, и 7 ноября 1941 года на Красной площади состоялся один из самых знаменитых в истории страны парадов, с которого войска шли прямо на фронт. В тот день по личному указу Сталина были расчехлены и зажжены кремлевские звезды, убрана маскировка с Мавзолея Ленина, благо низкая облачность и снегопад препятствовали вражеским бомбардировкам.

А вот торжественное собрание по случаю праздника проводилось в метро — на станции Маяковская! Шестого ноября поезда на Маяковской не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Сталин приехал на заседание на другом поезде со стороны Белорусской, его точный маршрут неизвестен по сей день. Предполагают, что вождь воспользовался особой линией метро, секретной, выстроенной специально для него.

Впоследствии такие ветки «правительственного метро» получили название Метро-2.

Потом и другие станции закрыли и засекретили, превратив в бункеры для различных учреждений. Красные Ворота (Лермонтовская) была переоборудована под командный пункт Народного комиссариата путей сообщения. В связи с этим станция стала неким подобием призрака: поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго уничтожали следы этой деятельности.

Станция Чистые Пруды (Кировская) приняла отделы Генерального штаба и ПВО страны. Кировскую выбрали из-за ее глубины — 35 метров!

На долгие месяцы и остальные станции московского метро превратились в огромное бомбоубежище. В недостроенных тоннелях и на перронах установили деревянные настилы и двухъярусные нары, оборудовали буфеты, места для хранения вещей. Обслуживали укрывающихся в метро людей метростроевцы. Работы им хватало: среди укрывавшихся от бомб были люди разные; подсчитано, что в то время в московском метро родилось 217 детей.

Подчас людям в метро грозили нешуточные опасности. Так, однажды бомбой повредило магистральную водопроводную трубу на площади Белорусского вокзала. Вода затопила вестибюль станции метро, проникла в машинный зал эскалаторов, прорвалась в торец станции… Огромными усилиями ее удалось откачать, и никто не погиб. Известен случай, когда после объявления воздушной тревоги при входе на станцию Динамо произошла давка, в результате которой пострадали не менее 10 человек.

При этом пассажирские перевозки не прекращались, но поезда ходили только до семи вечера. Ну а с мая 1942 года возобновилось и строительство новых линий. В те годы в Метрострой пришли работать тысячи женщин, ведь мужчины в основном были на фронте.

С тех пор метро не переставало строиться и расширяться. Сегодняшний Московский метрополитен охватывает почти всю Москву и частично — Московскую область. Если в начале своей истории метро осуществляло лишь 2 % городских перевозок, то теперь — более 50 %. Это самое загруженное метро в Европе и второе по загруженности в мире после метрополитена Токио. Следом идут метро Нью-Йорка, Сеула, Мехико и Парижа.

Кроме того, московское метро славится богатой отделкой многих станций. Его украшали художники, чьи полотна стали гордостью картинных галерей и продаются на антикварных аукционах за огромные деньги: Корин, Дейнека, Данько, Лансере — перечень фамилий далеко не полон.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.