«Завод меня многому научил...»

«Завод меня многому научил...»

15 августа 2013 0

Политика Экономика

Беседа заместителя главного редактора газеты «Завтра» Владислава Шурыгина с директором мурманского филиала Центра судоремонта «Звёздочка» «35-й судоремонтный завод»

Владислав Шурыгин. Алексей Валерьевич, расскажите, откуда вы родом и как оказались связаны с флотом? Почему пошли в судостроители?

Алексей Мальцев. Я родился в Архангельской области, рядом с Северодвинском, и когда мне было три года, семья переехала в Северодвинск. Северодвинск - это уникальный моногород. В советское время здесь жили где-то порядка 240 тысяч жителей. Сейчас 170 тысяч. Тут расположены три предприятия, которые занимаются строительством и ремонтом кораблей Военно-морского флота. Это, в первую очередь, "большая тройка" - предприятия "Севмаш" , "Звёздочка" и "Арктика". Как 90% жителей Северодвинска, после школы я пошёл работать на знаменитую "Звёздочку". В четырнадцать поступил в судостроительный техникум. Окончил его с красным дипломом по профессии "судовые энергетические установки". И после без экзаменов был принят в институт, в северодвинский филиал питерской "корабелки" - "Северный машиностроительный университет", где продолжил учёбу по профессии. Ну и, начиная с техникума, начал проходить практику на "Звёздочке". Первая запись в моей трудовой книжке - слесарь-монтажник 1-го разряда цеха № 10, в котором выполняют ремонт военных кораблей. В 19 лет я получил 2-й разряд, через год - 3-й. В 20 лет меня назначили производственным мастером. Постепенно пройдя должности от мастера до начальника цеха, в 27 лет я стал заместителем начальника производственно-диспетчерского отдела. Этот отдел управляет производством, ему подчиняются все цеха предприятия и отделы строительства кораблей, а начальник отдела является Первым заместителем Генерального директора ОАО "ЦС "Звездочка". В мае 2012 года по решению совета директоров был назначен директором филиала "35 СРЗ" ОАО "ЦС "Звёздочка".

В.Ш. Вы много лет строили подводные лодки. Что это за работа? В чём особенность подводного судостроения?

А.М. Прежде всего в том, что здесь сосредоточены самые передовые технологии. Подводная лодка это особый корабль; в отличие от надводных кораблей, опыт строительства и эксплуатации который насчитывает многие тысячи лет, подводные лодки человечество строит чуть больше ста лет. При этом подводная лодка - это корабль, чей жизненный цикл проходит в толще воды, под огромным давлением. И уникальность строительства лодок в том, что здесь, в крайне ограниченном пространстве, сконцентрированы сложнейшие механизмы и системы, которые должны работать с точностью, превосходящей знаменитое качество швейцарских часов. Здесь используются уникальные сплавы, в концентрированном виде объединены уникальные инженерные решения, уникальные механизмы, уникальные материалы. Поэтому строить лодки захватывающе интересно. И корабелы, те, кто строит лодки, это техническая элита страны. Здесь каждый специалист - штучный, и на подготовку любого уходят годы!

В.Ш. Но теперь вы пришли на новый для себя завод. Что нового вы встретили тут? Чем он отличается от "Звёздочки"?

А.М. Прежде всего тем, что 35-й завод - это завод, который занимается исключительно судоремонтом надводных кораблей. Но нельзя сказать, что я вдруг оказался на незнакомом производстве. Ещё на "Звёздочке" я занимался организацией сервисного обслуживания кораблей и судов Военно-морского флота. На производственно-диспетчерский отдел, который я возглавлял, были, замкнуты все строительные отделы завода, все ПХ (!). Являясь заместителем генерального директора по производству, начальником ПДО, мне по должности приходилось курировать и строительство, и ремонт. Но с 2011 года мы начали организовывать сервисное обслуживание флота. И "Звёздочка" стала единственным исполнителем сервисного обслуживания на Северном флоте. На Новороссийской базе Черноморского флота у нас аналогичные функции возложены на пятый судоремонтный завод, у каспийской флотилия это Астраханский судоремонтный завод. У нас же, на Севере, два наших судоремонтных филиала. Это завод "Нерпа" и 35-й судоремонтный завод, а так же судоремонтные заводы ОАО "ОСК" : "82 СРЗ" и "10 СРЗ". И на этих предприятиях я работал, организовывал сервисное обслуживание. И здесь, на заводе, я был не раз. Но назначение сюда директором стало для меня неожиданностью. За год, который прошёл с тех пор, я, конечно, для себя очень многое узнал, многое понял и считаю, что вырос в профессиональном смысле. Многие моменты, которые на "Звёздочке" были привычными в части организации работы, документооборота, и казались обязательными и естественными пришлось с огромным трудом внедрять на 35-ом, в тоже время, что давно было отработано тут и демонстрировало свою эффективность, важно не разрушить.

В.Ш. Есть некая растерянность от того хозяйства, которое вам досталось. Я прошёл по заводу. Огромный завод, десятки гектаров территории, громадные цеха, некоторые - закрытые и заколоченные. Когда-то были три кита, на которых держалась светская оборонка. Первый - дешёвые энергоресурсы. Они позволяли возводить громадные цеха в самых суровых районах, вместо модернизации производства было дешевле ставить на пустом месте новое. Второй кит - дешёвое сырьё. Уникальные стали, оборудование, узлы и агрегаты - всё поставлялось по нереально низким ценам. И третий кит - огромный госзаказ, чьи объёмы гарантировали огромные прибыли производствам. Вот на этих трёх китах держался советский ВПК, на их спинах творил чудеса.

Но сегодня картина качественно иная. Нет больше ни дешёвой энергии, ни дёшёвых ресурсов, ни огромного госзаказа. И промышленные динозавры советского времени тихо угасают, удушаемые расходами за электричество, воду и обогрев огромных пространств, в которых почти ничего не производится. Как вы выжили? И насколько сильно нуждается в реконструкции завод?

А.М. Тут вы полностью правы. Низкий поклон предыдущему руководству, которое смогло сохранить завод, сохранить уникальный коллектив. Но без серьёзной реконструкции у завода просто нет будущего. Как говорится, одним гаечным ключом и кувалдой ремонтировать сегодняшние корабли в том состоянии, в котором они есть, невозможно. А ведь на подходе уже современные корабли, где совершенно другое оборудование. Поэтому модернизация необходима. И не стану скрывать: она вскоре начнётся. На сегодняшний день заводу выделено 7 миллиардов рублей по ФЦП на модернизацию. Специалистами завода разработан график реализации программы модернизации завода.

В.Ш. Модернизация - это здорово, но с кем её проводить? У вас есть команда, на которую вы можете опереться?

А.М. Самое главное, конечно, это люди. Можно иметь самые лучшие производственные площади и самое лучшее оборудование, но без профессионалов, без обученного, сплочённого коллектива всё это - мёртвый груз. И самая главная битва сегодня - это битва за людей, за профессионалов. Ситуация в этой сфере крайне непростая. В Мурманске сегодня проживают 310000 жителей, в Мурманской области ещё 300000. Итого, около 700000 жителей. При этом на всех судостроительных мощностях ОСК, которые здесь расположены, работает примерно три с половиной тысячи человек, ещё около девятисот человек на различных малых предприятиях которые тоже ведут судоремонт. Итого, получается четыре с половиной тысячи человек, которые могут заниматься судостроением, судоремонтом. А гособоронзаказ у нас только в этом году и только по Северному флоту больше 10 миллиардов. То есть такой объём работы мы должны выполнить таким небольшим количеством людей, что в принципе почти невозможно. Это первое.

Второе. Мурманск - это крупный город, областной центр. Уровень жизни здесь достаточно высок, работы для желающих трудиться - навалом! Средняя зарплата тридцать пять тысяч рублей. В предыдущие семь лет много людей ушло с завода. Их, поработавших на стороне, получая там до ста тысяч зарплаты, уже трудно вернуть на завод. И в этих условиях привлечь на завод рабочие руки крайне непросто. К тому же с прошлых лет у завода, что называется, "плохой пиар". На слуху и былые задержки зарплаты, и мизерные оклады, и рассказы о том, что весь завод в руинах, что здесь остались только те, которые не нашли себя, хотя всё это давно не так. Зарплату завод платит больше трёх лет вовремя и без сбоев. И средняя зарплата на заводе сопоставима со средней зарплатой в городе, кадры решают все, все остальное можно сделать.

И вот, чтобы хотя бы просто переломить этот имидж завода, понадобилось огромное количество сил, энергии и денег. Начинать пришлось с элементарного. Первое, что я сделал, это перекрыл крыши в цехах. Потому что, когда я первый раз прошёл по цехам, то был поражён тем, что люди работают у станков в резиновых сапогах, потому что стоят в лужах от текущих крыш. В таких условиях в принципе невозможно, нельзя работать. Потом закрыли периметр - ограждение заводской территории. Сразу исчезло воровство. Дальше элементарно закупили инструмент. Не какие-то там сложные приборы, а самый обычный - наборы ключей, отвёрток, дрели, метчики Отремонтировали туалеты. В течение первых четырёх месяцев сделали нормальный КПП, и в первую очередь отремонтировали отдел кадров. Почему? Да потому, что это лицо нашего завода. Люди приходили устраиваться на работу, а там руины и тараканы ползали. И кто сюда пойдёт работать?

Всё это время приходилось ломать стереотипы. В том числе и управленцев. Доходило до абсурда - новым работникам даже не выдавали спецодежду: мол, через месяц-два он уйдёт, и что на него деньги тратить, спецодежду выдавать?

И постепенно ситуация стала выправляться. Снизилась текучка кадров, люди стали с желанием выходить на работу, пошли вверх показатели. Средний возраст работников пять лет назад был 50 лет, сейчас - 45. Это серьёзный скачок, но нам надо стремиться, чтобы средний возраст работников был хотя бы 38 лет.

В.Ш. А какова ситуация на заводе сегодня?

А.М.  Сегодня завод очень хорошо и динамично развивается. По сравнению с прошлым годом, в два раза больше выполнили производственный план. В пять раз больше актов выполненных работ. То есть результат есть! Впервые за последние пять лет выросла численность рабочих. Пусть на немного, но все равно выросла. Год назад производственных рабочих было 273 человека, а сейчас у меня уже 337 рабочих. То есть по всем показателям если смотреть, то завод действительно "пошел в гору" Ну и выпуск товарной продукций тоже вырос: 1,5 миллиарда против 814 в прошлом году и 917 в 2011 году. То есть завод идет вперед.

В.Ш. Из ваших слов понятно, что у завода большие перспективы, но вы сами сказали, что в области очень ограничено число профессионалов кораблестроительной отрасли. Где взять людей и, главное, где их обучать профессии? Есть ли планы создать какое-то ПТУ или техникум?

А.М. Тут дело не в ПТУ и не в техникуме, было бы желание, можно было научиться. Базовое образование очень важно, но у меня на "Звездочке" и на головном было много примеров, когда ребята с сугубо гуманитарным образованием или узко математическим образованием через два-три года становились достойными называться строителями кораблей. Было бы желание учиться. Самое главное, чтобы просто были люди, которые хотят, желают и могут работать. В Мурманской области с этим очень и очень туго. По сути, здесь переизбыток работы. Охранник в магазине получает около 40 тысяч просто сидя у телевизора, а продавец у стойки 35 тысяч, простите, ну это огромная заработная плата. Но есть ещё множество малых предприятий, где люди получают заработную плату 70-80 тысяч. В этих условиях крайне трудно привлекать людей на зарплату в 40 тысяч. Поэтому мы давно ушли от понятия "средняя зарплата по заводу" и практикуем индивидуальный подход.

Сейчас мы готовим серьёзные изменения в системе материального стимулирования той части заводчан, кто занят на производстве. Это дело очень непростое. Министерству обороны мы должны представлять полную калькуляцию всех выполненных работ, расшифровывая всё до рубля, от расчётов по трудоемкости до расшифровки по товарно-материальным ценностям и по прочим затратам. Основной вопрос - это трудоемкость. Корабли к нам приходят на сервисное обслуживание.

Это значит, что когда корабль пришел, флот уже определил, какие у него есть неисправности и включил их в смету будущих работ; но мы заходим на корабль и зачастую видим, что в сервисе расписаны совсем не те неисправности, что реальные гораздо объёмнее или указаны не все. В этих условиях, понимая важность корабля для флота, приходится направлять людей, чтобы они работали. Одновременно с этим надо описать в стройдефекты, написать технологию ремонта, нормировать и согласовать с заказчиком. Соответственно, на это уходит время, потом надо купить материалы, затем эти материалы запустить в производство, и это такая бюрократическая система. Но самое трудное это разъяснять рабочим всю эту систему.

Почему демонтаж клапана, например, "стоит" - как принято говорить на заводе, четыре часа, хотя, чтобы его демонтировать, ему пришлось возиться шесть часов? Как ему объяснить, что сервис это не то, когда мы с корабля все сдемонтировали, а когда были выполнены определённые работы. Объяснять ему, что мы потом, когда всё заново согласуем с флотом, подготовим новый документ, это, мягко говоря, не совсем правильно, и человек, что называется, работает "за палочки". И дальше получается, что в зависимости от стоимости нормочаса одна и та же работа может стоить на 20 % выше, но также на 20 % ниже. Я, отработав мастером не один год, прекрасно понимаю, что так нельзя работать, по крайней мере на сервисном обслуживании. И мы сейчас разработали практическое положение и новую форму договора, где учитывается участие каждого, то есть не только рабочих, но и отделов, и служб - всё будет закреплено в конкретном договоре на выполнение работы, на конкретном корабле. Вся работа будет разбита на этапы, и первоначальная стоимость, та, которая в протоколе согласования объема работы, в договоре будет звучать как ориентировочная. По каждому ремонту будет назначаться конкретный руководитель строительных работ. Он будет набирать тех, кого он считает способным эффективно работать с ним на этом проекте, в этом договоре. И таким образом доли всех участников будут определены, все будут видеть, к чему они стремятся, начиная с технологов, которые должны разрабатывать технологии, делать дефектовочные акты, расписывать наряды. И, соответственно, эти наряды будут подтверждаться деньгами.

При такой системе руководители работ будут набирать себе тех, кто умеет и хочет работать. Причем, эти же люди могут работать на разных кораблях и получать деньги в нескольких проектах одновременно. Самое главное, чтобы работа выполнялась в срок. Таким образом, бездельники и лодыри либо начнут работать, либо отсеются.

У нас сейчас подготовлена программа, согласно которой мы со следующего года, и это подтверждено уже решениями, должны всего за год примерно в два раза увеличить численность персонала завода. Это очень много! Но иначе нельзя, ведь у нас реализация товарной продукции в 2013 г. должна быть выйти на уровень 2,2 миллиарда, а в 2014 г. - уже 3,4 миллиарда.

Соответственно, численность у нас сейчас 950 чел. И чтобы выполнить этот объем производства, на заводе должно работать 2тыс. человек. В следующем году, 2014-м, должно быть выполнено работ уже на 4,5 миллиарда и для этого завод необходимо расширить до 3 тыс. человек. Это, конечно, колоссальный скачок, и в рамках этого разработана программа выполнения гособоронного заказа. Основные задачи этой программы, как это ни странно, социальные.

В.Ш. Но как этого достичь в Мурманской области, где, как вы сами сказали, население неохотно идёт на заводы?

А.М.  Тут путь один - решать социальные проблемы и возвращаться к тому, что называется "социалка". Ремонтировать жильё и давать его людям. И это жилье нужно уже в первой половине следующего года как миниум для пятисот человек, во второй половине еще на пятьсот человек.

Здесь есть большое количество зданий, не нужных Минобороны, которые сейчас законсервированы. Именно жилых зданий. Я считаю, что нужно опереться именно на это, можно сказать, почти бесплатное жилье. Одно из таких помещений сейчас я беру с разрешения головного предприятия. Восстановив это жилье, мы предоставим его людям. При наличии жилья мы сможем стать привлекательными даже для людей из средней полосы России. И, конечно, необходимо поднимать заработную плату до средне-региональной. Сейчас средняя заработная плата по Мурманской области 44 тыс. руб. В Северодвинске она составляет 38 тыс. руб. У меня по заводу 40 тыс. руб., и дальше, безусловно, нужно поменять систему оплаты, переходя к мотивированной оплате труда, о которой я уже рассказал

В.Ш. Скажите, что такое современный корабельный ремонт? Что такое судостроение, я представляю. Буквально месяц назад был на прекрасном заводе выборгском, и он очень впечатлил. Хороший завод. Но при этом у него точно такие же проблемы, как у вас, и главная из них - персонал. Та же проблема с перевооружением производства, хотя они сделали уже немало в этом направлении. Я видел, что такое судостроение, а что такое сегодня судоремонт?

А.М.  Главная особенность нашего флота в том, что большинство кораблей не проходило так называемый средний ремонт. Средний ремонт - это ремонт, который проводится на корабле по достижении им середины срока службы. У нас корабль в среднем служит двадцать пят лет. Это значит, что через десять лет службы он должен встать на ремонт, который гарантирует ему ещё не менее десяти лет полноценной службы. Меняются и "капиталятся" многие важнейшие механизмы, часто корабль в среднем ремонте модернизируется, на него устанавливаются новые системы и вооружение. К сожалению, сегодня большинство наших кораблей перевалили "экватор" службы, не пройдя такой ремонт. Его проходили только наши стратегические подводные лодки по президентской программе.

Из-за этого мы имеем флот в очень незавидном техническом состоянии. Корабли, выбравшие весь ресурс, но не получившие средний ремонт, продолжают эксплуатироваться и начинают буквально сыпаться. В рамках этого нам дают задачи, что нужно отремонтировать, мы начинаем ремонтировать и видим, что задача ремонтом указанного узла или системы не решается, либо мы не можем выполнить за те сроки, какие нам дают на нужный кораблю ремонт, и начинаются конфликты с флотом. Флоту надо завтра, а мы завтра не можем, говорим, что можем послезавтра. С флота просят, давайте как-нибудь заделаем дыру и пойдем. Но наша задача не выпихнуть любой ценой корабль в море, а выполнить в рамках существующих правил ремонт. В этом у нас конфликт. Сейчас, к примеру, у нас стоит в сервисном ремонте большой десантный корабль "Александр Отраковский". На нём повело створку аппарели, и она до конца не закрывается. Это брак вследствие предыдущего ремонта, выполненного в Польше, где были повреждены петли, на которых держатся створки. Мы второй месяц пытаемся исправить это. Но для флота корабль на плаву, в линии, он стоит в планах, нас постоянно торопят, мол, быстрей-быстрей, флоту нужен корабль! Но если всё правильно делать, то надо снимать эту створку, это колоссальная работа на три-четыре месяца. Нам же говорят: "Давай через месяц и все!"

Сегодняшнее так называемое сервисное обслуживание - это, по сути дела, какие-то регламентные работы, которые должны выполняться, а в остальном мы исправляем, ремонтируем аварийные случаи. Фактически - ремонт по факту. То есть где-то что-то треснуло, где-то что-то полетело, мы это исправляем, не занимаясь главным - ремонтом, от которого зависит продолжительность цикла жизни корабля. Это в принципе неправильно. Такой корабль, - это та же самая машина, которая эксплуатируется за предельными сроками эксплуатации двигателя, ходовой и электрической систем. И вместо ремонта срок эксплуатации этой машины постоянно продлевают, и мы лишь пытаемся удержать её в этих сроках работоспособной. Чтобы все-таки она еще год проходила, и еще год, и еще год

В.Ш. Неужели для флота всё так безрадостно впереди? Есть ли там какой-нибудь просвет?

А.М. Безусловно! Уже со следующего года мы начинаем заниматься средним ремонтом первого большого противолодочного корабля. Его ремонт предусмотрен в государственной программе вооружения. Затем, в 2014 г., начнётся средний ремонт другого корабля.

Именно поэтому мы планируем такой резкий рост численности работающих. Поэтому мы начинаем обширную программу модернизации завода. Всё это для того, чтобы наш Военно-морской флот был надёжной силовой опорой России завтра и впредь.