Российской авиации «подрезали» крылья

Российской авиации «подрезали» крылья

Сегодня, оценивая результаты дел за период прославляемых нынешней властью «рыночных реформ», в отличие от времени «сталинского рывка», впору произносить: «У нас была авиационная промышленность – теперь у нас её нет… У нас была станкостроительная промышленность – теперь её нет». И т. д. – всё в обратном порядке. Для примера (даже навскидку) – только в Москве исчезли: 1 и 2 часовые заводы, 2 автомобильных завода (ЗИЛ и «Москвич»), авиазавод, металлургический завод («Серп и Молот») и другие предприятия.

Печальный мортиролог можно продолжать до бесконечности – и в Москве, и в стране. Всё это последствия так называемых «либеральных реформ», некомпетентности и невежества высших управленческих кадров, их безответственности и безнаказанности.

Рассмотрим для наглядности состояние отечественной авиационной отрасли, являющейся важнейшей основой существования такого громадного по территории государства, как Россия, одним из главных источников развития науки и технологий, а также ключевым направлением в преодолении технологического отставания и промышленной стагнации страны.

Полученная мною в ходе работы в Совете Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению, а также поступившая в Комитет по обороне и имеющаяся в СМИ информация свидетельствует о серьёзных проблемах в российской авиационной отрасли, крайне негативно влияющих на перспективы развития военной авиации и обороноспособности страны в целом. Состояние отечественной авиации в настоящее время можно оценивать как глубокий системный кризис, ведущий к её краху.

В частности, значительные провалы имеются в работе российской авиапромышленности, в авиационном двигателестроении, в производстве авионики, в организации полётов и обеспечении их безопасности, в подготовке кадров и на других направлениях.

Так, российская авиастроительная промышленность является сегодня одной из самых показательных иллюстраций деградации высокотехнологических производств и науки в России. Если в 1990 году было изготовлено около 200 гражданских авиалайнеров, то в последнее десятилетие их выпускали ежегодно всего по несколько экземпляров.

В 2011 году объём мирового рынка самолётостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов (на гражданские воздушные суда приходится 74 % указанной суммы). Крупнейшей страной-производителем самолётов являются США. Россия практически не представлена на рынке новых гражданских самолетов, и лишь благодаря продажам военной авиатехники её доля на мировом рынке самолётостроения составила 4,8 5 %.

Объём рынка вертолётов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов (около 40 % этой суммы приходится на гражданские вертолеты). Крупнейшим поставщиком являются страны Евросоюза: в 2011 году ими было произведено вертолётов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов (43,3 % мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3 % в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолётов.

Объём мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов, авионики – 21,6 млрд. долларов, авиационных систем и агрегатов – 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов (57,6 % рынка), авионики – на сумму 15,1 млрд. долларов (70,1 % рынка), агрегатов и систем – на сумму 16,1 млрд. долларов (35,5 % рынка).

Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счёт поставок изделий для военной техники, и её доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2 %, 11,2 % и 2,3 % соответственно.

В 2011 году мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил 19,4 % общего объема рынка самолётов (21,2 млрд. долларов). Лидерами этого сегмента рынка являются компании США (около 54 % рынка), в том числе Boeing – 22 %, Lockheed Martin – 21 %, Northrop Grumman – 11 %. Доля европейских авиастроительных компаний составила 25 %, в том числе Eurofighter – 11 %, EADS – 10 %, Dassault – 9 %, а Российской Федерации – 20,6 % (4,4 млрд. долларов).

Около 80 % производимых в России военных самолётов поставляется на экспорт.

Главными покупателями являются Индия (47 %), Алжир (11 %), Вьетнам (8 %), Китай (7 %). Основная доля продаж российских военных самолётов приходится на истребители 4-го поколения МиГ-29, Су-30МКИ, Су-30МКА, Су-30МК2.

Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе на промышленных предприятиях -307,7 тыс. человек, а производительность труда на одного работника – 1271,5 тыс. рублей в год, что соответствовало 43,3 тыс. долларов США (для справки: в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году – 341 тыс. долларов США).

Не лучшим образом обстояли дела в авиационной отрасли и в 2012–2014 годах.

Во всех развитых странах давно пришли к осознанию того, что авиапром – ключевой источник развития науки и технологий. Если не иметь отечественной авиации, то неизбежно технологическое отставание и стагнация, преодолеть которые будет очень трудно. Собственная авиационная индустрия всех уровней – от НИОКР до сборки – один из важнейших атрибутов суверенитета в современном мире. Так, на проведение всех НИОКР в США тратится 2,9 % ВВП (400 млрд.$), в Германии – 3 % (100 млрд.$), в Японии – 2,7 % (144 млрд.$), в Китае – 1,4 % (154 млрд.$). Россия на НИОКР расходует около 1,2 % ВВП (22 млрд.$), что ставит нашу страну в «обоз» мирового научно-технического прогресса.

Во второй половине 20-го века в мире было четыре государства, способных производить всю линейку самолётов – военных, гражданских, дальнемагистральных и региональных. И СССР был на втором месте. Советский авиапром контролировал почти 30 процентов мирового рынка пассажирской авиации. Советская система управления авиационной деятельностью, включающая авиационную промышленность, военную и гражданскую авиацию, при всех издержках организационно-экономического механизма её функционирования, имела несомненное достоинство в системности развития отрасли.

Россия же утратила это преимущество. Разрушено государственное регулирование авиации как единой системы. Гражданская авиация включена в состав транспортного комплекса с идентификацией её как воздушный транспорт, где приоритетными являются интересы не государства в целом, а субъектов транспортной деятельности. За пределы суверенитета Российской Федерации были выведены разработка и совершенствование правил нормирования лётной годности гражданской авиационной техники, процедур сертификации воздушных судов и их компонентов, правил производства авиационной техники, нормирования воздействия авиации на окружающую среду и других нормативных требований.

В результате непрофессиональных управленческих и ошибочных кадровых решений Россия к настоящему времени практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию.

Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. А деревни, посёлки, малые города и целые регионы оказались буквально отрезанными от «Большой Земли». Связность наших великих пространств разрушена. Свыше 12-ти миллионов человек живут в условиях ограниченной транспортной доступности.

В то же время правительством и руководством Объединённой авиастроительной корпорации как неприбыльное полностью игнорируется направление разработки и производства самолётов для малой авиации на 12–50 пассажиромест. Инициировано снятие таможенных пошлин для ввоза в Россию летательных аппаратов пустым весом до 2 т, что в условиях неравной конкуренции окончательно «похоронит» их производство в стране.

Отечественная авиационная промышленность поставлена на грань уничтожения. Ликвидирован экономический механизм организации финансовых потоков в авиационную промышленность от использования воздушных судов. Экономический эффект от перевозки пассажиров и грузов получают в основном только субъекты транспортной деятельности, преследующие частно-корпоративный интерес, который не корреспондируется с государственными задачами авиационной деятельности.

В этих условиях в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежной авиатехники с 2000 года выросло в 15 раз. В нашем небе появилось более полутора тысяч иностранных пассажирских самолётов, что, по имеющимся данным, обошлось в 45 миллиардов долларов. На эти средства, по подсчётам независимых экономистов, можно было построить две с половиной тысячи отечественных воздушных судов, дать работу сотням тысяч наших ученых, инженеров, техников и рабочих. Вместо этого мы обеспечили и до сих пор продолжаем обеспечивать работой зарубежный авиапром.

Сейчас в российском небе всего 7 процентов гражданских самолётов отечественного производства. В прошлом году российские компании выполнили 95 % пассажирооборота и 88 % – грузооборота на самолётах-иномарках. Крупные авиаперевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Авиакомпания «Россия» и «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолётов.

При этом зарубежные воздушные суда в сравнении с отечественными имеют таможенные и налоговые льготы. Существует положение, по которому иностранные самолёты, зарегистрированные, кстати, в оффшорных зонах, ввозятся в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. То есть иностранный самолёт при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, имеется целый ряд других налоговых, организационных и финансовых инструментов, которые создают неравные условия для конкуренции отечественной авиационной промышленности с зарубежными производителями авиационной техники даже на внутрироссийском рынке.

Развитие авиационной деятельности для любой страны является мегапроектом, мобилизующим все национальные потенциалы и ресурсы. Индия, Бразилия, Китай, Иран развивают собственную авиационную деятельность, реализуя локальные проекты, ежегодно вкладывают в национальную авиационную промышленность сотни миллионов долларов, в том числе в гражданский сектор. Авиационная деятельность для США и Европы является глобальным суперпроектом, оперирующим не только собственными, но и заимствованными ресурсами. Они вовлекают под видом интеграции в сферу своего влияния с последующим подавлением иные, плохо организованные системы. Иначе говоря, они строят не только свое будущее, но и подавляют чужое. Российская же авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, является источником развития других систем.

В последнее время с довольно высоких трибун заговорили о возрождении отечественной авиации и самолётостроения. Сообщалось, к примеру, что на эти цели в 2009–2010 годах было выделено 190 млрд. рублей. После заслушивания отчёта Счётной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также ознакомления с результатами работы Генеральной прокуратуры на этом направлении становится понятно, в какую «чёрную дыру» утекли эти средства.

Если бы эти деньги были направлены на заказ производства отечественных самолётов, а не на мнимые «структурные преобразования», то наша гражданская авиация могла бы получить 260 самолётов типа Ту-204. Это позволило бы России выйти на третье место в мире по выпуску авиатехники, повысило загрузку предприятий и заводов отрасли, обеспечило создание свыше 100 тысяч дополнительных рабочих мест.

Но «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК), флагман нашего самолётостроения, по данным за 2012 год, выпустила всего 20 пассажирских воздушных судов. Больше половины из них – печально известный «Су-перДжет» – лайнер, который из-за несовершенства конструкции постоянно ломается. В ходе его создания сменилось 7 главных конструкторов, что привело к «размыванию» их ответственности. При этом в самолёте свыше 70-ти процентов иностранных комплектующих, включая гайки и шайбы, не говоря уж о двигателе и авионике, так что вряд ли его можно считать российской машиной.

Кроме того, наша авиапромышленность выпустила два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. Учитывая масштабы потребностей нашей гражданской авиации, это – капля в море. По мнениям экспертов, происходит блокирование ОАК серийного запуска в производство унифицированной линейки самолетов Ту-334, Ту-214, Ту-330 и др. в угоду имеющему мало шансов стать прибыльным SSJ-100. А в то же время наши основные конкуренты выпускают сотни самолётов в год.

Более того, под видом восстановления российского авиапрома нас вгоняют в такую же «отвёрточную» сборку, как в автомобильной промышленности. А это уже серьёзная угроза нашей национальной безопасности. Ведь, как только у нас осложнятся отношения с нашими западными партнёрами, сборка самолетов, как и автомобилей, телевизоров и прочей техники, может сразу остановиться. Чтобы наладить своё собственное производство, потребуются крупные капиталовложения и, конечно, время.

Согласно прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолётов на общую сумму 140 млрд. долларов. При таких темпах насыщения парка авиакомпаний воздушными судами зарубежного производства продукции отечественных авиазаводов попросту не остаётся места.

Разрушение такой ключевой отрасли, как отечественное самолётостроение, влечёт за собой тяжелейшие последствия. Дело не только в том, что останавливается высокотехническое производство. Разваливается вся колоссальная база, на которую оно опирается.

Авиационная промышленность – это локомотив для всех отраслей народного хозяйства, сосредоточие всех самых современных технологий. Это то, вокруг чего зиждется металлургия, нефтехимия, оптика, средства связи, электроника. Нет ни одной промышленной отрасли, которая не была тем или иным образом завязана на авиационной промышленности. Поэтому она играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями её развитие как одной из наиболее наукоёмких отраслей экономики способно оказать значительное влияние на темпы перехода страны на инновационные рельсы развития и на формирование машиностроительного комплекса страны.

Авиационная промышленность является оборонной отраслью промышленности и центральной, системообразующей подсистемой авиации государства. По оценкам специалистов, каждое рабочее место на самолётостроительном предприятии создает 4–6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и пр.) и 2–4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение и др.). Таким образом, мультипликативный эффект авиастроения равен 10–16. Никакая другая машиностроительная отрасль таких показателей не имеет.

Авиационная промышленность является также важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, важным фактором поддержания суверенитета страны, наращивания боевого потенциала государственной авиации, развития международного военнотехнического сотрудничества.

И если гибнет авиационная промышленность, это означает, что гибнут все высокотехнологические отрасли промышленности, фундаментальная и прикладная авиационная наука, высшее и среднее специальное авиационное образование, подготовка высококвалифицированных рабочих, техников, инженеров, конструкторов и лётчиков. Всё это оказывается «без надобности».

Угроза уничтожения надвигается и на военное авиастроение. Общеизвестно, что наличие высокоразвитого авиастроительного комплекса повышает уровень военной безопасности страны: Военно-воздушные силы, опирающиеся на собственный авиастроительный комплекс, являются гарантом безопасности любого суверенного государства. Очевидно, что купить гражданский самолёт за рубежом можно, но приобрести там стратегический бомбардировщик не удастся.

Не понимать этого или, тем более, содействовать разрушению отечественного авиапрома – значит игнорировать интересы национальной безопасности России.

Сложившаяся в отечественном авиапроме ситуация ставит под угрозу выполнение намеченной руководством страны программы по производству более 600 самолётов и 1000 вертолётов для Вооружённых сил России. Для реализации такой задачи просто нет необходимых производственных площадей и квалифицированной рабочей силы. Лучшие конструкторские бюро, выпускавшие флагманы советской авиации, закрыты. КБ «Мясищев» и «Яковлев» практически не существуют, КБ «МиГ» находится «на нуле», КБ «Илюшин» занимается только транспортной авиацией.

Так, на НИОКР в 2013 году и за последние три года было выделено соответственно:

Где обещанные вертолёт, самолёт, крыло, двигатель? – Их нет! Денег тоже нет!

На этом фоне из ведущих предприятий авиастроения изгоняются наиболее талантливые и эффективные руководители. Не так давно своих постов лишились Генеральный конструктор Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля А.Самусенко и ряд его коллег. Уволился директор ОАО «Кузнецов» Ю.Елисеев – глава единственного в России предприятия, занимающегося производством и ремонтом авиадвигателей для стратегической авиации. И теперь этому производству грозит гибель.

15 октября 2001 года Постановлением Правительства РФ была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолётов, 9 вертолётов, 18 двигателей. Финансирование составило 207,5 млрд. рублей. Кроме того, на развитие авиапрома в 2007–2012 гг. в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т. д. было выделено ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» ещё 247 млрд. рублей.

Проведённая Контрольным управлением главы государства проверка исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации показала, что «при полном освоении выделенных средств определённые Программой цели не достигнуты». В частности:

– Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолётов Ил-96300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.

– Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолёта Ту-334. Более того, в 2005 г. работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников – 10,7 млн. долларов США.

– Не начато производство новых типов вертолётов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета -3,5 млрд. рублей.

– За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолёты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолётостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.

– Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолётов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5–8 самолётов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолётов.

– Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолётов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолёта и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолёта SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объёме материальных затрат составляет лишь 12 %. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей».

Кроме того, уничтожено или находится на грани уничтожения производство двигателей для отечественных боевых самолётов Д-30Ф6 (МиГ-31), РД-33 (линейка МиГ-29), НК-93 и др.

При этом ответственных за такой, скорее всего – умышленный, развал отрасли и хищение потраченных на её развитие средств нет.

Учитывая вышеизложенные и другие факты, складывается впечатление о целенаправленном разрушении гражданского и военного авиастроения России при попустительстве Правительства Российской Федерации. Такая политика в сфере авиационной деятельности наносит огромный ущерб народному хозяйству России, ставит под удар её военную безопасность и независимость, создавая реальные угрозы обороноспособности страны.

Основными из них являются:

1. – Критическое отставание России от уровня развития мировой авиации и наличие серьёзных предпосылок для фактической ликвидации российской авиационной промышленности значительно снижают возможности производства отечественных летательных аппаратов военного и двойного назначения. Глубокое взаимопроникновение гражданской и военной авиационной промышленности связано с необходимостью разработки передовых технологий, актуальных как для военной, так и для гражданской авиации (материалы, прочность, динамика, аэродинамика и др.), опережающего развития авиационной науки, проведения фундаментальных исследований и перспективных опытно-конструкторских работ, создания новейшего авиастроительного оборудования и подготовки квалифицированных специалистов различного уровня, а также распределением нагрузки производственных мощностей в зависимости от наличия заказов, повышением эффективности государственной поддержки производителей, особенно в связи с присоединением России к ВТО.

В связи с этим разрушение пассажирского авиастроения лишит Россию способности производить самолёты стратегической, дальней и военно-транспортной авиации, самолёты-заправщики, самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, а также самолёты для авиации ФСБ, МВД, МЧС и ГТК «Россия», выполняющей авиаперевозки первых лиц государства. Их просто некому будет проектировать и строить. Это создаёт реальную угрозу как обороноспособности РФ, так и перспективам экспорта военной авиатехники.

2. – Российская гражданская авиация всегда являлась важнейшим мобилизационным ресурсом страны, мобрезервом для военной, особенно военно-транспортной авиации. Сегодня около 600 дальнемагистральных самолётов зарубежного происхождения, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, зарегистрированы в оффшорах, т. е. в иностранной юрисдикции, и не могут передаваться Минобороны России в период мобилизации или в военное время. В то же время авиакомпании, успешно эксплуатирующие отечественные воздушные суда, подвергаются дискриминации со стороны Минтранса и Росавиации вплоть до отзыва лицензии.

С похожей ситуацией столкнулся и Военно-морской флот – суда, необходимые для переброски воинских грузов, вроде и российские, а ходят под чужими флагами. Случись повтор Карибского кризиса 1962 года, везти технику, ракеты и личный состав будет не на чем – фрегаты и корветы для этого не приспособлены.

3. – Укомплектованность большинства лётного парка российских авиакомпаний иностранными самолётами сформировала прямую зависимость их функционирования от наличия производимых за рубежом запасных частей. В случае обострения обстановки и применения международных санкций, а тем более в угрожаемый период поступление запчастей прекратится, что приведёт к фактическому уничтожению гражданской авиации России и невозможности её использования в интересах обороны страны.

4. – В России гражданская авиация имеет преимущественное государствообразующее значение, обеспечивает ряд социальных задач государства и минимизирует риски, связанные с исполнением государственных задач в сфере транспортной безопасности. Авиацией обеспечивается единство территорий, единство народа и реализация конституционного права граждан на свободу передвижения по всей территории страны.

Вопреки этому, крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспеченностью авиакомпаний самолётами и вертолетами для организации местных авиаперевозок в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих другой транспортной инфраструктуры. Парк региональных самолетов на 70 % составляют отечественные самолеты предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. До 2016 года ожидается прекращение эксплуатации большинства из них (Ту-134, Як-40 и Ан-24). Поэтому в ближайшем будущем из парка авиаперевозчиков почти полностью исчезнут старые отечественные самолёты, так как окончательно выработают свой ресурс, а заменить их будет нечем, кроме как зарубежными машинами.

Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения уже привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. С учётом громадных размеров нашей страны, её геостратегического статуса и необходимости обширных межрегиональных коммуникаций мы просто не сможем существовать как единая нация, если у нас не будет собственной мощной авиационной промышленности. Утрата независимости в производстве и внедрении авиационной техники отечественного производства может привести к потере целостности государства.

5. – Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование систем навигации и аэродромного обслуживания в субъектах Российской Федерации. Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им стали крайне отсталыми и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.

Тяжёлое положение складывается с отечественными аэропортами. После распада Советского Союза их число сократилось более чем в четыре раза – с 1450 до 332. Износ основных фондов действующих аэропортов составляет от 40 до 80 процентов. Многие из них находятся в критическом состоянии. Причём большая часть закрытых взлётно-посадочных площадок приходится именно на удалённые районы Сибири и Дальнего Востока, где воздушный транспорт является единственным средством для пассажирских перевозок.

С учётом закрытия значительного количества не только гражданских, но и военных аэродромов, эта ситуация значительно снижает возможности боевого использования военной авиации, а также эксплуатации гражданских самолётов в целях обеспечения обороны страны.

6. – В последние годы, после создания в 2006 году Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), а в 2008 году – Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), в гражданском и военном самолётостроении России проявилась негативная тенденция на закрепление и доминирование в производстве авиационной техники лишь одного производителя – ОАО «Компания «Сухой», в ущерб другим авиастроительным компаниям. Так, в недавнем отчёте Счётной палаты прямо указывается, что, несмотря на предусмотренные Государственной программой вооружений поставки самолётов, производимых ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «РСК «МиГ», в 2010–2012 годах государственная поддержка в значительных объёмах (6,96 млрд. руб.) была оказана только ОАО «Компания «Сухой». При этом полученные сомнительные результаты явно не соответствуют затраченным государством средствам и усилиям.

ОАО «РСК «МиГ» – разработчику и производителю уникальных истребителей-перехватчиков «МиГ-31», линейки наиболее востребованных в мире лёгких истребителей и других известных военных самолётов этой марки – господдержки не оказывалось, в связи с чем оно близко к банкротству.

По имеющейся информации, на краю пропасти сейчас стоит и ОКБ им. Туполева – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. Здесь, вместо скорейшей разработки перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и сохранения подпитки КБ по линии гражданских программ, мы видим желание окончательно похоронить производство гражданских самолётов этой знаменитой фирмы (Ту-204СМ, Ту-214).

Практически развалены ведущие авиационные КБ «Ильюшин» и «Яковлев».

Выходит, что интересы «Компании «Сухой» и ГСС («Гражданские самолёты Сухого») стали главными приоритетами ОАК. «МиГ»

– давний и серьёзный конкурент «Сухого» – оказывается «не у дел», а главный конкурент гражданского лайнера «Сухой-Суперджет» в России

– самолёт Ту-334 – почти ликвидирован. Делается это вопреки интересам обороноспособности России и имеющемуся опыту – ведь даже в годы Великой Отечественной войны существовала здоровая конкуренция между производителями самолётов, что способствовало более быстрому совершенствованию их технических характеристик и лётно-боевых качеств.

Нынешнее же неприкрытое давление на российских конкурентов «Компании «Сухой» с использованием финансовых и административных возможностей многими независимыми специалистами объясняется корпоративно-корыстной заинтересованностью некоторых представителей ОАК и Правительства РФ. Зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? Не исключается также лоббистская деятельность этих лиц в интересах западных производителей авиационной техники.

Корпоративные интересы ОАО «ОАК» часто противоречат интересам государственным. Это касается и отсутствия развития РСК «МиГ», ОАО «Туполев», ОАО «Ил», ОКБ «Яковлева», ОАО «ЛИИ» и др., значительного числа утраченных технологий военной авиации (МиГ-31, Ту-160, Як-141 и др.) ставящих под угрозу не только возможности создания перспективных самолётостроительных программ, но и элементарное поддержание лётной годности военной авиации.

Эксперты отмечают также, что игнорирование руководством ОАО «ОАК» мирового опыта развития боевой авиации привело к доминированию в разработках российского авиапрома авиационной техники тяжёлого класса и беспрецедентному утяжелению парка военных самолётов. Такая стратегия недопустима в российских финансово-экономических условиях, поскольку она не только увеличивает затраты государства на оснащение ВВС, но и приводит к удорожанию почти в полтора раза стоимости эксплуатации парка боевых самолётов. Истребитель «лёгкого» класса в большей степени адаптирован к условиям будущих войн при действиях по оперативно выявляемым объектам и должен доминировать в парке истребителей, что подтверждает мировая практика. Кроме того, такая техническая политика чревата потерей Россией значительной части зарубежного рынка лёгких боевых самолётов.

Резюмируя изложенное, следует отметить, что авиационная промышленность не бывает военной или гражданской, малой или большой. Авиапром в любой стране является оборонной отраслью промышленности. Он либо есть в государстве полномасштабно, со способностью страны проектировать и выпускать все типы и виды самолётов, либо его нет, пусть даже имеется производство отдельных авиационных изделий.

Серьёзные недостатки отмечаются и в других сегментах авиационной деятельности. Например, в обеспечении безопасности полётов: утверждённая Правительством РФ в мае 2008 года «Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации» действует только «на бумаге». Фактически же, по мнению специалистов, её можно считать бездействующей, поскольку уже много лет Россия удерживает позорящее её мировое лидерство по числу авиакатастроф и количеству погибших в них пассажиров.

Множество проблем имеется в вопросах подготовки авиационных кадров – дошло уже до привлечения в лётные экипажи иностранных граждан.

В целом, как отмечают эксперты, авиационная деятельность в России не отвечает многим обязательным к применению требованиям и стандартам Международной организации гражданской авиации ООН (ИКАО), особенно в части структуры управления и самостоятельности авиационной власти в государстве, степени независимости авиационного надзора, состояния государственной системы расследования авиационных происшествий, а также нормативного правового обеспечения в данной сфере.

Складывающуюся в российской авиации ситуацию специалисты теории безопасности полетов оценивают как «управляемое перемещение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, но параметры его движения неизбежно ведут к гибели.

Кризисное положение в российской авиационной деятельности, влекущее за собой утрату авиационного суверенитета, в условиях, когда авиация является решающим фактором современной войны и большинство стран считает приоритетной задачу защиты своего воздушного пространства, прямо угрожает национальной безопасности и обороноспособности России. Это требует принятия действенных мер, в том числе и по линии Комитета по обороне Государственной Думы.

При этом необходимо учитывать следующее. Нынешняя специфика авиационной отрасли заключается в том, что её сегменты находятся в ведении различных министерств, ведомств и других государственных структур. Администрирование авиационной деятельности осуществляют множество уполномоченных органов: Минтранс, Минпромторг, Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет и ряд других организаций. На состояние авиационной деятельности непосредственно влияют Минобороны России и другие располагающие авиацией специального назначения силовые структуры.

На взгляд экспертов, крайне необходимо восстановить целостность авиационной отрасли в составе единого комплекса и образовать при Правительстве РФ соответствующую структуру (возможно – Министерство авиации) по координации и организации взаимодействия органов управления гражданской, государственной авиацией и авиационной промышленностью, выполняющую задачу реализации и защиты государственных интересов в развитии авиационной деятельности.

В Государственной Думе ФС РФ проблемами данной отрасли занимаются Комитеты ГД по промышленности, по транспорту, по науке и наукоёмким технологиям, по вопросам собственности, по бюджету и налогам, по обороне, по безопасности и др. Их деятельность характеризуется определённой степенью разобщённости, что обусловлено особенностями работы комитетов, а также разнообразием и сложностью вопросов, затрагивающих интересы многих государственных структур и предприятий.

Комплексного рассмотрения проблем российской авиационной деятельности, особенно её аспектов, связанных с обеспечением обороноспособности страны, за всё время существования Государственной Думы не проводилось.

В связи с этим, в целях более глубокой проработки вопросов, связанных с оборонными аспектами авиационной деятельности в России, разработки предложений законодательного и иного характера и доведения их до высших должностных лиц государства, мною представлен доклад руководству фракции КПРФ и Комитета Госдумы по обороне с предложением организовать проведение парламентских слушаний на тему «О проблемах укрепления обороноспособности РФ в сфере авиационной деятельности и путях их решения».

Это позволит нам глубоко и всесторонне обсудить столь важную тему, объективно оценить имеющиеся проблемы и выработать качественные рекомендации в целях укрепления обороноспособности России.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.