Кавад Раш ДОРОГА И СУДЬБА

Кавад Раш ДОРОГА И СУДЬБА

ДОРОГИ И ВОЙНА

Великие войны ХХ столетия дали наиболее убедительные примеры глубокой зависимости исхода войны от состояния железных дорог как основного, мощного и бесперебойно работающего вида "сообщения". Железные дороги в двух мировых войнах стали непосредственным орудием командования и принимались в расчет штабами при любой военной операции, став таким образом фактором стратегического ранга, прямо влияющим на исход войны и судьбу страны.

Германия в XIX веке выиграла три войны (С Данией, Австрией и Францией) прежде всего благодаря благоразумной и сосредоточенной работе ее железных дорог. Россия проиграла Крымскую войну прежде всего потому, что не имела ни одной железной дороги к театру войны. Пароходы неприятеля из Тулона или Портсмута приходили в Крым раньше, чем наши интендантские обозы на телегах из тыловых баз в районе Воронежа по разбитым дорогам добирались до того же Крыма. Становилось очевидным, где нет дорог, и прежде всего железных, нельзя давать серьезных сражений.

Словом, в современных войнах, как и в хозяйственной жизни страны, железные дороги должны рассматриваться как часть живой силы народа и часть наиболее организованная, динамичная и созидательная. Вскоре железные дороги, создав бронепоезда, сами вторгаются в ход сражений.

Трагический разрыв между готовностью железных дорог и судьбой армии осознала Россия в ходе войны с Японией. Даже само строительство Сибирской магистрали Япония расценила как серьезную угрозу своим замыслам укрепиться в Корее и Манчжурии. Чтобы упредить события, Япония решила первой нанести удар до того, как Транссиб достигнет Тихого океана. Для самой России освоение Сибири и тихоокеанских берегов было задачей общенародной и исторически обусловленной.

Быть России на Тихом океане или нет, стало вопросом ее исторического бытия.

Потому через двести лет после начала Северной войны Петра I не было для России более справедливой, исторически оправданной и даже Отечественной, чем война с Японией.

После войны особая комиссия Генерального штаба пришла к выводу, что исход войны с Японией мог быть другим при более высокой провозоспособности Сибирской магистрали.

При другом исходе войны иной была бы судьба России и ее Царя создателя Транссиба. Вот что значит железная дорога в судьбе России.

Всем становилось ясно, что дороги, особенно железные, оказались решающим фактором, который может повлиять не только на исход отдельных сражений, но и войны в целом. Железные дороги рассматриваются теперь как часть живой силы нации, как средство и орудие войны, без которых "современные большие армии не могут быть ни собраны, ни отправлены вперед, ни сохранены". (Шлиффен).

Нет ни одного километра дорог в государстве, в век тотальных войн, которое не было бы стратегическим. Только в вороватых умах или в головушках неудачников от науки, "завлабов", могло родиться определение, которое отнесет "железные дороги" к "естественным монополиям". Каждый локомотив, перегон рельс и шпала в России должны быть в неусыпном и строжайшем ведении Совета безопасности. Железные дороги такая же естественная монополия, как сама жизнь.

Мы можем не раз встретить в литературе такие выражения, как "транспорт носит всеобъемлющий характер" или "дорога — это жизнь" и многие другие. Став стереотипами, они почти не воздействуют на наше сознание, и мы привыкаем к ним. В том-то и коварство штампа, что он убивает глубокий первоначальный смысл значений. По определению экономистов, транспорт является продолжением процесса обращения и для процесса обращения. Современный экономист отнесет дороги по смыслу к подъездным путям, обозначив их термином "инфраструктура" и будет по-своему, прав, но только "по-своему", на свой бухгалтерский аршин.

Нет несчастней страны, чем та, в которой решающими советниками являются экономисты.

Лучше всего это иллюстрируют железные дороги, которые обладают свойством не вмещаться ни в какие специальные категории, как и сама жизнь, они всеобъемлющи. Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать. Бездорожье ведет к застою, упадку и вырождению. Поэтому, только воровское сознание могло отнести железные дороги к "естественным монополиям".

ПУТЬ К ОКЕАНУ

Чтобы осознать своеобразие строительства дорог в России, их коренное отличие от трансамериканских железных дорог через горы и прерии, мы должны помнить, что на американском континенте дороги тянут от одного обжитого побережья к другому. Потому их выгоду можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать дельцов и привлечь капитал.

Наш путь на Восток всегда шел в районы малоизведанные, порой безлюдные. Русские дороги заставляли трещать все экономические выкладки. Транссиб доказал, что дорога может выходить за экономические категории. По подсчетам, она выглядела удручающе нерентабельной. Поднять такой проект может только государство напряжением всей своей мощи. Сейчас даже армия экономистов со сверхбыстродействующими компьютерами не могла бы подсчитать выгоду от строительства Транссиба. Каким экономическим эффектом можно определить роль сибирских ресурсов в разгроме фашизма? А ведь без Транссиба это было бы немыслимо. Даже проект Урало-Кузбасса экономисты считали гиблым. Но экономист всегда ущербен в своей прибыли, ибо в его корысти никогда нет самой главной на земле категории — безопасности.

Чтобы строить Транссиб, нужен был подход с широчайшим духовным кругозором, патриотическим сердцем, дабы сквозь рогатки, предрассудки, косность прозреть и выполнить мечту Петра Великого, и лучших сынов России и стать твердой ногой у другого Океана и сделать, наконец, Россию Великой Тихоокеанской державой.

Комитет по строительству Транссиба возглавил сразу же цесаревич Николай Александрович. Он же положит первый камень в здание вокзала во Владивостоке в 1891 году и доведет Великий сибирский рельсовый путь до конца. Император обещал поданным, что Транссиб будет построен "русскими материалами, на русские деньги и русскими руками". Задача была выполнена, и дорога превзошла по надежности и скорости прокладки пути все известные магистрали в мире. Народ сочувствовал богатырскому делу, которое возглавил Цесаревич. Только в периодических изданиях и сборниках, выходивших в Сибири с 1857 по 1894 год, было опубликовано около тысячи статей, посвященных Великому Сибирскому пути. Слово "Великий" закрепилось за ним сразу. Строительство магистрали стало одной из основ промышленного подъема России. За 20 лет с 1897 года в Сибирь переселились более десяти миллионов человек. Сибирь к 1917 году стала самой "русской" территорией России. Русских здесь стало больше в процентном отношении (98,2%) , чем даже в средней полосе России.

Россия подняла дорогу, а дорога — Россию.

Развитие железных дорог дало мощный толчок развитию ремесел, торговли, земледелия и промышленности, концентрации капитала.

Железные дороги преобразили Россию. Перед 1917 годом паровозы строили уже десять крупных предприятий. Самыми мощными были заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Воткинский, Екатеринославский. Рельсы изготовляли 16 металлургических заводов. В лучшие годы заводы выпускали до полутора тысяч паровозов. К 1916 году Путиловский освоил выпуск паровоза типа 2-3-1 серии "Л", который стал самым мощным паровозом своего времени. Вагоны выпускали на 20 заводах. Ведущими были Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Ковровский. Заводы, производившие рельсы, паровозы и вагоны, были частью российской мощи — ее силовыми узлами.

Дороги послужили России в годину испытаний.

Придет время, и именно заводы, производившие паровозы и вагоны, станут главными производителями танков и буквально спасут страну, обеспечив державе бронетанковый кулак. Легендарный танк Т-34 будет создан на Харьковском паровозостроительном заводе, а "Уралвагонзавод" в Нижнем Тагиле станет крупнейшим в мире производителем танков и попадет в этой связи в книгу рекордов Гиннесса.

"МЫ — ИНЖЕНЕРЫ"

Начало железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы теперь называем Пушкинской, она совпала с царствованием Николая I — человека серьезных инженерных познаний. Царь любил инженеров и после Сенатской площади не доверял любомудрам. Император убежден, что от салонного политиканства в России надо переходить к строительству дорог, мостов, крепостей, портов и составлению свода законов. К 1832 году под редакцией М.Сперанского вышло 47 томов собрания русских законов от 1649 года до последнего царствования. На следующий год вышел подготовленный тем же М.Сперанским свод действующих законов в пятнадцати томах.

Главноуправляющий ведомством путей сообщения и публичных зданий был Карл Толль — любимец Суворова, участник Альпийского похода и генерал-квартирмейстер в штабе Кутузова в 1812 — 1813 годах. На Сенатской площади в 1825 году он был рядом с Государем, когда вновь решалась судьба России. В 1817 — 1834 годах построено шоссе Петербург — Москва — крупнейшее сооружение своего времени.

Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить. Император Николай I любил повторять: "мы — инженеры".

Пушкин был еще лицеистом, когда шотландец Чарльз Берд, основавший в 1792 году в Петербурге механический завод, построил в 1815 году пароход "Елизавета", который стал курсировать между столицей и Кронштадтом. В целом Россия шла как будто в ногу с веком.

В 1830 году в Англии построили первую в мире пассажирскую железную дорогу между Ливерпулем и Манчестером. Паровоз повел сам "отец" железных дорог Д.Стефенсон. На открытии присутствует представитель Института корпуса инженеров путей сообщения профессор Г.Ломе. Он отметит основные качества нового изобретения — "скорость и экономичность".

Русские журналы и газеты откликнулись на изобретения Стефенсона. Русские инженеры начали действовать. Всякому новому явлению в мире сопутствует успех, равный прорыву, если при прочих равных обстоятельствах движение возглавит выдающаяся личность, которую уже современники признают "отцом" нового явления. Для русской авиации им стал А.Жуковский, для ракетного дела — Королев, в автомобиле создатель "теории автомобиля" академик Чудаков, в железнодорожном деле России признанным отцом всех наших железных дорог является инженер— генерал профессор А.Мельников. Он же станет первым министром путей сообщения. Явление таких одаренных подвижников, как Мельников, является удачей науки и государства и признаком великой жизнеспособности народа. Одновременно в действиях инженеров угадывается твердая и разумная воля "императора-инженера", направлявшего каждый их шаг.

Всего через семь лет после дороги Стефонсона, опережая такие страны, как Германия, первый паровоз пробегает между Петербургом и Царским селом, встреченный рукоплесканиями и громовым "ура"! войск. На медали выбито "строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, одноплеменный россиянам". Паровозы тогда были гордо именными и звались "Лев", "Богатырь", "Проворный".

Уже через четыре года 15 сентября 1841 года проф.П.Мельников представил правительству проект строительства Петербурго-Московской железной магистрали. А 1 февраля 1842 года выходит указ Императора, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой длиной в 650 верст. Таких строек мир еще не знал. Это был дерзкий прорыв, достойный России. Ему предшествовали энергичные изыскания и инженерно-экономические исследования. В год открытия Царскосельской железной дороги в 1837 году царь послал в Европу на пятнадцать месяцев двух своих лучших офицеров-путейцев полковников П.Мельникова и С.Кербедзя. Офицеры-"трудоголики" вернулись с пятью томами отчета в 1673 страницы и 190 листами чертежей. Железные дороги Европы были исследованы и описаны самым тщательным образом. В те годы к интенсивному строительству железных дорог приступили Соединенные Штаты, поражая скоростью прокладки и дерзостью инженерных решений, правда, часто в ущерб безопасности пассажиров. В 1839 году государь командирует в Соединенные Штаты двух полковников — профессоров П.Мельникова и А.Крафта на пятнадцать месяцев. Они вернулись с многотомными отчетами и чертежами.

Теперь П.Мельников и его сподвижники знали о достижениях в строительстве железных дорог всего мира практически все.

Зная крючкотворство своих поданных и их инертность, Император велел специальным указом возглавить строительство железной дороги между столицами профессорам Мельникову и Крафту и тем же указом определил им находиться при особе Государя.

Мельников будет вести стальную магистраль от Петербурга, а Крафт от Москвы. Встретиться им надлежало по середине пути в Бологом. Мельников и Крафт всеми силами ограждали рабочих от произвола некоторых недобросовестных подрядчиков. На десятилетней и поистине беспримерной стройке случалось всякое. Что до Некрасовской строки "По краям-то все косточки русские", надо отнести к типичной слезливо-лживой клевете революционных демократов, стремившихся любым способом опорочить власть, а себя выставить заступниками народа.

На этой стройке окончательно сложилась русская школа железнодорожного строительства. Она вобрала лучшие достижения мирового опыта, но сохранила самобытность русского уклада жизни. Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент. Французы показывают пример рациональности и изящества инженерных решений, немцы озабочены добротностью и основательностью сооружений, англичане при любви к скорости и экономичности стремятся примирить дорогу с родным ландшафтом и вписать ее в рельеф.

Дорога между Санкт-Петербургом и Москвой справедливо названа "Николаевской", ибо государь были подлинным "отцом-инженером" этой магистрали, которая поражала иностранцев своей прямизной, сложностью инженерных сооружений, скоростями, оригинальностью решений и, что до сих пор не бывало в мировой практике, духовно эстетическим обогащением пространства. По сути все 650 верст — это единый архитектурный проект выдающегося зодчего К.Тона, создателя Храма Христа Спасителя в Москве. Им возведены Петербургский вокзал в Москве, на месте загородного царского дворца и Московский вокзал в Петербурге на Знаменской площади, с которой открывается перспектива Невского проспекта, увенчанная шпилем Адмиралтейства. Все вокзалы на 650-верстном пути спроектированы тем же Тоном.. На основных станциях по его настоянию разбиты парки и возведены храмы. Великолепные мосты на трассе соорудил выдающийся мостовик Д.Журавский. Походные церкви для дороги по приказу императора выделил Гренадерский корпус. Дорогу строили восемь с половиной лет. Официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Мельников Павел Петрович умер в 1880 году, завещав похоронить себя в Любани, подле церкви, им же заложенной. Так в Любани появился кафедральный храм "всех русских железных дорог" — и главная святыня путейцев. Традиции Мельникова, Крафта, Журавского и Тона будут продолжены следующими поколениями путейцев, ставших цветом русского инженерного корпуса.

РЫЦАРЬ ДОРОГ

Такое грандиозное дело, как строительство железных дорог, разумеется, не обошлось без приспособленцев и жулья. Но в том-то и спасительность веры, что воры сгинули как всякая нечисть, а подвижники живут вечно и прежде всего в наших сердцах. На изысканиях, строительстве дорог, при возведении мостов себя прекрасно проявила плеяда честных и одаренных русских инженеров. Упомянем только об одном из героев дорог, так как в нем воплотились лучшие черты тогдашних русских инженеров. Пусть слова, сказанные о нем, станут данью уважения к остальным путейцам. Речь о талантливом инженере, патриоте и писателе, неутомимом "рыцаре дорог" генерале-путейце Николае Гарине-Михайловском, "божественном Ники", как называли его друзья. Он был "разносторонне по-русски даровит" по словам современника. Была в нем какая-то вдохновенная окрыленность. Коллеги "считали за счастье" работать с ним в одной партии. Самый тусклый дождливый день казался праздником, как только появлялся в среде путейцев автор "Детства Темы". Он сам признавался, что не видел большего счастья, чем работать во славу России и приносить "не воображаемую, а действительную пользу". Такие натуры иногда называют "счастливыми". Казалось, страстная мечта Чехова о человеке совершенном воплотилась на Руси именно в нем. Гарин-Михайловский бесспорно эталон русского дворянина. Он жестоко обидел колыванских и томских купцов. Заводчики, оптовики, торговцы этих городов сложившись вскладчину, предлагали ему крупные взятки, только для того, чтобы ветка Транссиба прошла через их город. Это сулило оживление торговли, рост города и большие барыши. Николай Георгиевич выставил ходоков. Среди его начальства были люди, которым предложения купцов казались соблазнительными. Гарин-Михайловский начал войну, невзирая на чины, лица, связи. Дорога могла пройти и через Колывань и через Томск, но и миновать их. Это зависело от того, где будет стоять мост через Обь; Гарин-Михайловский выбрал участок, не оставлявший надежд ни Томску, ни Колывани, но зато надежный участок со скальными берегами и относительно низким створом.

Он и не предполагал, что на этом месте, за которое он так отчаянно дрался, возникнет полуторамиллионная столица Сибири Новосибирск — точнее Ново-Николаевск. (Переименования — страсть холуев).

Гарин-Михайловский боролся за экономию народных средств и против заведомо плохого проекта. Он не положил в основание Новосибирска камня, не перерезал церемониальную ленточку, но он заложил в основание города нечто более прочное — чистую совесть инженера и гражданина. Потому Новосибирск стоит на первоклассном замесе и горожане по-праву называют Гарина-Михайловского отцом города. Куприн писал о нем: "У него была стройная худощавая фигура, решительно небрежные, быстрые, точные и красивые движения и замечательное лицо, из тех лиц, которые никогда потом не забываются. Всего пленительней было в этом лице контраст между преждевременной сединой густых волнистых волос и совсем юношеским блеском живых, смелых и прекрасных, слегка насмешливых глаз — голубых с большими черными зрачками. Голова благородной формы сидела изящно и легко на тонкой шее, а лоб наполовину коричневый от весеннего загара, обращал внимание своими чистыми и умными линиями. Он вошел и уже через пять минут овладел разговором и сделался центром общества. Но видно было, что он сам не прилагал к этому усилий. Таково было обаяние его личности, прелесть его улыбки, его живой, непринужденной, увлекательной речи".

Гарин строил дорогу на южном берегу Крыма. Прокладывал ветку Поти — Тифлис. Пробивал дорогу от Самары до Златоуста.

В июне 1887 года Гарин-Михайловский писал жене со строительства Самаро-Златоустовской железной дороги: "Так мало надо, чтобы все это делать. Побольше добросовестности, энергии, предприимчивости, и эти, с виду страшные, горы расступятся и обнаружат свои никому не видимые, ни на каких картах не обозначенные ходы и переходы, пользуясь которыми можно удешевлять и сокращать значительно линию". На строительстве этой дороги проект Гарина-Михайловского дал экономию в один миллион рублей.

Гарина-Михайловского считали лучшим изыскателем России. Добиться такого признания в стране, переживавшей железнодорожный бум, было не просто. Еще труднее было выйти в первые ряды писателей в стране, которая являлась бесспорным лидером в мировой литературе. Обе задачи оказались ему по плечу. Но неподкупность его превышала все его дарования и сегодня особенно в высокой цене в России. Он строил, строил и строил, не зная покоя, как будто чувствовал, что родина нуждается в нем. Писал статьи, романы, хозяйничал, охотился, путешествовал. Умер он так же, как и жил — "на ходу", как подобает русскому писателю и путейцу. На заседании редакции журнала "Вестник", только он произнес страстную речь, как вдруг схватился за сердце и со словом "подкатило", рухнул как подкошенный.

"ГРАФ ПОЛУСАХАЛИНСКИЙ"

Железные дороги — это не только рельсы, локомотивы, а прежде всего люди.

В этой связи мы не можем не вспомнить другой собирательный тип путейца и антипод Гарину-Михайловскому, каким является Витте, ставший и министром путей сообщения, и даже премьером. В свое время он настоял, чтобы Великий Сибирский рельсовый путь продолжить не по родной территории, но по Маньчжурии. Под видом экономии и спрямления пути громадные ресурсы были брошены на создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Россия на свои средства проложила 2500 верст железнодорожных путей от станции Маньчжурия через хребет Большой Хинган до Харбина и далее на Далянь — Дальний (русские офицеры называли его "Лишний") и веткой на Порт-Артур.

КВЖД — страшное детище Витте и вечный урок России.

Деньги, которые должны были создать порт и крепость Владивостока, он пустил на чужой порт Дальний и Порт-Артур. Позже из-за КВЖД мы проведем целую войну с Китаем. КВЖД, построенная в 1897 — 1903 годах обошлась России в 375 миллионов золотых рублей. Во время русско-японской войны по КВЖД шло снабжение русских войск в Маньчжурии. После войны и Портсмутского договора 1905 года южное ответвление КВЖД от Чангуня до Дальнего отошло Японии и стало именоваться Южно-Маньчжурской железной дорогой.

Если дорога помогает в войне, то доведи войну до конца. Но как только мудрый Куропаткин накопил силы, а Япония выдохлась, и оставался месяц-другой, чтобы сбросить самураев в море, как Витте и печать начали сеять панику и требовать мира. В результате позорного мира, когда он отдал пол-Сахалина японцам, он даже выпросил себе титул графа. Его метко прозвали в России "граф Полусахалинский". Это, пожалуй, был первый случай, когда человек после предательства, трагедии и позора зарабатывал себе титул. Но у Витте это был уже второй случай. Он и выдвинулся на трагедии. Это случилось, когда поезд Александра III сошел с рельсов и погибло двадцать шесть человек. Царская семья чудом не пострадала. Витте как раз и был начальником той железной дороги, где в Борках произошло крушение царского поезда. Но он не только не пострадал, но получил повышение. Странным образом оказалось, что он до крушения писал докладную в центр, уведомляя, что дорога ненадежна и опасна. Строили ненадежную дорогу, как водится, — частники. Но в Борках были разведены пути и крушение спланировано. В мемуарах, которые охотно не раз издавали коммунисты, Витте все заслуги Государя приписал себе. Когда в феврале 1915 года Витте умер, французский посол Палеолог с удовлетворением занес в дневник: "Угас великий очаг интриг".

Во всяком случае, ни один государственный деятель в истории России, и даже пресловутый Бирон, не нанес ей большего вреда, чем Витте. Петр I ставил главной задачей своей жизни воспитание "новой породы людей" на Руси и требовал от подданного: "Будь бодр, трудолюбив, прилежен и беспокоен, подобно как в часах маятник". Это строки из написанного Петром I наставления для русской молодежи: "Юности честное зерцало". Там же есть строки, которые написаны будто о самом Витте:

"...Нет того мерзостнее, как грубый, гордый, начальливый и противный слуга".

Знаменательно, что наша эпоха тотального воровства и мерзостных чиновников, т.е. "противных слуг" отечества, стала возвеличивать не Столыпина, но Витте.

Так или иначе, но благодаря Витте россияне на свое кровное золото построили КВЖД для Китая и оживили пустынные до того земли соседа. Дорога привлекла в Маньчжурию миллионы китайцев. Мы могли те же две с половиной тысячи километров проложить по своей родной земле до Владивостока и помочь расцвести родному Приморью. В результате дальновидности "полусахалинского графа” в Маньчжурии сегодня сто миллионов китайцев, а в Харбине одном пять миллионов жителей. А у нас от Байкала до Курил два миллиона русских, половина которых безродные "черепковцы", а во Владивостоке драки, воровство и смута, которые сладострастно раздувает печать!

Даже терпимый и деликатный государь Николай II позже едва сдерживал свою брезгливость по отношению к Витте и заметил в письме к матери: "В жизни не встречал подобного хамелеона".

Целое столетие поколение за поколением молодежь воспитывали не на созидателях государства, а на его убийцах и разрушителях, на ущербных революционерах с психикой скорпионов. Даже в железнодорожном деле воспевали Витте, который не был железнодорожником по образованию, а только ловким управленцем; при этом даже не упоминали о таких великих созидателях, как создатели Николаевской дороги инженеры-генералы Мельников и Крафт или князь Хилков, деятельный министр путей сообщения, который в молодости не злобствовал за границей в революционных кружках, а вместе со сверстниками трудился простым рабочим на американских железных дорогах и немецких металлургических заводах, чтобы, вернувшись домой, принести пользу России. Неудивительно, что после этого мы породили мерзко-безродное поколение молодых людей, которые набравшись (точнее насосавшись) знаний, как кровососы, получив дипломы бегут за рубеж, бросив родину, чтобы пожить сытыми холуями.

В 20-х годах, даже умирая от голода, русские ученые и инженеры не покидали Россию и отвергали все посулы.

СИМВОЛ СВЯЗИ И ЛЮБВИ

Железные дороги — это особая цивилизация, или, если хотите самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и профессиональной этикой. Один знакомый адмирал, попавший после отставки на командные высоты в ведомство железных дорог, говорил мне с непогасшим еще изумлением: "Поверите, у них, у железнодорожников, дисциплина куда страшнее, чем даже у нас на флоте".

В своих приказах русские полководцы, упоминая Господа, называли его иногда "Бог Сил". Здесь "силы" от древнего значения "силков", т.е. сетей от связывания сетей, потому что любовь — это связь. "Бог Сил" то же, по сути, что и "Бог Связи". Если углубиться в этимологию, то Вооруженные Силы то же, что и "Вооруженные связи". Даже religio по латыни — значит "связывать", "объединять".

Дороги наиболее зримый символ связи и любви между людьми. Дороги — сближают и связывают. Земля без дорог — значит земля без любви, без связей, без человеческого тепла и желания встречи. Все наши песни — это тоска по огням, по братству, по теплу, по связи — в нашем случае тоска по дороге.

Тема дороги никогда не покидала духовный горизонт россиянина. В нашем веке тема железных дорог вошла в наш духовный мир прежде всего через творчество Андрея Платонова.

"Вдруг бешено заревел балансир паровоза, спуская лишний пар. Пухов вскочил в вагон, и паровоз сейчас же и разом выхватил снегоочиститель из снежного бугра, пробуксовав колесами так, что огонь посыпался из рельс. Пухов даже увидел, как хлестнула вода из паровозной трубы от слишком большого открытия пара, и оценил машиниста за отвагу".

Это из "Сокровенного человека" Андрея Платонова.

"Проехав переезд, снегоочиститель понесся открытой степью. Укрытый снегом лежал искусный железный путь. Пухов всегда удивлялся пространству. Оно его успокаивало в страдании и увеличивало радость, если ее имелось немного".

ЧАС ПРОРЫВА

Транссиб был построен за 15 лет (1891 — 1905), побив все мировые рекорды скорости прокладки. Но стране как воздух нужен был второй параллельный путь к Тихому океану. Сегодня из десяти мировых экономических систем семь в бассейне Тихого океана. Дело даже не в том, что Транссиб легко перерезается, а на большом участке перекрывается со стороны Китая обычной полевой артиллерией, хотя этот изъян и сам по себе чрезвычайно тревожен.

Нам даже второго пути к океану, как Байкало-Амурская магистраль, мало.

Вторым путем был Севморпуть нашими внутренними морями.

Пока правили страной мужи, а не бомжи на иномарках, Севморпуть был в поле зрения Политбюро. Наша Великая речная система имеет изъян. Все сибирские реки, кроме Амура, текут на север, в Ледовитый океан. Еще в 1909 году была создана особая комиссия при Министерстве путей сообщения, которая разработала смелый проект в духе Петра Великого. По их начертаниям необходимо осуществить проект Транссибирской водной магистрали от Волги до Тихого океана протяжением более 10 тысяч верст, который предусматривал соединение системы Волги и Камы каналом со шлюзами южнее Урала.

В 1913 году закончена железная дорога Тюмень — Омск, сократившая путь из Петербурга в Сибирь. Летом 1914 года должны были приступить к строительству Южно-Сибирской магистрали, которая должна была идти в 300 верстах параллельно Транссибу от Орска к Семипалатинску. Частью ее была и ветка Минсусинск — Ачинск. Страна за Уралом задыхалась без второго пути к Океану.

Откладывать строительство Байкало-Амурской магистрали уже было нельзя ни на год. Дорога Абакан — Тайшет уже была проложена и достигла Усть-Кута на Верхней Лене.

Байкало-Амурская магистраль — величайшая стройка ХХ века — была проложена за десять лет — с 1974 по 1984 годы.

Восточную часть БАМа построили военные железнодорожники.

С освоением зоны БАМа Россия становилась самой богатой и динамичной державой на Тихом океане. Усилилось бы базирование флотов. Расцвели бы новые города. Видимо, супостат или нечистый не мог этого допустить. БАМ вошел в строй в 1984 году, а на следующий год появился "комбайнер", и у него уже в планах до 2000 года вообще не фигурировали железные дороги. Это как если бы в планах Англии и США не было бы развития флотов. Такого руководителя через месяц в уважающей себя стране вытолкали бы в шею. Но у нас "народ безмолвствует”. Святые отцы такое молчание называют или "преступным" или "безумным". За ним появился "рулевой", который так куролесил, что "комбайнер" стал казаться почти Ришелье.

Байкало-Амурская магистраль самый мудрый и стратегически спасительный проект России в ХХ столетии, и вся наша будущность зависит от того, сможем ли мы всей нацией повернуться лицом к Сибири и Тихому океану.

При этом мы должны взять на вооружение опыт наших отцов, которые до 1917 года на практике и в трудах со всесторонними расчетами, учтя морозы, заносы, зиму, пространства, доказали, что железные дороги в России в частных руках разрушаются и становятся разрушителями экономики. С 1881 года правительство вынуждено было выкупать в казну частные дороги, чтобы спасти положение. Повторяем, "естественной монополией" может назвать железную дорогу только сознание, по лексике и понятиям Святых отцов, страдающее "безумием", или "преступное".

Железные дороги — структура прежде всего обороны и безопасности.

План 20-х годов ГОЭЛРО по электрификации России, о чем по обыкновению, мы успели забыть, создавался прежде всего для электрификации железных дорог. Предполагалось сделать из Транссиба электрическую сверхмагистраль. Для чего проложить вторые пути, спрямить кривизну, срезать откосы и подъемы. Это был проект еще императорских времен. Сверхзадачей была скорость. Если мы не создадим сверхмагистраль от Петербурга до Находки и Владивостока, то у нас нет будущего. При этом гнать следует в шею всех "пламенных" экологов. Если скорость будет на сверхмагистрали, как на лучших дорогах Европы 300 км в час, то путь от Петербурга до Тихого океана займет всего полтора суток. Но скорость 300 км в час не предел. В Японии поезда бегут и со скоростью пятьсот километров в час. В этом случае можно вечером сесть в Калининграде, Петербурге или Москве и проснуться во Владивостоке.

Такая сверхмагистраль сказочно преобразила бы наше Отечество, и мы стали бы самым прекрасным, цветущим и чистым государством в мире, если бы сверхмагистраль строили бы в том же культурно-духовном стиле, как это делали генерал-инженер Мельников и архитектор Тонн на Николаевской железной дороге.

Мы сейчас задыхаемся без общенационального, великого проекта. Сверхмагистраль между океанами из таких проектов!

Недорогие запчасти Volvo S80 13 для Вас.