Поддержка в воздухе Алексей Хазбиев

Поддержка в воздухе Алексей Хазбиев

Власти решают, как поддержать крупнейшие авиакомпании, испытывающие сложности с обслуживанием долгов. Эта помощь им необходима, так как все прочие меры по сокращению затрат в условиях санкций и девальвации рубля уже исчерпаны

section class="box-today"

Сюжеты

Авиаперевозки:

Полеты местного значения

Чиновники пересядут на бизнес-джеты

/section section class="tags"

Теги

Русский бизнес

Авиаперевозки

/section

В ближайшее время российские власти должны решить, как поддержать отечественные авиакомпании. «Это надо сделать в октябре, потому что дальше грядут серьезные погашения долгов, накопленных в период высоких процентных ставок», — заявил вице-премьер России Аркадий Дворкович . И хотя, как утверждает чиновник, никто из авиакомпаний пока официально в правительство за господдержкой не обращался, всем известно, что ситуация у них крайне сложная. Анализ финансовой отчетности 15 крупнейших авиаперевозчиков страны, контролирующих 85% рынка, показал, что их суммарные долги на конец прошлого года вплотную приблизились к 300 млрд рублей. Причем почти три четверти этой суммы составляет краткосрочная задолженность, которую необходимо погасить в срок до одного года. Эта сумма почти в пять раз больше их общей годовой прибыли. А, например, у таких авиакомпаний, как «ЮТэйр» и «Трансаэро», долги превышают их суммарную годовую операционную выручку. Директор Научного центра экономического мониторинга ГосНИИ ГА Александр Фридлянд уже подсчитал, что для стабилизации финансового состояния крупнейших авиакомпаний, имеющих высокую долговую нагрузку, только в ближайший год потребуется порядка 75 млрд рублей. Но при этом г-н Фридлянд уверен, что даже если государство поможет авиакомпаниям, то через полтора-два года история повторится, и в отрасли вновь разразится кризис. Правда, произойдет это только в том случае, если сами авиаперевозчики не изменят модель развития своего бизнеса.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Немаловажным является и вопрос о том, кому помогать и как именно это делать. Так, министр транспорта Максим Соколов заявил, что правительство может поддержать крупнейшие авиакомпании, предоставив им государственные гарантии по банковским кредитам. Такие предложения сейчас прорабатываются с Минфином и будут представлены в правительство в ближайшие дни. Не исключен и вариант субсидирования ставок по кредитам, но он, по словам чиновника, требует дополнительного обоснования, и для этого нужны «штучные решения». А вот глава МЭР Алексей Улюкаев уверен, что если помощь и оказывать, то только адресно. «Думаю, что какие-то секторальные решения для авиационной отрасли сейчас будут неуместны», — подчеркнул Улюкаев.

При этом сами авиакомпании настаивают: точечная помощь ничем хорошим не обернется. «Господдержка не должна предоставляться выборочно, так как это приведет к ухудшению конкурентной ситуации в отрасли. А если будет принято решение о госгарантиях, то их, безусловно, необходимо предоставлять на равноправной основе», — говорит глава группы S7 Наталья Филева . По мнению Филевой, оптимальным вариантом помощи авиаторам в нынешней ситуации могла бы стать отмена 18% НДС на внутренние перевозки. Идею равноправия активно поддержали «Трансаэро» и «ЮТэйр». Только в представлении руководства этих авиакомпаний она заключается главным образом в том, чтобы отобрать у «Аэрофлота» порядка 300 млн долларов, которые он получает от зарубежных авиакомпаний за полеты по транссибирским маршрутам, и направить эти деньги на решение общеотраслевых задач или же просто разделить их между всеми игроками рынка пропорционально количеству перевезенных пассажиров. Но сделать это практически невозможно — пришлось бы расторгнуть около полусотни межправительственных соглашений, которые были подписаны еще во времена СССР. Таким образом, приемлемым остается только вариант госгарантий. А что без них? И действительно ли авиакомпании уже через пару лет опять ждет кризис?

Нездоровый рост

То, что на российском рынке авиаперевозок происходят фундаментальные структурные изменения, стало ясно еще в начале нынешнего года, когда темпы роста пассажиропотока резко упали. Так, с января по март пассажиропоток вырос всего на 10%, тогда как еще год назад в это же время он увеличился почти на 20% — притом что цены на билеты все это время стабильно снижались. На внутренних маршрутах они упали почти на четверть, а на международных — на 2–3%. Это означало только одно: период бурного восстановительного роста на российском рынке авиаперевозок, продолжавшийся четыре года, подошел к концу. Заметим, что этот рост не имел под собой прочных оснований, он был вызван рядом искусственно созданных диспропорций.

Во всем мире уже давно фиксируется четкая зависимость пассажиропотока страны от ее ВВП. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП, но не более. И если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то и пассажиропоток на наших авиалиниях должен был увеличиться максимум на 3%, а не на продемонстрированные 14%.

Не секрет, что главных факторов, спровоцировавших необычайно высокий спрос на авиаперевозки в последние несколько лет, два. Это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010–2013 годах, по данным Росстата, зарплата увеличивалась в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла у нас почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 15%. В итоге доступность отдыха за рубежом для российских туристов увеличилась более чем на 70%, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента часто летающих на отдых пассажиров.

Но проблема в том, что российские авиакомпании не воспользовались этим ростом для того, чтобы увеличить свою прибыль. Даже наоборот. Доходная ставка на выполненный пассажиро-километр в 2013 году увеличилась у них к 2009 году в текущих ценах всего на 6%. А в базовых ценах, по данным аналитического центра «Эксперт-Урал», она за этот период и вовсе снизилась на 18%.

То есть фактически авиаперевозчики стимулировали спрос на авиабилеты за свой счет и в ущерб рентабельности. В то же время растущий объем авиаперевозок требовал от них расширения технической базы, приобретения новых самолетов, поиска дорогостоящего летного персонала и проч. Все это заставляло авиакомпании безудержно наращивать кредитный портфель. В результате с 2010-го по 2013 год суммарная долговая нагрузка 15 крупнейших авиаперевозчиков выросла вдвое. При этом половина из этих авиакомпаний зафиксировала снижение валовой прибыли, что при двузначных темпах роста пассажиропотока, вообще-то говоря, нонсенс. Тем не менее это не создавало проблем с обслуживанием долга до тех пор, пока нашим банкам не закрыли доступ на международный рынок капитала, после чего курс рубля к доллару стал стремительно снижаться.

Все дорожает

С начала нынешнего года доллар к рублю вырос на 20%, но расходы большинства авиакомпаний на лизинг и техническое обслуживание самолетов увеличились как минимум на 30%. Это произошло не только из-за обесценения рубля, но и вследствие роста целого ряда платежей, прежде всего страховых. «Ситуация такова, что страховщики во всем мире вынуждены повышать тарифы, чтобы компенсировать убытки, понесенные отраслью из-за гибели двух лайнеров Malaysia Airlines», — говорит зампред правления группы СОГАЗ Николай Галушин . Если раньше скидки зарубежным авиакомпаниям на страхование самолетов измерялись двузначными цифрами, то теперь скидок уже нет, а ставки по договорам страхования выросли на 15–35%. «Буквально на днях договор перестрахования возобновила Air India. В среднем ставки страховых премий поднялись на 15 процентов», — говорит менеджер JLT Олеся Джонсон . Более того, российские страховщики вынуждены повышать цены еще и потому, что по всем прогнозам объем выплат по авиации в нынешнем году превысит размер собранных премий. К увеличению выплат приводит, в частности, рост стоимости убытков по страховым случаям. «Ремонт дорожает, цены на запчасти растут — это инфляция во всех смыслах, — говорит заместитель гендиректора “АльфаСтрахования” Илья Кабанчик . — Если вы покупаете самолет в два раза дороже, то его ремонт будет стоить в четыре раза дороже».

Валютная составляющая в суммарных расходах авиакомпаний колеблется в диапазоне от 35 до 55%, и снизить ее даже на минимальную величину не представляется возможным. Дело в том, что все остальные статьи расходов авиаперевозчиков, за исключением фонда оплаты труда, также растут. Так, например, топливо с конца лета подорожало почти на 10%. В абсолютных величинах стоимость тонны керосина выросла на 4–5 тыс. рублей в зависимости от региона. Дорожает питание и обслуживание в аэропортах. Очевидно, что в самое ближайшее время вырастут и ставки за аэронавигационные услуги. ФСТ уже опубликовала проект приказа, в соответствии с которым сборы будут увеличены на 8,5%. И считается, что это еще по-божески: Госкорпорация по организации воздушного движения ставила вопрос об увеличении этих тарифов на четверть.

Но это лишь полбеды. Массовые банкротства туроператоров (а с рынка ушло уже полтора десятка компаний) отбили у значительной части российских туристов охоту летать за границу. Пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина оценивала падение спроса на турпоездки в этом году в 30–50%. При этом обанкротившиеся туроператоры изрядно задолжали авиакомпаниям и возвращать долги уж точно не будут. И это стало еще одним ударом по и так довольно шаткому состоянию перевозчиков. Так, например, «Оренбургским авиалиниям», входящим в группу «Аэрофлот», туроператоры остались должны порядка 1,8 млрд рублей. В результате по итогам первого полугодия «Оренбургские авиалинии» зафиксировали убыток в размере 3,1 млрд рублей. А, скажем, туроператор «Южный Крест», прекратив свою деятельность, остался должен «ЮТэйр» более 300 млн рублей.

Охладев к зарубежным курортам, многие сограждане стали заметно чаще летать по России на внутренних маршрутах. Если три года назад доля внутренних рейсов в общем объеме пассажиропотока составляла у нас порядка 33–35%, то уже к августу нынешнего года она вплотную приблизилась к 50%. За январь–август 2014 года на внутренних авиалиниях пассажиропоток увеличился на 19%, до 31 млн человек, тогда как на международных он вырос всего на 6%, до 32,7 млн человек. Но для авиакомпаний это означает потерю доходов и снижение общей рентабельности. Дело в том, что в России внутренние рейсы всегда были крайне низкодоходными, в том числе из-за того, что с них взимается пресловутый НДС в 18%, чего на международных маршрутах нет. Большинство внутренних рейсов приносят прибыль только в том случае, если хорошо заполняется бизнес-класс. Но как раз этого-то и не происходит. Количество бизнес-пассажиров в нынешнем году у нас сократилось, по разным оценкам, на 7–15%.

Наконец, нельзя не сказать про санкции. Фактический запрет на использование воздушного пространства Украины для транзитных полетов российских авиакомпаний резко увеличил их расходы. Например, ежемесячные затраты «Трансаэро» на облет Украины составляют 3 млн долларов, «Аэрофлота» — порядка 2 млн долларов. А откровенно враждебная политика украинских властей и различные препоны, чинимые гражданам России, которые намеревались посетить страну, фактически обвалили авиационный пассажиропоток между странами. Если год назад российские авиакомпании перевезли в города Украины и обратно более 2,2 млн человек, то в нынешнем году эта цифра будет в несколько раз меньше. В целом же из-за потери украинского рынка и различных запретов российские авиаперевозчики в этом году недополучат порядка 250 млн долларов выручки.

Но и это еще не все. В отсутствие доступа на международный рынок капитала многие российские банки отказались не только выдавать новые кредиты нашим авиакомпаниям, но и предоставлять отсрочку по ранее выданным ссудам. Более того, есть и такие банки, которые увеличили для российских авиаперевозчиков процентную ставку по уже открытым кредитным линиям. Так, например, Сбербанк хоть и символически, но все-таки поднял ставку по невозобновляемой кредитной линии объемом 10 млрд рублей для «ЮТэйр». Сейчас эта ставка составляет 11,1%. А по возобновляемой кредитной линии объемом 6 млрд рублей она выросла до 11,92%. Так же поступили и некоторые другие наши финансовые институты. В результате сразу у нескольких российских авиакомпаний уже в ближайшие месяцы могут образоваться кассовые разрывы.

Очевидно, что в условиях растущего рынка каждую из всех вышеперечисленных проблем по отдельности авиаперевозчики могли бы легко решить, но не все вместе. В этой ситуации единственное, что им остается, — это всячески снижать издержки, сокращая при этом сеть маршрутов. И конечно, надеяться на помощь государства.

Тотальная экономия

Первой начала реализовывать комплексную программу снижения затрат авиакомпания «Трансаэро». Еще в 2012 году глава «Трансаэро» Ольга Плешакова сделала ставку на рациональный рост и повышение эффективности. А вот об интенсивной экспансии пришлось забыть. В результате только в прошлом году благодаря тотальной экономии компания получила эффект почти в 6 млрд рублей. Сейчас она активно развивает сеть линейных станций технического обслуживания за рубежом под сертификатом своей ирландской дочерней структуры TEI, что позволяет ей экономить на ремонте своих лайнеров и одновременно оказывать услуги техобслуживания самолетов другим авиаперевозчикам. Такая модель выбрана потому, что открытие станций в ЕС под российским сертификатом просто невозможно. Сегодня линейные станции TEI уже есть в Барселоне, Пафосе и Ларнаке. В процессе создания станция на Пхукете, а станция в Бангкоке осуществляет переход под сертификат TEI. При этом «Трансаэро» первой из крупных отечественных авиакомпаний приняла решение в преддверии надвигающейся стагнации рынка скорректировать свой дальнемагистральный флот. В частности, она отказалась от закупки четырех Boeing 787 Dreamliner и сосредоточилась на реализации другого ранее подписанного контракта — на поставку четырех Boeing 747–8I, которые начнут поступать в парк перевозчика со следующего года. При этом «Трансаэро» еще в начале года отозвала допуск на рейсы по некоторым маршрутам из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы и Новосибирска. И кроме того, решила не выполнять грузовые рейсы в Вену, Осаку, Токио и Сарагосу.

Вслед за «Трансаэро» к схожей программе сокращения затрат приступила и «ЮТэйр». Программа должна сэкономить авиакомпании порядка 5 млрд рублей. Буквально на днях глава «ЮТэйр» Андрей Мартиросов заявил, что его компания в зимней навигации сократит порядка 20% рейсов и около 10% своих сотрудников, а также полностью откажется от персональных служебных автомобилей для управленческого персонала. С конца октября «ЮТэйр» будет выполнять рейсы по 117 маршрутам в 12 стран мира, хотя еще в прошлом году авиакомпания летала в 18 стран мира по 190 направлениям. При этом «ЮТэйр» откажется от части своего флота, а поставки некоторых заказанных самолетов придется отложить. В ближайшее время из парка «ЮТэйр» будут выведены 15 канадских самолетов CRJ и несколько Boeing 737–500. «Это плановая ситуация. Мы меняем все это на SSJ, — сообщил Мартиросов и подчеркнул: — Без очень серьезной реструктуризации и сокращения расходов в этот сложный период — следующие два-три года — компания не сможет заручиться поддержкой кредиторов, акционеров и банков».

В этой ситуации даже «Аэрофлот», не отличавшийся особым стремлением сэкономить, принял решение сократить свои расходы во втором полугодии нынешнего года на 2,5 млрд рублей. «Мы понимаем, что ситуация на рынке у всех авиакомпаний не очень хорошая. Поэтому “Аэрофлот” не просто отказался от чего-то. Мы отказались от всех расходов, которые нам дали бы большой плюс с точки зрения имиджа, но без которых мы могли еще обойтись», — заявил глава «Аэрофлота» Виталий Савельев . Впрочем, экономия хоть и позитивно отразится на финансовом состоянии, но особенно сильно на него не повлияет. Тем более что «Аэрофлот» ни в какой господдержке не нуждается.

Что же касается остальных авиаперевозчиков, то часть из них решила возникшие проблемы самостоятельно либо при помощи государства. Так, например, Ольга Плешакова прямо заявила, что «Трансаэро» однозначно справится без господдержки, но если правительство решит поддержать гражданскую авиацию страны, то ее компания воспользуется этим в интересах пассажиров. При этом «Трансаэро» договорилась с некоторыми банками об увеличении лимита финансирования и реструктуризации кредитов. Что же касается других авиакомпаний, то, как заявил Максим Соколов, «сложности с доступностью кредитов и их реструктуризацией были решены после определенного взаимодействия с банковским сектором». Тем не менее вопрос государственных гарантий по-прежнему остается в повестке дня. А значит, в том или ином виде помощь государство окажет, и какого-то серьезного кризиса на нашем рынке авиаперевозок не будет.