Постой, паровоз / Общество и наука / Общество

Постой, паровоз / Общество и наука / Общество

Постой, паровоз

/  Общество и наука /  Общество

На какую системную проблему натолкнулся 140-й скорый?

7 июля на железнодорожном перегоне Кисляковка — Крыловская в Краснодарском крае произошло крушение скорого пассажирского поезда № 140 Новосибирск — Адлер. К счастью, никто не погиб, и все 618 человек в конце концов вернутся домой. До сих пор именно поезда считались самым безопасным средством передвижения. По совокупным данным ОАО «РЖД», МВД России, Ространснадзора и Росавиации, в 2012 году на долю железных дорог пришелся только один случай из 203,6 тысячи происшествий на пассажирском транспорте, и то в аварии удалось избежать не только гибели, но и серьезных ранений людей. Однако крушение скорого поезда № 140 заставило задуматься: на самом ли деле путешествие по железной дороге столь безопасно?

Сила выброса

Ни представители «РЖД», ни следственные органы, возбудившие уголовное дело по факту крушения, за всю прошедшую неделю так и не дали сколь-нибудь внятного ответа на вопрос: что случилось и возможно ли повторение таких инцидентов в будущем? Ни подробных объяснений причин аварии, ни заверений об исключительности случая или же, наоборот, обнаружении каких-либо системных ошибок и планов их скорейшего исправления пока никто обнародовать не спешит. Тем временем люди продолжают пользоваться железными дорогами и платят за проезд немалые деньги. Ситуация осложняется еще и тем, что сейчас самый разгар сезона отпусков.

Для того чтобы понять, что же могло произойти на перегоне Кисляковка — Крыловская, «Итоги» побеседовали с опытными железнодорожниками, которые на условиях анонимности (опасаясь увольнения — внутренняя дисциплина в «РЖД» похлеще военной) рассмотрели ситуацию со всех сторон. Многие уверены, что причиной аварии стал так называемый выброс пути. Подобная ситуация возникает исключительно летом из-за жары, причем только днем. При повышении температуры стальные рельсы, повинуясь законам физики, начинают расширяться во всех направлениях. Каждые десять градусов жары прибавляют каждым ста метрам пути один лишний миллиметр. Казалось бы, немного, тем не менее этого достаточно, чтобы произошло изменение профиля пути. Возникает так называемый выброс: напряжение в рельсе достигает предельного уровня и он в определенном месте изгибается, образуя своеобразную змейку. В результате вместо стандартной ширины колеи в 1520 миллиметров на небольшом отрезке пути может появиться участок с большей или меньшей шириной, что способно вызвать сход поезда.

Такие ситуации хорошо известны железнодорожникам. По словам наших собеседников, с наступлением жары в депо постоянно поступают телеграммы, предупреждающие о возможности выброса путей, увеличивается количество обходов. Так, если в обычных условиях обходчики обследуют пути раз в день, то в жару — 3—4 раза. Если находят выброс, участок закрывают, и на ремонт уходит около 1,5 часа. В крайних случаях скорость движения ограничивается 70 километрами в час, как, в частности, и делалось в побившем все температурные рекорды 2010 году даже в Подмосковье. Кстати, в районе аварии днем 7 июля температура колебалась в районе 27—34 градусов выше нуля. Рельсы на открытом солнцепеке могли при этом нагреться до 50—60 градусов. Как часто они обследовались и ограничивалась ли скорость, теперь предстоит выяснять следователям. Но неужели не существует каких-либо дополнительных мер защиты? Ведь рельс может изогнуться и между плановыми обходами, а в курортный сезон железные дороги того же Краснодарского края только и успевают пропускать поезда один за другим. 7 июля по аварийному участку должно было проследовать несколько десятков пассажирских составов.

Бди!

Системы автоматической сигнализации есть, и они работают. Они практически всегда выполняют свою функцию безотказно. В частности, для обнаружения разрывов путей или других повреждений на рельсах устроена специальная цепь, грубо говоря, тонкий провод, по которому постоянно идет сигнал. Когда с рельсом происходит что-либо непредвиденное — например, его повреждение, цепь прерывается, и перед аварийным участком загорается красный сигнал семафора. Однако путь может деформироваться недостаточно сильно для того, чтобы цепь прервалась. Иногда сигнализация не срабатывает: электроника считает, что все в норме. В подобные ситуации один из наших собеседников, работавший машинистом, лично попадал трижды. Не исключено, 7 июля произошел аналогичный случай.

Но даже и этот вариант предусмотрен железнодорожниками. Будучи предупрежденным об опасности выброса путей, машинист должен особо внимательно следить за полотном перед поездом. На случай обнаружения того же выброса существует прямая инструкция — применять экстренное торможение. Скорее всего, именно так и поступил машинист поезда Новосибирск — Адлер. По крайней мере, рассказы пассажиров аварийного скорого о том, что перед крушением они почувствовали резкий толчок, прямо на это указывают. Но почему же тогда при четком соблюдении инструкций поезд сошел с рельсов?

Вероятно, сработали все те же законы физики. Начавший резко останавливаться поезд вызвал еще большую деформацию путей. Многократно возросшая сила трения между колесами состава и рельсами стала еще больше вытягивать последние в сторону образовавшегося искривления путей, что привело к усугублению ситуации. Поезд, видимо, не успел затормозить до конца и попал в эту ловушку. Чтобы предотвратить подобные ситуации, как раз и вводят ограничение скорости. Так, со скорости в 100 километров в час поезд при экстренном торможении до полной остановки проезжает километр, и это примерно то расстояние, с которого машинист способен заметить выброс пути. Еще нужно время на реагирование и принятие решения. Как сказал один из собеседников «Итогов», «несмотря на то что машинист сделал все правильно, из подобной ситуации есть еще один выход, которому учат бывалые железнодорожники, а именно — прибавить скорость в надежде проскочить опасный участок». Сам он так делал один раз, когда попадал на выброс, и все закончилось хорошо: «Поезд кидало, трясло, но в итоге по инерции вынесло на неповрежденные пути». Мог ли так сделать и машинист сто сорокового скорого? По инструкции не имел права. Если бы пронесло, ему бы никто слова не сказал. Но поезд мог и сойти с путей на полном ходу. Тогда, скорее всего, жертв избежать бы не удалось. По некоторым сведениям, поездом управлял справивший в день аварии тридцатилетие работы машинистом Владимир Бачев. Кроме него и помощника сейчас не знает никто, что на самом деле было с путями, но уж, наверное, опыта в три десятка лет ему хватило, чтобы верно оценить ситуацию.

Критический износ

Можно ли бороться с подобными опасностями? По словам знающих людей, они совершенно непредсказуемы, сродни, например, землетрясениям, поэтому полностью их исключить нельзя. Но можно ограничить, а для этого просто нужно постоянно поддерживать пути в пригодном состоянии, чаще менять рельсы, которые, как любой металл, подвержены усталости, перекладывать шпалы, следить за просадками грунта под полотном. То есть модернизировать железнодорожное хозяйство. В каком оно сейчас состоянии?

Как рассказал ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок, «на сегодня степень износа всей железнодорожной инфраструктуры составляет порядка 80 процентов, парка пассажирских вагонов — около 60, грузовых — 40 процентов. Локомотивный парк изношен на 74,8 процента. Средний возраст локомотива — 27 лет, причем доля локомотивов старше 40 лет составляет 10 процентов парка». По мнению эксперта, столь сильный износ вызван «недостаточностью инвестиций в инфраструктуру»...

К чему может привести столь плачевное состояние железных дорог, даже гадать не нужно. Свежий пример — перед глазами. Есть и другая статистика, которая говорит о том, что с 2008 по 2012 год резко возросло число сходов грузового подвижного состава. Основной причиной происшествий, по мнению аналитиков, является излом боковой рамы тележки грузового вагона, который часто вызван неудовлетворительным качеством литья. Из года в год наблюдается постоянный рост таких случаев: в 2008-м — 8, в 2009-м — 12, в 2010-м — 21, в 2011 году — 24. В 2012 году было зафиксировано 23 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов, из которых 21 случай привел к сходам подвижного состава с рельсов, а всего за 4 месяца этого года зафиксировано уже 30 изломов. Причем более 90 процентов злосчастных рам новенькие — им не более пяти лет. Несложно предположить, что будет, если бракованный состав сойдет с путей при встречном разъезде с пассажирским и если к тому же он будет перевозить нефть или химикаты. Что не ладно в королевстве под названием «РЖД»? Ведь вслед за резким ухудшением качества грузовых перевозок может наступить черед пассажирского сообщения. Случай на перегоне Кисляковка — Крыловская — первый звоночек.