Выходи строиться! / Общество и наука / Общество

Выходи строиться! / Общество и наука / Общество

Выходи строиться!

/  Общество и наука /  Общество

«Москвичи — люди практичные. Они быстро посчитают и поймут, что им выгоднее — томиться в многочасовой пробке или пересесть на комфортный общественный транспорт», — говорит руководитель столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин

До прихода нового московского правительства во главе с Сергеем Собяниным мегаполис рос ввысь, зарывался в землю и уплотнялся внутри МКАД. Столица с трудом выдерживала строительный бум и в конце концов замерла в дорожных пробках. О том, как власти намерены решать наиболее острые градостроительные вопросы, «Итогам» рассказал заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

— Марат Шакирзянович, уже больше года вы управляете стройкомплексом Москвы. Что удалось сделать за это время?

— Мы целиком пересмотрели градостроительную политику. Потому что массовая застройка торговыми, офисными и жилыми зданиями без решения серьезной, практически кризисной ситуации с транспортной инфраструктурой более недопустима. За год определена идеология градостроительного развития: на ближайшие пять лет 16 госпрограмм сведены в одну. По субботам я совершаю объезд префектур и каждое рабочее совещание начинаю с обсуждения плана градостроительного развития округа. В результате предстоит наметить перспективы развития мегаполиса до 2025 года.

— Как собираетесь согласовывать все эти проекты с уже существующим Генпланом города? Там, в частности, написано, что в Москве к 2025 году нужно построить 200 миллионов квадратных метров.

— Несмотря на критику в адрес Генплана, принятие его было важно для обеспечения правового поля градостроительной деятельности, а не «ручного» управления городом. В утвержденный Генплан могут вноситься дополнения и изменения, и это нормальная практика. Весь прошлый год мы серьезно занимались проектами планировок отдельных территорий, поставив себе задачу определить, какие районы, кварталы нужно стабилизировать, а какие имеют возможность для развития. Было необходимо сделать для каждого района проекты планировки и благоустройства, чтобы официально сообщить жителям: в этом месте ничего строиться не будет, а там, где возможно развитие, с учетом наших приоритетов определить, что строить, когда и в каких объемах. В этом году надо подготовить около 300 проектов планировок. Но одно могу сказать точно: 200 миллионов квадратных метров к 400 миллионам, имеющимся в столице, строить нельзя.

— А сколько можно?

— Это будет понятно только после того, как закончим анализ всех проектов планировок территорий.

— Говоря о центре Москвы, вы то заявляете, что его недопустимо застраивать, то сообщаете о выдаче разрешений на строительство. Где логика?

— Общее снижение технико-экономических показателей строительства в центре Москвы по итогам прошлого года составило 1,1 миллиона квадратных метров. Еще по 700 тысячам квадратных метров приняты решения об изменении инвесторами функционального использования объектов, например с административно-офисного на гостиничное. На 2,9 миллиона квадратных метров в ЦАО реализация инвестконтрактов продлена — мы не можем полностью остановить этот процесс. Во-первых, потому что у инвесторов есть все законные основания строить, а во-вторых, если мы будем расторгать контракты и компенсировать из бюджета инвестору понесенные затраты, нам не на что будет строить объекты, нужные городу. За три-четыре года ситуация в этом плане в центре стабилизируется. Новые стройки точно не будем начинать, а старые завершим.

— Как собираетесь бороться с плотной застройкой? Ведь эта тенденция сохраняется в целом по городу...

— С одной стороны, условием развития города является привлечение инвестиций, а с другой, несмотря на высокую плотность застройки, Москве не хватает большого объема недвижимости: детских садов, спортивных сооружений, офисов на периферии, перехватывающих парковок в районе Третьего транспортного кольца и МКАД.

— Значит, будем и дальше уплотняться?

— Мы ищем приемлемые варианты. Например, в городе 208 промышленных зон, которые не осваивались долгие годы. Это перспективные территории. Кроме того, в неудовлетворительном состоянии находится 15 процентов городской недвижимости: есть сносимые серии, которые еще не снесены, есть несносимые, по которым будем принимать решения.

— В центре столицы есть несколько проблемных зон, где из-за столкновения интересов инвесторов и властей страдают жители. Речь идет о площади Тверской Заставы, Триумфальной, площади перед зданием Павелецкого вокзала. Когда планируется завершить их реконструкцию?

— Работы на площади перед Белорусским вокзалом решено завершить в ближайшие два года за счет бюджетных средств. Составлена новая схема реконструкции, через железнодорожные пути пройдет дублер Ленинградского шоссе, под землей будет не торговый центр, а паркинг на 1800 машино-мест. Если получится, то привлечем инвестора к строительству парковки.

По Павелецкой площади мы приняли условия инвестора и сейчас ждем от него график окончания работ. На заседании градостроительной земельной комиссии было принято решение о дальнейшем проектировании инвестором многофункционального комплекса при условии внесения изменений в технико-экономические показатели объекта. Речь идет о сокращении коммерческих площадей с пяти до двух уровней. Площадь комплекса составит 18 тысяч 165 квадратных метров, а количество машино-мест — 1230.

На Триумфальной площади было запланировано строительство паркинга на 1000 машино-мест, но мы столкнулись с проблемами археологического плана. Пока идут раскопки, работы приостановлены.

— А что с Пушкинской площадью? Будете ее реконструировать?

— Реконструкция экономически нецелесообразна. Еще в 2005 году было принято решение о строительстве в этом месте торгово-досугового центра, и инвестор понес затраты. В настоящее время инвестконтракт расторгнут. Мы оцениваем ситуацию и пытаемся найти компромиссное решение между инвестором и городом.

— В площади упираются многие транспортные потоки. Как известно, основным элементом стратегии развития города является выход из дорожного коллапса. Пока Москва как стояла в пробках, так и стоит. Скоро поедем?

— Москвичи — люди грамотные и, самое главное, практичные. Они быстро посчитают и поймут, что им выгоднее — томиться в многочасовой пробке или пересесть на комфортный общественный транспорт. Сегодня 20 процентов горожан передвигаются по городу на автомобиле, а 80 — на общественном транспорте. И потому пока нет смысла пересаживаться на общественный транспорт — все равно он стоит в пробках. На сегодняшний день единственный вид транспорта, который гарантированно приходит вовремя, — это метрополитен, ну еще в какой-то степени железная дорога. Надеюсь, через два-три года мы организуем движение таким образом, что пассажир за определенные деньги и в определенное время будет добираться до места назначения, тогда можно говорить и об альтернативе автомобилю. Без выделенных полос, без культуры вождения, без комфортных салонов автобусов и троллейбусов рассуждать об этом рано.

— Не проще ли разрубить гордиев узел проблемы с заторами, построив большое количество дорог, как в развитых странах?

— В мировых столицах в среднем плотность дорожной сети в общей территории города составляет не менее 20 процентов, у нас же — 9 процентов. Представляете, сколько надо построить дорог и сколько на это потребуется времени и денег? А главное — в городе нет такого количества резервных территорий.

— Ну и что теперь — расписаться в собственном бессилии?

— Итоги дорожного строительства за прошлый год можно считать прорывными. Мы возвели 79 километров новых дорог, 25 мостов и эстакад, завершили ряд крупных и уникальных объектов: развязку Вешняки — Люберцы, выезды из Куркина и Павшинской поймы, мост через Москву-реку на Ленинградском шоссе, наземную развязку на Соколе. А в этом году строительство дорог будет еще более масштабным. Мы активно занялись реконструкцией вылетных магистралей. За пять лет планируем реконструировать все девятнадцать. По шести дорогам уже начаты работы. На очереди модернизация развязок на МКАД, сооружение участков новых хордовых дорог — северо-западной хорды, северо-восточной и южной рокады.

— Не случится ли так, что на период реконструкции вылетных магистралей движение в городе будет парализовано?

— Мы придумали следующую схему. Сначала организуем дублеры и дополнительные полосы. И лишь когда количество альтернативных полос окажется равным количеству полос на основных магистралях, тогда выйдем и на них. Кроме того, чтобы избежать транспортного коллапса, сначала, допустим, будем ремонтировать трассы южного сектора — Каширское и Варшавское шоссе, а магистрали западного направления — скажем, Ленинский и Мичуринский проспекты — готовить к реконструкции. Такая очередность позволит избежать лишних проблем на дорогах.

— Что такое интегрированная транспортная система, которую в последнее время так пиарят власти Москвы?

— Перед нами стоит задача связать четыре вида транспорта: метро, общественный наземный транспорт, автомобильный и железную дорогу. Надо создать систему, которая была бы экономически выгодной для пассажиров. Например, сегодня человек въезжает в город на электричке, затем пересаживается на метрополитен, и ему приходится дважды платить за проезд. Имело бы смысл подумать о едином тарифе, но для этого нужно создать транспортно-пересадочные узлы.

— Про реконструкцию Малого кольца Московской железной дороги мы слышим уже лет десять.

— Полным ходом идет проектирование, в этом году приступаем к строительству на участке Канатчиково — Пресня, возведению шести эстакад, реконструкции насыпей. До конца 2014 года построим 30 остановочных пунктов, из них 19 будут работать в режиме транспортно-пересадочных узлов. По кольцу пустим порядка 100 электропоездов в сутки, а грузовое и технологическое движение будет выведено на строящийся третий путь. В результате средний суточный интервал движения составит 12 минут, а в часы пик — 5 минут.

— Однако основные средства в плане транспортного развития город будет по-прежнему пускать на строительство метро.

— На метрополитен ложится основная нагрузка, потому мы и развиваем его. Сегодня круглые сутки на прокладке линий задействовано порядка 14 тысяч рабочих, которые строят девять линий протяженностью 45 километров. Если говорить о цене, то новая линия от «Авиамоторной» до района Некрасовка изначально стоила 115 миллиардов рублей, а после перерасчета — 90 миллиардов. Удалось сэкономить на строительстве станций, из девяти семь решили сделать мелкого залегания. Кроме того, планируем заимствовать опыт Мадрида, где два пути проходят по одному тоннелю. В России эта схема до сих пор не использовалась.

— Обратимся к теме Большой Москвы. Некоторые ваши оппоненты пеняют на то, что расширение московских территорий осуществляется без участия областного правительства. В качестве примера приводят тот факт, что положение о проведении конкурса на разработку концепции освоения территорий подписано только столичными чиновниками. Возникает вопрос: есть ли место в этом проекте для подмосковных властей?

— Да, раньше между двумя субъектами существовал конфликт, получить какое-либо согласование было практически невозможно. Теперь таких проблем нет. Сергей Собянин и Борис Громов договорились о нормальной совместной работе. Разбираем ситуации вплоть до каждого объекта, до каждого съезда со МКАД. Большая часть этой работы не видна, потому что она бумажная, но и она уже начинает воплощаться в конкретные результаты. Все градостроительные решения будем принимать совместно с областью. Действует объединенная коллегия, обсуждающая конкретные вопросы.

— Например?

— Например, переложили газопровод в районе Павшинской поймы, чтобы обеспечить строительство в этом месте дорожной развязки. Или требовалось подать тепло из Некрасовки в Люберцы. Вопрос решили. Вместе увязываем столичные вылетные магистрали с федеральными трассами.

— Что произойдет конкретно с Калужским шоссе, которое по первоначальным планам должно стать одной из основных магистралей Большой Москвы?

— За рынком на 41-м километре МКАД появится связка между Киевским и Калужским шоссе. Участок до Троицка пройдет в существующих границах, а вот дальше магистраль должна пойти в обход населенных пунктов. Например, минуя поселок Красная Пахра, который сейчас дорога разрезает надвое. Но пока решение не принято.

— Объявление о проведении конкурса на разработку концепции освоения новой территории прозвучало с акцентом на слове «международный». Есть в этом какая-то подоплека?

— Мы предложили всем желающим участвовать в разработке концепции. Всего на участие в конкурсе подали заявки 67 команд: 30 российских и 37 иностранных. Заявки поступили из 21 страны мира. В основном это смешанные коллективы. Но если рассматривать только лидеров, получится, что в конкурсе участвуют четыре российские группы и шесть иностранных. Основные страны — участницы конкурса: Россия, Франция, Испания, Италия, Нидерланды, США. При разработке концепции будем учитывать опыт азиатских стран, в частности Китая.

— Можно хотя бы в общих чертах сказать, что появится на новой территории?

— Давайте дождемся результатов конкурса. В сентябре жюри определит тех, чьи идеи станут основой для разработки единой концепции развития московской агломерации. Обязательно все идеи будем обсуждать с жителями.