Я леплю из пластилина / Общество и наука / Exclusive
Я леплю из пластилина / Общество и наука / Exclusive
Я леплю из пластилина
/ Общество и наука / Exclusive
Игорь Зайцев: «Когда мы получили патент на внешность «Москвича-2141», нам выплатили авторские 3500 рублей на восемь человек. Если память не изменяет, «Москвич-2140» тогда стоил 5600 рублей. Судите сами, много ли зарабатывали дизайнеры в СССР»
В автомобильной компании шеф-дизайнер лицо такое же важное, как и ее глава. Если получился бестселлер, так непременно «под чутким руководством», а провались новый продукт на рынке — с кого спросят? С того, кто рисовал. Игорь Зайцев рисует и ваяет машины не один десяток лет. Он трудился на посту главного дизайнера АЗЛК с 1974 по 1987 год — именно в это время на свет появились такие советские хиты, как «Москвич-2140», «Москвич-2141» и еще несколько уникальных моделей, которые так и не въехали на конвейер.
Сегодня Зайцев преподает в МГТУ МАМИ. Многие из выпускников, кто нашел себя в ведущих мировых автоконцернах, — его ученики. Об отнюдь не творческих муках, о перманентной борьбе с тем, что сейчас принято называть административными барьерами, и о попытках построить космолет из подручных материалов Игорь Андреевич рассказал «Итогам».
— Вы пришли работать на МЗМА, так тогда назывался АЗЛК, в 1962 году. В то время, наверное, понятий «дизайнер» или «промышленный дизайн» вообще не было?
— Я пришел на завод в тот момент, когда готовился к производству 408-й «Москвич». Уже тогда маленький коллективчик дизайнеров на МЗМА существовал. Его возглавлял Борис Сергеевич Иванов, мой близкий товарищ, который, к сожалению, очень рано ушел из жизни. По сути это была просто группа энтузиастов — человек пять тех, кто проектировал облик 408-го. Само собой, дизайнерами их никто не называл: это слово заграничное, а значит, запретное. Было принято говорить «художник-конструктор» или «промышленный художник».
— Советские вузы «художников по машинам» вроде не готовили...
— Не готовили, это правда, но я заканчивал автомобильный факультет автомеханического института и очень интересовался кузовами, потому что болел автомобилями, можно сказать, с младенчества. Да и диплом защищал с кузовной спецификой. А поскольку преддипломная практика проходила на МЗМА в КБ кузовов, я, естественно, подглядывал, что делают уважаемые дизайнеры, и постарался максимум полученных знаний и информации вложить в свою работу.
Дело было так. У меня оставалось всего дня три до защиты, и я решил попробовать за это время сделать демонстрационный рисунок собственного автомобиля, как я его себе представлял. Что удивительно, получилось — должно быть, в силу незнания и юношеского авантюризма. Для опытных коллег это был шок: они на такие вещи по месяцу тратили, а тут пришел какой-то вьюноша, немного посидел — и готово. В общем, я произвел хорошее впечатление на госкомиссию. На защите присутствовал главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов, и он сразу предложил мне и моему другу прийти работать к нему в КБ кузовов.
— Пытались потом доучиться?
— На наше счастье, в «Строгановке» открыли отделение по переподготовке инженеров в дизайнеров. А Андронов много внимания уделял качественному составу отдела главного конструктора — вплоть до того, что уборщиц принимал на работу лично, выясняя всю подноготную: что за семья, какое образование, чем интересуется. Александр Федорович имел хорошие контакты с администрацией института, и поэтому, как только заработало новое отделение, скомандовал: «Идите и получайте знания». После «Строгановки» мне сразу стали поручать достаточно ответственные задания. В частности, доверили разработку очередной модели «Москвича», которая должна была заменить 408-й. Мы приступили к изготовлению полноразмерных макетов из пластилина, но неожиданно поругались с Андроновым, в результате чего я и Леонид Леонов, мой коллега и друг, с завода ушли. В какой-то степени это фанаберия была с нашей стороны. Ну как же: мы и инженеры, и дизайнеры, а нам руки связывают.
— Что за история?
— Когда начиналась работа над следующим «Москвичом», Андронов решил, что 408-й очень удачный по дизайну автомобиль. Он действительно в то время пользовался большим успехом, за рубежом в том числе: много машин на экспорт шло. Главный конструктор считал, что надо действовать как «Мерседес», то есть меняться по чуть-чуть, эволюционно. И поручил мне создать на основе внешности 408-й модели чертежи нового кузова с увеличенными размерами, а затем на основе этих чертежей изготовить четыре одинаковых макета — по числу творческих групп. Предполагалось, что каждая команда внесет какие-то свои изменения, а лучший вариант выберет руководство. Я был уверен, что эволюционный путь уместен, когда обновление моделей идет регулярно, с интервалом 4—5 лет. У нас же смена происходила не чаще чем в 12—15 лет. Поэтому в нашем случае нужен был хотя бы один особенный макет — лихой, революционный.
Главный конструктор с такой вольностью не смирился, прямо мне сказал: «Знаешь, двум умным людям в одном месте делать нечего». И так совпало, что в это время наш коллега по «Строгановке» стал главным дизайнером одного научно-исследовательского оборонного института и нас пригласил к себе. Там и зарплаты выше, и полная творческая свобода. В общем, я на четыре года покинул завод. В НИИ тоже была интересная работа, но не автомобильная. Тянуло обратно на МЗМА, и я периодически туда тайком заглядывал, общался, а потом поступил сигнал: ну-ка давай возвращайся. Так и сделал, и, надо отдать должное Андронову, с тех пор не было ни малейшего напоминания о том, что у нас какой-то там конфликт был.
Я начал заниматься интерьерами и перспективными моделями, а в 1974 году занял место главного дизайнера. Все бы хорошо, но я с самого начала почувствовал настороженное отношение администрации — не только к себе лично, а вообще к профессии. Считалось, что мы вольнодумцы и филоны. Главное — это конструктор, а дизайнер...
— Да уж, ваша работа в поступь «ударных пятилеток» не вписывалась.
— Верно. Поэтому сначала дизайном занималась художественно-конструкторская группа в составе КБ кузовов. И лишь спустя некоторое время произошло разделение на группы экстерьера и интерьера, стал разрастаться коллектив, и объем работы стал больше. В итоге в 1976 году мне удалось пробить при поддержке Валентина Петровича Коломникова, тогдашнего генерального директора, создание дизайн-центра — достаточно автономной структуры, которая стояла наравне с другими КБ. К этому времени уже был разработан вариант 3-5-6 «Москвича». Что значит 3-5-6? Это начало производства — 73—75-й год, вариант 6. Достаточно интересная машинка по тем временам, удачная, с определенными техническими новациями, но проблема в том, что одновременно шла стройка нового завода на Волгоградке. Все деньги потратили, и на освоение модели ничего не осталось. Поэтому решили чуть-чуть модернизировать 408-й, который тогда уже носил индекс 412: взяли новый двигатель, внесли небольшие улучшения в плане пассивной безопасности, комфорта и назвали все это «Москвич-2140». Поставив крест на 3-5-6, начали заниматься разработкой следующей модели. Она еще не имела конкретного обозначения, между собой мы называли ее «Проект Дельта».
В это время Андронов ушел на пенсию, точнее, его ушли, а преемником стал Игорь Константинович Чарноцкий, наш кадровый сотрудник. Он меня вызвал и сказал: «Знаешь, Игорек, я в дизайне ничего не понимаю. Все, что ты сделаешь, полностью на твоей ответственности. Голову будут рубить тебе». А мне ничего другого и не надо было. Развязаны руки! Свобода! Благодаря этому мы сделали колоссальный рывок, отойдя от канонов, отказавшись от всех этих бесконечных технологических, конструктивных, финансовых ограничений. Мы стали делать правильные автомобили. «Проект Дельта» был передовым — может, не очень красивым, но смелым. Много внимания уделяли пассивной безопасности. Тогда эта тема была очень актуальна у шведов — на Volvo и на Saab.
Увы, подышать вольным воздухом долго не пришлось. Первый же макет руководство предложило доработать, а чтобы не было скучно, решило переселить нас в другое помещение — с первого этажа на третий. Технически это крайне сложно, потому что мы имеем дело с макетами машин под две тонны весом и в натуральный размер, которые нужно протащить через все проемы. Несмотря на совершенно нерабочую обстановку, мы умудрились за три недели сделать всю работу. Трудились по четырнадцать часов в сутки, с огоньком. Весь коллектив, начиная с меня и заканчивая мальчиками на подхвате, — каждый вкалывал как мог. Проект одобрили и назвали С-1. В этом огромная заслуга и конструкторов-кузовщиков, которые работали с таким же энтузиазмом, как и дизайнеры. Был разработан весь объем технической документации, по которой построили так называемую невесту — опытный образец с максимально качественной отделкой. Вскоре начались испытания, и вот тут-то возник пресловутый административный фактор. Руководитель порой уверен, что раз он сидит на этом месте, значит, все-все-все знает, а специалисты должны молча внимать. В общем, проект забраковали: посчитали слишком смелым и авангардным. Я пытался объяснить, что мы два года работали, еще столько же будем добивать конструкцию, доводить и совершенствовать внешность, а еще года четыре уйдет на подготовку к производству. Говорю, мы на восемь лет должны опередить время, а вы все смотрите в сегодняшний день. Так нельзя!
— Заставляли делать то, чего не хотелось?
— А то. Зашоренность была невероятная. «Вот иномарка вышла — Opel. Пусть на нее будет похоже». Появился Peugeot? «Японец» какой-нибудь? «Отлично, позаимствуем это место и вот это». Непонимание даже элементарных вещей страшно мешало. Представьте себе ситуацию. Занимаемся макетом. Начальство приходит и говорит: «Так, ребята, у нас в кладовой лежат фары от «Опеля». Возьмите их и приспособьте, чтобы мы образцы могли собрать. Не подходят? А вы придумайте что-нибудь. Вы же дизайнеры». Или приносят комплект каких-то тракторных приборов. Пришлось поставить, потому что нормальных не успели изготовить.
— Признайтесь: подсматривали, что делают зарубежные коллеги?
— Конечно, старались следить, хотя информации было очень мало, не то что сегодня. Заводская библиотека выписывала иностранные журналы Quattroruote и Autocar. Это был страшный дефицит. На просмотр записывались в очередь, нам в бюро их давали на три дня. Переснимали, изучали. Очень редко выпадала возможность съездить на автосалон, причем туда отправляли в основном администрацию, а не специалистов. Это такая практика советская.
Сделали мы в итоге С-2, запихав в него круглые фары от 408-го (даже не от 412-го!) Несмотря ни на что, стилистически этот макет был очень интересный. И по сей день он выглядит вполне достойно. А потом появился С-3: требовалось, чтобы, как сейчас принято, три окна было на боковине, а не два. Добавили окошечко и еще кое-что по мелочовке.
Был у нас заместитель главного конструктора, который отвечал за новые модели, — человек грамотный, но жутко осторожный: очень уж боялся за свое место. У нас с ним были хорошие отношения, но всегда воевали на производственной почве. Бывало, прихожу в понедельник на работу, вижу его посреди макетного зала — руки за спину, в задумчивости. У меня сердце сразу обрывается: за выходные опять бяку какую-нибудь задумал. И точно. Говорит: «Давай попробуем алюминиевые бамперы». Я: «Так ведь пластиковые решили ставить». Он мне: «А вдруг пластика не будет? Давай как на «Ниве» сделаем, металлические». Я уже в отчаянии: «Так то «Нива», а здесь они как на корове седло!» Нет, говорит, попробуйте. Хорошо, изготовили из алюминия. Через какое-то время опять: «Знаешь, а давай лучше штампованные...» В итоге мы перепробовали шестнадцать вариантов бамперов к этому автомобилю.
Построили «невесту» — и тут снова возник этот замглавного: требует хетчбэк, но без пятой двери, с крышкой багажника. На нашу беду, как раз тогда появилась Lancia Beta, у которой именно так и было. Пришлось С-3 переделывать. Как ни отговаривали, все впустоту: твердит, что зимой салон из-за задней двери будет выхолаживаться, и все тут. Будто ее каждые четверть часа открывают, эту дверь.
В общем, судьба у автомобиля — не позавидуешь. Вот, помню, поехали мы его перед Новым годом фотографировать — уже с крышкой багажника, все как заказывали. Образцы-то обычно строились к некой дате — к 7 ноября, к Новому году, к юбилею. Колотун был градусов тридцать, наверное. Доехали до Дворца культуры, на площади встали, начали снимать — и, как назло, у фотографа замерзает аппарат. Вот почему снимки этой «невесты» сзади существуют, а сбоку и спереди — нет.
— На этом история C-3 заканчивается?
— Из Министерства автомобильной промышленности пришла команда: прототипом нового «Москвича» должен стать Simca 1308, «Автомобиль года-1976». Он очень нравился министру. Досадно: почти закончили новую модель, а тут все бросай и занимайся переделкой.
Собрал министр технический совет в отделе главного конструктора. Началась игра в демократию: каждый свою точку зрения должен высказать. Наши трусы докладывают: «Вот, есть C-3, хочешь — с передним, хочешь — с задним приводом, а хочешь — с тем и другим». Но не настаивают. Кто-то, зная уже желание министра, подыгрывает: «Да-да, конечно, «Симка» — замечательный автомобиль». Доходит до меня, дурака, очередь: «Какая «Симка», вы что, смеетесь? Она элементарно не подходит. У нас двигатель вдоль, у нее поперек. У нас свечная подвеска, а у нее торсионная. Плюс совершенно другая силовая структура кузова. Да, по безопасности машина хорошая, но ее проектировали три-четыре года, осваивали еще столько же, и она два года уже выпускается. Беря ее за основу, мы закладываем отставание в пятнадцать лет!» Министр от такой наглости даже опешил. Попросил занести в протокол, что Зайцева нужно считать вредным и опасным человеком. Меня потом год никуда не выпускали, даже в Тольятти.
Само собой, в результате все проголосовали: за прототип брать «Симку». Закупили их десять штук. Одну разобрали на агрегаты, а кузов нам отдали, в художественно-конструкторское бюро, и сказали, что министру нравится все, что сверху, и это трогать нельзя, а вот ниже, под оконной линией, — там, говорят, творите. А у нее-то как раз самое характерное, выдающее марку, именно сверху и было. Надстройка очень такая колючая, остренькая, с тоненькими стоечками. С точки зрения прочности на опрокидывание, по пассивной безопасности не лучший вариант, но мы постарались все сделать по тому времени качественно.
— Так появился 41-й «Москвич»...
— Он самый, и обидно, когда люди несведущие говорят — мол, там же все срисовали. Подумаешь, дизайнер. На самом деле столько пришлось перелопатить и столько потрудиться, чтобы он хоть чуть-чуть не был похож на оригинал! Изменены пропорции, передний и задний свесы, да и вообще ощущение от автомобиля иное. Мы в 28 странах получили свидетельства на промобразец. Сопротивлялись только финны, потому что на фирме «Вальмет» в те годы собирали «Симку». А советских авто много экспортировалось в Финляндию, и они боялись, что «Москвич-2141» будет ей прямым конкурентом. Все равно нам удалось доказать, что 41-й не «Симка», а совсем другая машина.
На этом как бы все и кончилось, но профессия дизайнера предполагает прогнозирование, воззрение в будущее. И мы с самого начала доказывали, что нужно разрабатывать сразу три варианта — хетч, седан и универсал.
— Нормальная мировая практика.
— Не для кабинетных. Логика у них простая: хетчбэк — это же почти универсал, больше ничего и не надо. Потом жареный петух клюнул: хорошо бы для чиновников помельче вместо «Волги» придумать машину попроще, но чтобы тоже трехобъемник был. Ну взялись мы. Когда седан проектируется параллельно с остальными типами кузова, достаточно легко все согласовать и унифицировать. А тут пришлось переиначивать всю заднюю часть конструкции — крышу, боковины и все прочее. Тоже подвиг. Мы построили ходовой образец седана 2142 непосредственно у себя в студии. Ребята неделями не уходили с завода, ночевали, жили, так сказать, не отходя от станка, раскладушки ставили. Коломников каждый день присылал ящик фруктовых соков для поддержания здоровья. Адская работа была, вредная. Приходишь на службу, дверь открываешь, а рабочий стол светится желтым — это микропыль, частицы от стекловолокна. Вот чем мы дышали. А все потому, что нужны специальные помещения, оборудование. Ничего этого не было, все делалось на коленке, но каждый болел за дело. По сути все держалось на энтузиазме.
Наш демонстрационный образец уже мог самостоятельно двигаться. Но без курьезов не обошлось. Ждали с визитом кого-то очень важного из ЦК, кто решал финансовые вопросы завода. Естественно, к этой дате мы дневали-ночевали в бюро, дособирали. Как сейчас помню: в последнюю ночь все очистили, выскоблили, уборщицы навели порядок. К десяти утра он должен приехать. Гонец на лестнице смотрит, чтобы предупредить. Пришел. Коломников все открывает, рассказывает. А главному конструктору очень важно было показать, что разработана гамма новых двигателей.
Она действительно была разработана, но действующие образцы построить не успели. Чтобы не ударить в грязь лицом, под капот втихаря поставили похожий двигатель от Volkswagen. Кто-то из свиты решил его продемонстрировать. Поднимает капот — и у него в руках остается рукоятка с тросом. Забыли болтик затянуть в последний момент. Ну, думаем, все: голову оторвут, с работы уволят. Но ничего, обошлось. В итоге ради этих моторов был построен двигательный цех на АЗЛК, где сейчас располагается «Автофрамос». Даже завезли оборудование — оно прямо в ящиках так и пролежало на складе, пока не растащили.
— Кстати, а «Князь Владимир», который появился в 90-е, не из вашего ли седана делали?
— Из него, конечно, но это уже армянские изыски. Был такой директор Рубен Асатрян. К счастью, я к тому времени уже уволился. Технология у него была простая: кусок вырезали, две половинки сварили — получилось двухместное купе. Разрезали, кусок вставили — готов лимузин. Идиотизм. Судьба завода на этом, собственно, и закончилась.
— В 60-е строился ВАЗ, то есть подразумевалось, что появятся автомобили, конкурентные 412-му. Все заводы были на госфинансировании. Не связан ли упадок на АЗЛК с тем, что денежная река текла в Тольятти, да и министерство больше благоволило ВАЗу?
— Трудно сказать, что руководило распределением. Да, в ВАЗ вложили немереное количество денег, он был градообразующим предприятием. Считалось, что «Жигули» — это большой прорыв, технические и технологические новации. Безусловно, соперничество с ВАЗом существовало, на интеллектуальном уровне в том числе. Правда, и обмен информацией шел достаточно активный. Во всяком случае я с тольяттинскими коллегами дружил, мы много общались, ездили друг к другу. Считаю, в этом ничего плохого нет.
У меня сложились отличные отношения с тогдашним главным дизайнером ВАЗа Марком Васильевичем Демидовцевым. Человек очень интересный, общались семьями. Старались друг другу помочь, делились секретами. На ВАЗе ведь все было несравненно грандиознее, чем у нас, но тоже не без проблем. Когда Демидовцев приезжал, мы все показывали, ничего не скрывали. Он удивлялся: у него 1300 человек работают, а у нас 30. У него несколько тысяч квадратных метров площади, а у нас 1200, и мы делаем вроде бы то же и даже что-то лучше. А все очень просто. У них были технологические возможности, оборудование, но где взять людей? Кто из Москвы поедет в Тольятти? Меня тоже пытались переманить, но я отказался. Здесь семья, друзья, корни. А дизайнерские коллективы формируются долго и мучительно.
Конкуренцию между моделями постепенно убрали, ведь 2141 стоял на ступеньку выше вазовского ряда. К тому же предполагалось, что мы станем выпускать люксовые машины со всякими насыщениями в виде кондиционеров, подогрева, электропакетов. Не сложилось.
— Не потянули?
— То ли в государстве денег не хватало, то ли их не на то направляли. В советское время любили затевать бессмысленные и бесперспективные проекты, гигантские стройки, которые заканчивались ничем. Может, стоило вместо всего этого в автопром средства вкладывать?
С другой стороны, какая-то логика была. Вот есть вазовские модели: «четверка», «пятерка», «Запорожец» под ними, а чуть выше «Москвич» и «Волга». «ЗИЛ» — это уже для элиты. Считалось, что для советских трудящихся, из которых, мягко говоря, не каждый мог заработать на личный автомобиль, выбор достаточный. Зачем десятки разных машин? Это нерационально. Мало ли что там на Западе...
— Почему все-таки постепенно наметилось технологическое отставание отечественного автопрома?
— Я всем говорю, и коллеги со мной соглашаются, что автомобильный дизайн самый сложный, потому что тут все: и объект повышенной опасности, и компоновка пассажиров, эргономика, и необходимость обеспечить микроклимат — охлаждение, отопление, обзорность, требования пассивной безопасности. Так много всего, что не перечислишь. Начинаешь что-то проектировать — встревают экономисты, потом технологи: нет, вот эту ручечку надо сделать на пять миллиметров поменьше. Сколько-то граммов выиграем, десять копеек сэкономим. Автомобиль при всей своей конструктивной сложности выпускается сотнями тысяч в год, любой просчет выливается в огромные суммы. Вот Lada Granta дешевле, чем Kalina, но лучше. За счет чего? В ней меньше деталей. Она по-другому спроектирована.
У нас тогда возможности были не те. Мы детали на «Москвиче» крепили, условно говоря, саморезами, а за границей использовали пластмассовые защелки. Для этого нужны были соответствующий пластик, технологии, точность изготовления, другая культура производства и так далее. Бесконечная цепочка выстраивается. Например, когда 41-й запускали, оказалось, что нет ткани для обивки сидений. Ну нет ее в Стране Советов, и все, а любую тряпку туда не приладишь. К ткани этой есть определенные требования по износу, по цветостойкости, пожарной безопасности, стилю, технологичности. Нужны специальные нейлоновые волокна, а они в СССР не выпускались. Зато был целый институт автотракторных материалов — там бабушки в носу ковыряли и со стола на стол бумажки перекладывали.
Поняли: надо закупать. Закупили. Оказалось, что нет станка, который обрабатывал бы эту самую нейлоновую нить. Еще и красители не те: или токсичные, или выгорают. Вот и думай, почему на отечественных автомобилях до сих пор встречается ткань, похожая на старую портьеру.
— За рубежом, наверное, тоже через это проходили?
— Там принципиально иной подход. Возьмем Renault, где мне довелось поработать. Просишь чертеж рулевого колеса посмотреть — а его нет. У них контракт со специализированной конторой, которая баранками занимается. Ей передают образцы внешнего вида детали, макет и компьютерную модель. Что в этой фирме делают, никого не волнует: она сама технологию разрабатывает и сертифицирует конечный продукт. Затем просто привозят готовый руль нужного цвета, и его ставят на автомобиль. То же с тканями. Специальные девочки ходят в Париже по салонам, по бутикам всяким. Увидели что-то — о, вот такое надо! Покупают образчик и отдают опять же в какую-то стороннюю компанию: сделайте нам автомобильную ткань вот такого внешнего вида. Все. Никаких проблем.
Да что там. У нас элементарные условия труда наладить не могли. Причем больше по глупости. Когда строился инженерный корпус АЗЛК у метро «Волгоградский проспект», нашли человека, который как бы все знал и все умел. Он и консультировал архитекторов-проектантов. Нас не спрашивал, потому что когда-то, еще до войны, работал у Форда. Короче говоря, по его наводке дизайнеров разместили в длинном, как кишка, помещении шириной метров 8—10 и длиной 70. Со сплошным четырехметровым витражом, выходящим на южную сторону. Когда мне это все показали, я говорю: «Мужики, вы что-то соображаете или нет? Там же пластилин будет плавиться, и печек никаких не надо». Мало того: макет рассматривают на расстоянии не меньшем, чем две диагонали самого макета. Диагональ, грубо говоря, пять метров, значит, отход должен быть десять — иначе невозможно оценить. А тут вообще отступить некуда. В общем, дурили-дурили, но надо же выходить из положения. Мы бочку спирта перетаскали сварщикам и слесарям, чтобы хоть как-то обустроиться.
Спускают сверху: «Мы вам кондиционер поставим». Построили короб метр на два под потолком, а в подвале должна быть установка кондиционирования. Все отлично, спасибо, только короб-то железный. Когда вентилятор включили — грохот, вибрация, какая там работа... Но самое смешное, что купили саму установку, завезли на новую территорию завода, а пока она ехала на старую, исчезла вообще, испарилась.
— Анекдот.
— Их хватало, не только смешных. Одно время директором был некто Мельников с ЗИЛа. С ним и команда пришла. Главный конструктор милый человек: шестеренки на ЗИЛе для грузовиков проектировал, а тут — легковые автомобили. Он сразу принял решение — дать нашему бюро другое помещение. Я говорю: «Мы месяцами обживались, а вы нас опять переводите. Да еще в конференц-зал. Там освещение 200 люксов всего вместо 2000, как нам нужно». Но куда деваться, затеяли переезд. А мы только-только установили японские системы для обмера макетов, в основе которых чугунные плиты 6х2 метра. В общем, нас как щенков выгнали с насиженного места, а оборудование собрали в кучу. Погибли все эскизы, демонстрационные планшеты, макеты. Мы потом год не могли нормально работать.
Есть другого рода примеры. Вызывает главный конструктор — говорит, мальчика надо взять на работу. Выясняется, что это сын такого-то завотделом министерства. Прошу: «Так возьмите его куда-нибудь в другое бюро!» «Ну там же надо работать, а у вас... Да пусть хоть доски какие-нибудь таскает». Такое вот представление о дизайнерах было. Издевались как могли.
— В нынешнем понимании главный художник автоконцерна — известнейший человек, миллионер. За ним охотятся, стараются переманить.
— Какая известность, какие миллионы? Максимум, что можно было себе позволить, — раз в пятилетку поменять автомобиль.
— Разве служебного не было?
— Что вы! Единственная преференция заключалась в том, что главный конструктор позволял дизайнерам приходить не к восьми утра, а к девяти и заканчивать рабочий день не в 16.20, а в 17.00. Были еще небольшие поблажки, но скорее забавные. Как-то Коломников закупил в Швеции для руководящего персонала завода очень качественные рабочие халаты. Один у меня до сих пор в гараже висит. Сносу нет. Для производственных цехов — начальника конвейера, мастера, начальников участков — зеленого цвета, а для инженерно-технических работников — голубого. Сам он как раз в таком ходил и нас ими снабжал. Вся охрана знала, что в голубом халате идет командир, начальник, и даже пропуск не спрашивала. Можно было в такой одежде шастать туда-сюда с одной территории на другую в любое время. Вот такие привилегии были. А чтобы как-то материально...
— Платили-то хоть нормально? Хватало?
— Не то чтобы зарплата маленькая была, но и не зашикуешь. Она не отличалась от оклада других начальников КБ. Случались и премии. Когда мы получили патент на внешность «Москвича-2141», нам выплатили авторские 3500 рублей на восемь человек. Если сейчас память не изменяет, «Москвич-2140» тогда стоил 5600 рублей. Судите сами, много ли зарабатывали дизайнеры.
— Что больше ценится в вашей профессии — гений или команда?
— Такой вопрос мне задают часто. Я твердо убежден, что в автомобилестроении дизайн — творчество коллективное. Слишком много задач и проблем приходится решать, что одному, даже гениальному дизайнеру не под силу. Тут у каждого своя партия, и все, включая «главного по тарелочкам», должны исполнять ее на отлично. Для этого надо иметь не только большие способности, много знать и уметь, но и трудиться не покладая рук. Так что хороший автомобильный дизайнер — профессия штучная.