Неудачные аргументы Джеймса Оберга

Неудачные аргументы Джеймса Оберга

В 1982 году советский авиалайнер «Ильюшин» отклонился от маршрута на 150 километров и вторгся в воздушное пространство Швейцарии. Два истребителя швейцарских ВВС принудили нарушителя совершить посадку на аэродроме в Цюрихе. Каких-либо вещественных доказательств, свидетельствующих о шпионаже, на советском авиалайнере найдено не было. Но поскольку «Ильюшин» пролетал над районом Сен-Готард, где как раз в это время проводились военные манёвры, Женева направила Москве ноту протеста. Директор «Аэрофлота» в Швейцарии Леонид Барабанов «под угрозой обвинения в шпионской деятельности» немедленно улетел в Москву.

Через год после швейцарского инцидента в воздушное пространство СССР вторгается южнокорейский авиалайнер KAL-007. Советские дипломаты обвинили США в шпионаже. Один из аргументов: самолёт пролетел над секретным стратегическим районом на Камчатке. ICAO сочла этот аргумент бессмысленным, так как советский Дальний Восток – сплошной стратегический район. Но ведь и тесная Западная Европа сплошь покрыта районами, на которых базируются стратегические объекты НАТО.

Как видим, в анализе того или иного случая нарушения самолётом воздушных границ другого суверенного государства акценты ставятся преимущественно на политической стороне. Это происходит, очевидно, и потому, что необычайно трудно опровергнуть (впрочем, как и доказать), что то или иное нарушение границы было преднамеренным.

Вскоре после трагедии KAL-007 международными комиссиями был рассмотрен ряд случаев, когда самолёты отклонялись от курса. Помимо возможных причин обсуждался и общий вопрос: насколько часто происходят такие случаи. Здесь мнения разделились. Советская сторона утверждает, что случаи непреднамеренного отклонения самолётов от курса исключительно редки. Американские специалисты говорят обратное: отклонение самолётов от курса в результате человеческой ошибки или неисправности навигационной аппаратуры не такая уж редкая вещь. Джеймс Оберг пытается подтвердить американскую точку зрения посредством аналогии. Он пишет: «Анализ отклонений самолётов от курса над северной частью Атлантического океана за последние два года позволил выявить несколько случаев такого рода, что если бы они произошли на трассе (KAL-007) в северной части Тихого океана, то неизбежно привели бы к вторжению в советское воздушное пространство…»

Стоп! Почему сотрудник NASA выбрал для примера именно Северную Атлантику, а не другой район планеты? И почему он при этом не указал конкретных причин отклонений от курса? Да потому, что как раз в Северной Атлантике, особенно в том её районе, в котором расположен Бермудский треугольник, самолёты чаще всего отклоняются от курса по непонятным причинам. Только за один лишь 1983 год таких отклонений было зарегистрировано 55. Не слишком ли много? Много, конечно. Даже диву даёшься, насколько ненадёжна западная навигационная техника. «Интересно отметить, – пишет далее Оберг, – что самолёты «Аэрофлота» на международных линиях в последнее время четырежды совершали ошибки…»

Сотрудник NASA хочет, очевидно, сказать, что советские пилоты тоже часто ошибаются. Частота случаев, как известно, определяется по их количеству за некий отрезок времени. Четыре ошибки «в последнее время». Но – какое время? Оказывается, имеются в виду два случая в 1982 году и два случая в 1983-м. Вот теперь позволительно спросить, много это или мало? Проверим.

«Аэрофлот» – одна из крупнейших авиакомпаний мира. Протяжённость её линий составляет более 200 000 миль, которые связывают между собой 80 стран. Поэтому при одинаковой степени надёжности навигационной аппаратуры и при равной профессиональной подготовке пилотов самолёты «Аэрофлота», естественно, должны были бы отклоняться от курса чаще, чем самолёты авиакомпаний западных стран. Но ведь четыре случая за два года, да ещё при такой огромной протяжённости и такой загруженности авиалиний – это же совсем немного. Сравним: четыре «советских отклонения» за два года против 55 «не советских отклонений» (в Северной Атлантике) только за 1983 год!

Если согласиться с аргументом Оберга, тогда указанное соотношение должно свидетельствовать о том, что советская навигационная техника – лучшая в мире, а советские пилоты допускают в полёте гораздо меньше ошибок, чем пилоты других стран. Однако сомнительность такого заключения ведёт мысль к другому, более правдоподобному объяснению: причиной отклонений самолётов от курса над Северной Атлантикой является какой-то внешний физический фактор[29].

…Экипаж KAL-007 должен был провести контроль курса, когда авиалайнер приближался к Японии. Такой контроль осуществляется с помощью метеорологического локатора, который «прощупывает» поверхность Земли. Возникающие на экране монитора изображения (очертания береговых линий, изгибы рек, горные цепи) сверяются с географической картой. Почему корейские пилоты, неоднократно летавшие этим маршрутом, на сей раз ошиблись? Джеймс Оберг берётся объяснить и это обстоятельство. «Что увидели бы пилоты корейского авиалайнера на экране радара? – спрашивает он. И отвечает: – Они ожидали увидеть береговую линию северной части острова Хонсю… Они как раз и увидели побережье. Но по несчастному совпадению это совершенно идентичная конфигурация относилась к другому району. Берег был берегом Сахалина».

Сотрудник NASA опять говорит о роковом совпадении. А я спрашиваю снова и снова: не слишком ли много совпадений в одном событии, чтобы говорить о случайности?..

Как показали записи «чёрного ящика», экипаж KAL-007 вёл переговоры с пилотами другого пассажирского самолёта (рейс КЕ-15), следовавшего за ним на каком-то участке пути. Экипаж КЕ-15 сообщил, что летит против ветра. Корейские пилоты ответили, что летят по ветру. Противоречивая информация об условиях полёта свидетельствовала о неправильном курсе одного из самолётов. Но пилоты на этот факт не отреагировали[30].

В обосновании английским политологом Джонсоном шпионской версии было, как мы помним, указание на то, что если навигационный комплекс и вышел из строя, то отклонение от курса, которое показывал независимый от остальных систем магнитный компас, корейские пилоты не заметить не могли. Аргумент, казалось бы, неотразимый. Но только на первый взгляд. Во-первых, в зоне магнитных возмущений стрелка компаса может отклоняться на несколько градусов, а при пересечении самолётом электрических полей начинает непрерывно «плясать». Во-вторых…

Это произошло в 1955 году. Пассажирский самолёт «ДС-6» направлялся в Бахрейн. Полёт проходил в ночное время. Пассажиры дремали в мягких креслах, убаюкиваемые мерным гудением моторов. В салоне бодрствовали только стюардессы. Вдруг одна из них обратила внимание, что Луна, недавно скрывшаяся за иллюминатором, снова возникла в поле зрения. Сначала девушка подумала, что ей это только померещилось. Но спустя некоторое время она вновь увидела Луну, в том же иллюминаторе. Это повторилось ещё и ещё раз. Самолёт почему-то описывал большие круги над Средиземным морем. Стюардесса направилась в кабину пилотов, чтобы узнать, в чём дело. Здесь она увидела поразительную сцену: экипаж спал в полном составе.

Аналогичный случай произошёл в том же 1955 году. «Стюардесса, заметив сильное пикирование самолёта, решила узнать, в чём дело, и обнаружила спящий экипаж. Пилоту, внезапно приведённому в чувство криками женщины, оставалось время лишь на то, чтобы отключить автопилот и потянуть на себя ручку управления».

Случаи, когда члены экипажа одновременно засыпают на воздушных трассах, изучаются психологами и физиологами. Этим случаям даются объяснения. Вот одно из них. В то время как самолёт идёт на автопилоте, у экипажа в кокпите гораздо меньше работы, чем у стюардесс, обслуживающих пассажиров в салоне; большую часть пути им, можно сказать, почти нечего делать. Монотонность полёта, убаюкивающий гул моторов, осознание того, что курс самолёта поддерживают приборы, притупляют бдительность, порождают расслабленность.

Другое объяснение: при дальних перелётах самолёт пересекает часовые пояса, что приводит к сбою биологических часов, ответственных, в частности, за регуляцию ритма сна-бодрствования. Вероятно, так оно и есть. Но может, психическую активность угнетает и магнитный фактор? Мысль о «электромагнитном снотворном» покажется кое-кому странной. Но в медицинской практике применяют аппараты электросна, генерирующие частоты, способствующие процессу засыпания. Известен также метод электронаркоза при хирургических вмешательствах. И никого это сегодня не удивляет.

Иной физик может возразить: «Электросон, электронаркоз – всё это техника, автор же ведёт речь о природных электрических и магнитных полях. Они слишком слабы, чтобы вызывать биологические эффекты».

Когда физик судит об электромагнетизме, то к его мнению следует прислушаться. Однако, как заметил французский биофизик Сент-Дьерди, «биолог зависит от суждения физиков, но вместе с тем он должен быть очень осторожен, когда ему говорят, что то или иное событие или явление невозможно».

Биофизики считают, что эволюция должна была выработать механизмы, защищающие организмы от воздействия спорадически возникающих в атмосфере резких колебаний магнитного поля. Возможно, одним из таких защитных механизмов является сон – недаром русский физиолог И. Павлов называл сон «охранительным торможением». Эволюция придумала и воплотила в организмах множество хитроумных механизмов, противостоящих вредным факторам внешней среды. Она не могла только предусмотреть, что последнее её детище придумает самолёты…

Пилот советского истребителя майор Геннадий Осипович преследовал корейский авиалайнер в общей сложности 26 минут. За это время он не только вызывал «нарушителя» по радио, но и четыре (!) раза открывал предупредительный огонь и «подходил вплотную», чтобы обратить на себя внимание. Но члены корейского экипажа ничего этого не заметили. Похоже, северо-западный район Тихого океана и прилегающие участки суши тоже спорадически накрывает «гигантская маскировочная электронная сеть». Хотя не столь часто, как Северо-Западную Атлантику.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.