Без винта

Без винта

Новейший ударный вертолет обещали армии пару десятилетий — то «Черную акулу» Ка-50, то «Ночной охотник» Ми-28Н, то «Аллигатор» Ка-52, а то и сразу все вместе. «Скоро… испытания завершены… не имеющий аналогов…» — твердили сменяющие друг друга главкомы ВВС, начальники Генштаба, министры обороны. Перманентно озвучивались и планы закупок — то 300, то 12 вертолетов — по числу апостолов, наверное. А воз и ныне там: в строевых частях этих боевых машин единицы, едва ли не по пальцам счесть.

Папаха для вертолета

…Заснеженная стоянка с ударными вертолетами, а на их фоне — летчики-испытатели в папахах. Феерическое сочетание новой боевой техники и головного убора, более уместного для казаков атамана Платова, всадников Дикой дивизии или конников батьки Махно. На головах же пилотов XXI-го века папаха выглядят, мягко скажем, экзотично: к ней не хватает только шашки, которой заодно и пропеллеры можно заменить.

К слову, в США вертолетные части так и именуют «воздушная кавалерия», так не за ковбойские же шляпы, а за сочетание мобильности и ударной мощи. Да и внешний облик авиатора всегда и везде служит символом устремленности в будущее, а тут — столь дремучая архаика, невольно пробуждающая каверзную мысль: если на голове такая древность, способна ли она воспринять новое?

Повод для таких размышлений дало заседание Госкомиссии 26 декабря 2008 года — с длинным официальным названием: «По рассмотрению итогов государственных совместных испытаний боевого вертолета Ми-28Н, боевого вертолета Ка-52, учебно-тренировочного вертолета «Ансат-У» и состояния их серийного производства». Нас, журналистов, пригласили в подмосковный Чкаловский, дабы с помпой сообщить о завершении испытаний новых вертолетов и принятии их на вооружение. Но все планы полетели вдруг и сразу, ритм торжества оказался смазан, когда без объяснения причин и в самый последний момент от участия в широко анонсированном мероприятии отказались основные действующие лица: начальник Генштаба — первый заместитель министра обороны генерал армии Николай Макаров и начальник вооружения Вооруженных сил — заместитель министра обороны генерал-полковник Владимир Поповкин. Отдуваться за всех пришлось председателю комиссии — главкому ВВС генерал-полковнику Александру Зелину.

Это выглядело предельно демонстративно — словно самые высокие чины Минобороны нарочито дистанцировались от проблемы, из-за которой уже предостаточно сломано копий, карьер и судеб. Не хотят, значит, подставляться, связывая свое имя с «Черными акулами», «Аллигаторами» и «Ночными охотниками» — как еще трактовать генеральский «прогул»? Значит, подвижек на вертолетном фронте вновь не предвидится — проблемы либо с техникой, либо с серийным производством? Косвенно это подтверждала и фраза официально релиза, сообщившего, что ВВС приступили к… модернизации Ми-28Н. Что же это за такая «новейшая» машина, которую надо модернизировать тут же после формального принятия на вооружение?!

…Главком обходил стоянку, вручая авиаторам ценные подарки. Летчики в папахах были веселы, но от серьезной беседы неуклюже уклонялись. А вопросов было много: так ли удачны испытанные ими ударные Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор», почему столь затянут процесс вооружения ими, нужны ли они армии оба сразу или какой-то из них предпочтительней, доведено ли до ума бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), собственно и превращающее вертолет во всепогодный и круглосуточный, и, главное, когда же станет возможно серийное производство собственно вертолетов? Пилоты не очень уверенно тянули, что «хороши оба», заметно скисая при вопросах об аппаратуре и какие будут тепловизоры: отечественных должного качества в серии нет, будем ставить французские? Один испытатель начал было «неполиткорректно» нахваливать Ка-52, сказав, что «пилотировать его одно удовольствие — лучший в мире», но на полковника тут же зашикали товарищи из Главкомата. Проход генерала Зелина по вертолетной стоянке тоже не обошелся без странностей. Возле одного из вертолетов Сергей Михеев, генеральный конструктор ОАО «Камов», вдруг стал что-то тихо говорить главкому на ухо. Тот слушал с возрастающим вниманием, а потом растерянно потянул: «А мне об этом не докладывали!»

А спустя несколько дней, в начале 2009 года было сообщено, что Арсеньевский завод прекращает серийное производство «Черных акул»: заказов на Ка-50 нет и не будет…

«Стакан» сырой воды

Этой вертолетной эпопее свыше 30 лет. Началась она в середине 1970-х, когда советские военные пришли к выводу, что ударный вертолет Ми-24 не отвечает требованиям времени и его боевая эффективность недостаточна высока. Странно? Ведь «стакан» (как прозвали авиаторы первую версию за плоские стекла кабины) считался тогда новейшей и мощной машиной. Все дело было в том, что Ми-24А, поступавший в войска с 1970 года (как и его дальнейшие модификации, Ми-24В и Ми-24Д) оказался, как водится в традициях родного ВПК, машиной сырой и недоведенной. Недоделок была масса: проблемы с бортовой аппаратурой, ненадежное поначалу вооружение, смехотворно низкий ресурс двигателя — всего лишь 50 часов. Ни разработчик, ни промышленность не сумели сразу реализовать тактико-техническое задание (ТТЗ) военных. Как вспоминали эксперты, испытания только основных модификаций Ми-24А, Ми-24Д и Ми-24В выявили свыше трех тысяч (!) дефектов и недостатков, в их числе — десятки конструктивных, влияющих на безопасность полетов. Но выбирать не приходилось, и Ми-24 военные все же взяли — с условием немедленной модернизации девайса. Доводка же до ума недоделанной машины, как это в обычаях нашей державы, шла на крови строевых пилотов, которые своими жизнями платили за просчеты конструкторов и бракоделов-производственников. Как вспоминал в своих мемуарах известный испытатель военных вертолетов полковник Григорий Кузнецов, уже после доводок и многочисленных модернизаций «в процессе эксплуатации вертолетов Ми-24 в строевых частях зафиксирован ряд катастроф»: лопасти несущего винта перерубали хвостовую балку… Ряд недоделок и дефектов позже удалось устранить, но в середине 1970-х военные были, мягко говоря, не в восторге от этой боевой колесницы.

Машина создавалась под Европейский театр военных действий, и в ней реализовали представления середины 1960-х, а в начале 1970-х, как говорится, концепция поменялась, и вертолет для современной войны уже не подходил. В частности, не мог эксплуатироваться силами экипажа и вдали от авиабазы, невозможным оказалось и массированное применение его на поле боя, поскольку действовать в группе экипажи могли, лишь видя друг друга, а собрать распавшуюся группу было уже невозможно. Но, главное, аккурат тогда наземные подразделения обильно насытили средствами противовоздушной обороны (ПВО). Создав, выражаясь языком военных, столь мощную подвижную объектовую ПВО, что шансов на прорыв к цели у Ми-24 не осталось: он уничтожался «с вероятностью, равной единице», констатировал полковник Кузнецов. Вот и выходило, что удел Ми-24 — «локальные военные конфликты, в которых противник такой ПВО не располагает». Так оно и вышло: «крокодил», как его прозвали в Афганистане, стал звездой лишь той войны. И лишь до той поры, пока Китай не завалил душманов крупнокалиберными ДШК, а американцы — своими «стингерами». Но в середине 1970-х ни о каких локальных «афганах» советские генералы и не мыслили, им требовался вертолет-штурмовик для Европейского ТВД.

Тем паче оппонент у Ми-24 уже тогда нарисовался грозный. В 1972 году армейское командование США сформулировало свои требования к вертолету огневой поддержки, будущему «Апачу»: вертолет должен бороться с танками в условиях сильного противодействия средств ПВО и РЭБ, вооружение — 30-мм автоматическая пушка, ракеты — управляемые противотанковые и неуправляемые, машина должна была быть всепогодной и круглосуточной, высокоманевренной, живучей и автономной. В сентябре 1975-го, когда прототип «Апача» разработки фирмы «Хьюз», совершил первый полет, стало очевидно: американский ударный вертолет круче Ми-24 по всем параметрам. И командование советских ВВС рассудило вполне здраво: никакие модернизации уже не помогут, «стакан» — «крокодил» нужно срочно заменять. Инициатором был тогдашний главком ВВС Главный маршал авиации Павел Кутахов. Маршал вообще пристально следил за развитием авиатехники на Западе и, давая заказ на проектирование, задачу обычно формулировал так: по своим летным и тактико-техническим данным новые машины не должны уступать перспективным западным образцам. Основная причина такого проектирования с запасом крылась, опять же, в родовом изъяне советского ВПК: от разработки нового изделия до его серийного производства, как правило, проходило от 10 до 15 лет, если не более. Не говоря уже про последующую неизбежную доводку сырого изделия: продукта без недоделок, дефектов и обилия брака отечественный ВПК не выдал еще ни разу. К слову, в 1982-м, когда первые опытные образцы «нашего ответа Чемберлену» впервые поднялись в воздух, «Апач» уже шел в серию.

Конкурс

16 декабря 1976 года вышло закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР за № 1043–361 о разработке перспективного боевого вертолета. Чуть не впервые в советской истории создавать новый вертолет решили на конкурсной основе, с участием обоих вертолетных опытно-конструкторских бюро (ОКБ), Миля и Камова. Минобороны сформулировало единое ТТЗ на вертолет, работа закипела. В 1981 году оба КБ представили макеты, в 1982 году опытные образцы совершили первые полеты, в 1983 году заказчик приступил к выбору. ОКБ Миля представил Ми-28, Камова — В-80, впоследствии получивший маркировку Ка-50.

«Апач» первые версии новинок не превзошли: были не всепогодными и круглосуточно воевать тоже не могли. Вины собственно конструкторов в этом не было: отсталая советская электроника такую аппаратуру сделать не могла. По вооружению, особенно ракетному управляемому, обе машины тоже уступали американцу. Хотя снаряд советской 30-мм пушки был помощней (ее взяли от БМП-2), но «Апач» нес боекомплект в 1200 снарядов, а Ка-50– в 450. Ми-28 из-за проблем системы заряжания и того меньше — 250.

Как вспоминают участники тех событий, Ми-28, избавившись от ряда недостатков, присущих предшественнику, безусловно, был лучше Ми-24. Но — ненамного: по основному критерию, ракетному вооружению (управляемому и неуправляемому), Ми-28 остался на уровне Ми-24. Не было у Ми-28 и единого прицельно-навигационного комплекса. Разрешающая способность обзорно-поисковой системы Ми-28, как следовало из материалов эскизного проекта, была такая же, как у Ми-24. Неприятные сюрпризы преподнес и главный редуктор двигателя, сжиравший свыше 10 процентов его мощности. К тому же ресурс редуктора едва перевалил за сотню часов, хотя по ТТЗ военных должен был составлять, как минимум, 300 часов. Военных еще слегка изумил нарочито неказистый внешний облик Ми-28: формы планера (корпуса) Ми-24 были вполне хорошо обтекаемые, а уж в сравнении с Ка-50 экспериментальный Ми-28 и вовсе «выглядел топорно, как будто конструкторы специально задались целью увеличить вредное сопротивление его планера в полете». Это замечание испытателей. Но формы — не главное: по своей боевой эффективности Ми-28 совсем не превзошел Ми-24. А при установке на «крокодил» несущего и рулевого винтов Ми-28 различия и вовсе практически исчезали.

В общем, вместо машины будущего ОКБ Миля предложило военным совершенно сырой боевой вертолет фактически предшествующего поколения! Когда же армейцы высказали свои претензии и пожелания разработчикам, то нарвались на откровенное хамство. Марат Тищенко, тогдашний Генеральный конструктор ОКБ Миля, как свидетельствовал испытатель Кузнецов, выдал: «Что конструкторы дадут вам, военным, тем и довольствуйтесь». Впрочем, «хавайте, что дают» — тоже из числа дурных отечественных традиций. Еще сталинский Главком ВВС Вершинин отмечал, что «боевые качества опытных самолетов определялись не потребностями войны, а предложениями конструкторов».

С камовской машиной получилось иначе. Первая оценка авиаторов: «Внешний вид Ка-50 завораживал воображение. В нем все было необычно». Но дело было, конечно, не только в аэродинамических обводах, уменьшавших сопротивление воздуха. Военных изумили летные и маневренные характеристики Ка-50: они оказались выше, чем у Ми-28 примерно на 50 %. Камовское изделие превзошло милевское по большинству параметров: статическому потолку, вертикальной перегрузке, скорости вертикального набора. Мало того, по оценкам авиаторов, Ка-50 превзошел Ми-28 и по боевой эффективности: управляемыми противотанковыми ракетами он стрелял почти на 3 км дальше соперника, а его пушка била много точней и прицельней. К слову, даже последующие модификации милевской машины (в том числе, нынешние) так и не смогли превзойти камовцев по эффективности пушечного огня. Возможно, потому что размещение пушки у Ми-28 конструктивно неудачно — в самой вибрирующей части корпуса. Да и по размеру пушечного боекомплекта, как уже сказано выше, Ка-50 почти в два раза выглядел интереснее соперника. Эксплуатационная технологичность камовского вертолета также была более высокой: мог действовать в отрыве от аэродромов до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на предыдущих моделях, всего три! Хватало и других «интересностей»: впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом, а чтобы в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет, отстреливались лопасти несущего винта. Принципиально новый подход к бронированию, единый, хотя еще и экспериментальный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс. По удобству и простоте пилотирования Ка-50 тоже оказался интересней конкурента.

Всех изумило, что вертолет был одноместный — здесь камовцы решили использовать свой уникальный опыт конструирования вертолетов для ВМФ. «На вертолетах Ка-27 корабельного базирования всегда один пилот, — несколько лет назад пояснил автору этих строк Сергей Михеев, генеральный конструктор ОКБ Камова. — Но когда мы сделали одноместный боевой вертолет, заговорили: да как же один может летать?! Да мы до этого всю жизнь летали с одним пилотом и никто по этому поводу не возникал». Новейшие на тот период разработки отечественной промышленности позволяли разгрузить пилота за счет автоматизации целого комплекса операций, потому, решили камовцы, можно было обойтись и без оператора вооружений. Одноместная компоновка, в свою очередь, уменьшала и вес машины, и ее габариты, и поражаемую огнем площадь. Кстати, соосная схема с ее отказом от трансмиссии хвостового (рулевого) винта, также снижала количество точек, уязвимых от огня противника.

Скептики утверждали: один пилот не в состоянии одновременно пилотировать машину, отыскивать цели и поражать их. На что тогдашний главком ВВС Кутахов резонно заметил: а как тогда во время войны с выполнением боевой задачи справлялись летчики штурмовиков, и почему современные одноместные высокоскоростные истребители-бомбардировщики могут успешно воевать, летая на низких высотах? Мнение главкома совпало с оценкой строевых летчиков, воевавших в Афганистане: по их мнению, оператор в кабине — бесполезный балласт, поскольку всю работу делал фактически один пилот. Он пилотировал, осуществлял поиск целей и их атаку с применением пушки и ракет.

Подход камовцев к бронированию вертолета также считают новаторским. «Какая цель у боевого вертолета? — разъяснял мне Михеев. — Огневая поддержка войск и борьба с бронесредствами противника. Значит, вы не можете прятать «тело жирное в утесах», вы должны наступать, боевой вертолет должен быть наступательной силой, а не хорониться. Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23-мм снаряд. Главное, была идея: цельная кабина, как на Су-25». Заместитель министра авиационной промышленности А. В. Болбот, когда оба КБ представили ему свои результаты, воскликнул: «В жизни не представил бы, что по одним и тем же ТТЗ можно сделать две такие разные машины!» Осенью 1983-го итоги тендера подвели: военных больше устроил Ка-50.

Реванш «под ковром»

Но тут и начались главные приключения. В советском ВПК реальной конкуренции конструкторских бюро де-факто не было. Изделию какого именно КБ быть на вооружении и быть ли вообще, решалось вне зависимости от его реальных боевых качеств — путем чисто административным. Главную роль играло не качество оружия, а чиновные связи и близость руководства того или иного КБ к высокопоставленным товарищам из аппарата ЦК КПСС. Каждый принятый на вооружение образец — это Ленинские и Государственные премии, ордена, звания и, главное, огромные (фактически бесконтрольные) средства, выделяемые под доводку и серийное производство. «Чужих» к этой кормушке не подпускали, фаворит забирал все. В сфере же армейской авиации безальтернативным монополистом тогда привыкло видеть себя ОКБ Миля. И — такое фиаско! В результате которого, раскрывает великую тайну испытатель вертолетов Кузнецов, «Московский вертолетный завод, серийные заводы и многочисленные смежники теряли «кусок пирога» в виде крупномасштабного финансирования работ по созданию нового боевого вертолета, его доводке и серийному производству порядка 2000 экземпляров». И «нетрудно предположить, что на защиту своих интересов поднимется вся рать», каковую, горько замечает полковник, уже «по существу, не интересует, превосходит или нет Ми-28 конкурента». Логика проста: «Пусть Ми-28 несущественно превосходит Ми-24ВП, но с его освоением в серийном производстве проблем не возникнет. Запускай серию, принимай на вооружением вертолет и осуществляй дальнейшую модернизацию». То есть все то же самое: принимайте на вооружение недоделанную машину, запускайте ее в строевые части, а мы пока поработаем над устранением ее дефектов — за ваш счет. И за счет жизней летчиков. Потому как две тысячи вертолетов (именно столько поначалу планировало заказать МО) — кусман фантастический!

Собственно, главное сказано, дальше в антрактах зазвучала легкая музыка: в схватке за куш лоббисты Миля просто начали топить конкурента. Руки лоббистам развязала смерть Главком ВВС Кутахова, выбравшего Ка-50. Сразу же последовало обращение проигравших к новому Главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. Милевцы не столько доказывали, что их машина превосходна и ее недооценили, но, нарушая все принятые нормы, развернули грязную кампанию против Ка-50, доказывая, что победитель плох — ныне это именуют черным пиаром. Учитывая мощные связи милевцев в аппарате ЦК, новое командование ВВС на обострение не пошло, решив учинить сравнительные испытания машин.

Испытания, затянувшиеся до 1986 года, ничего принципиально нового не выявили. Формально оба вертолета по своим летным характеристикам соответствовали требованиям ТТЗ, хотя Ка-50 опять показал себя лучше. Полигонные испытания систем вооружения тоже ничего кардинально не изменили: Ми-28 работал получше, чем раньше, но своего «батюшку», Ми-24, так и не превзошел. Сбои были и у Ка-50 — из-за отказов нового, тогда еще экспериментального, управляемого оружия. Но чаша весов явственно склонялась в пользу Ка-50: очень уж удалась машина, а неизбежные недоработки фатального характера вроде бы не носили. За тем исключением, что ни одну из машин сделать круглосуточной и всепогодной не удалось: необходимой аппаратуры советская промышленность выдать не могла.

Но конкурс конкурсом, а схватка велась уже за вкусный заказ, по всем правилам лоббизма. Не беда, что кому-то не удалось сделать вертолет лучше, можно было еще опорочить оппонента, а в арсенале оставались такие проверенные способы, как шантаж, подкуп, кляуза. Один из генералов, в свое время занимавшийся вооруженческой проблематикой, рассказывал, как это обычно происходило. Скажем, пропихивается сырое изделие с массой дефектов, фактически небоеспособное — соответствующие НИИ МО и управления военного ведомства дают свое отрицательное заключение. Тогда в кабинете полковника или генерала, от подписи которого зависит почти все, появляется гонец из КБ или от производителя. Начинается улещивание строптивца: «Иван Иваныч, изделие почти готово, его срочно надо пускать в серию, тогда будет финансирование и мы мигом все исправим…» Поставленная (или, напротив, снятая) подпись имела свою цену: человека включали в списки на премии — Государственные или Ленинские, представляли к ордену, способствовали появлению на погонах новой звезды. А если срок государевой службы подходил к финалу, скорый отставник мог рассчитывать, что ему найдется теплое местечко в этой небедной конторе. Нормальная коррупция. Дабы не выглядеть голословным, приведу фрагмент мемуаров полковника Григория Кузнецова, участника испытаний Ми-28 и Ка-50. Когда перевес Ка-50 стал очевиден, вспоминал он, «лобби решило предварительно плотно поработать с исполнителем». Для беседы с Кузнецовым отрядили Марка Вайнберга, тогдашнего заместителя главного конструктора ОКБ Миля (позже он возглавил КБ): «Наша неофициальная беседа подходила к концу. Неожиданно Марк Владимирович как бы между прочим спросил: «Григорий Иванович, близится к завершению твоя служба в армии. Где ты планируешь продолжить профессиональную деятельность вертолетчика? Подумай, ОКБ Миля находится рядом, а Камова — далеко». Точно так же лоббисты приватно пообщались и с другими ведущими летчиками и инженерами…

В большинстве случаев тактика срабатывала. Если военный чиновник отказывался или, еще хуже, докладывал о предложении по инстанции, ему приходилось худо — могли и в клевете обвинить. А у олигархов ВПК были все возможности, чтобы осложнить служебную жизнь упрямца. Скажем, испытатель Владимир Платунов, давший положительную оценку другой камовской машине, подвергся жесткому прессингу со стороны Московского вертолетного завода (МВЗ). Сам Кузнецов после проигрыша Ми-28 в конкурсе был объявлен на фирме Миля врагом № 1 — со всеми отсюда вытекающими. На офицера тут же настрочили кляузу в политорганы, обвинив его в необъективной оценке Ми-28. Партком военного НИИ завел на него партийное дело, началось разбирательство, грозившее испытателю вылетом с работы. Дошло до разбора преимуществ и недостатков вертолетов на… партсобрании!

К слову, эта методика продавливания конструкторами и промышленниками сырых изделий с тех пор мало изменилась. Разве лишь в первой половине 1990-х иных ретивых упрямцев просто убивали — случайно, на улице или в подъезде… А наградой для понимающих товарищей в погонах стали не Ленинские премии, а пакеты акций и кресла в правлениях и советах директоров соответствующих АО.

Так или иначе, но даже в условиях масштабного и жесточайшего прессинга со стороны радетелей фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь отдали предпочтение Ка-50. Вертолет превосходил конкурента по летным, посадочным и маневренным характеристикам, боевой живучести, боевой эффективности и эксплуатационной технологичности.

Крупнейший в истории вертолетостроения заказ уплывал из рук лоббистов Миля, оставалось только одно: кляуза ушла в ЦК КПСС, на самый верх — военных обвинили в… некомпетентности. И все сызнова закрутилось по накатанной: проверки, комиссии, жалобы, заседания, собрания. В конечном счете, решение вынесли в пользу Ка-50, только время оказалось безвозвратно упущено: настала новая эпоха и держава посыпалась — в том числе, от непомерных военных расходов. Стало не до новых вооружений. Так армия и оставалась без нового боевого вертолета, получая вместо него все те же Ми-24– модернизированные, но нуждам войск уже не соответствовавшие. Трудно не согласиться с утверждением ряда летчиков-испытателей, что вина за это отставание лежала, прежде всего, на лоббистах Миля. Которым «ценой неимоверных усилий и использования далеко не цивилизованных приемов» удалось сорвать оснащение вооруженных сил вертолетом нового поколения — Ка-50.

Военные вертолетчики прояснили вашему автору еще один аспект истории: замена Ми-24 на Ка-50 означала бы кардинальное изменение тактики боевых действий и системы подготовки летных кадров. «Надо было полностью менять учебные программы, материально-техническую базу, вырабатывать новые тактические приемы, в перспективе создавая нечто вроде аэромобильных «кавалерийских» дивизий США. Это, в свою очередь, влекло за собой кардинальную перестройку структуры и организации всей армии, кому это было надо?!» Высшее советское командование (как позже и российское), осознавая ущербность прежнего подхода, менять все же ничего не желало. Или не могло?

Был еще один вариант разрешения спорной ситуации: выпустить небольшие «установочные» партии обеих машин, Ка-50 и Ми-28, а полевые испытания и войсковая практика сами дали бы ответ, какой лучше. Но у моих военных собеседников такая постановка вопроса вызвала грустную улыбку: «Малая партия — это государственный подход, а о государстве у нас пекутся лишь до майорского чина. Под такую партию выделяется относительно небольшое финансирование, инстанций — немного, все под контролем, можно проследить путь чуть не до копейки. Кому это интересно?!

А вот когда серия огромная, все иначе: масса исполнителей, смежников, промежуточных передаточных инстанций и заказчик, по сути бесконтрольно распределяющий реку средств. Которая растекается по такому множеству ручейков, что проконтролировать использование денег нереально. Угадай с трех раз, что имеет с этого сам? Когда на кону миллионы и миллиарды, никого не волнует, насколько эффективна боевая техника, если она вообще боеспособна! Кроме, быть может, тех лейтенантов и капитанов, кому на ней гробиться…».

А что же Ми-28? Да ничего: машина оказалась столь несостоятельной, что ее госиспытания вынуждены были просто официально прекратить «из-за недостатков, препятствующих их завершению». Потому, как писал испытатель Кузнецов, «все попытки модернизации редуктора с целью исправления ошибок в его проектировании положительных результатов не дали. Без главного редуктора нет и вертолета». Он же горько констатировал: «Наступил XXI век, а доведенного главного редуктора у Ми-28 как не было, так и нет».

Ростов-папа и Арсеньев-сирота

СССР рухнул, а интересы воротил ВПК никуда не делись. Равно, как их личные связи в военной и политической верхушке страны. Потому и дальше все шло в том же духе: военные испытывали вертолеты, вновь признавая Ка-50 (его уже именовали «Черная акула») удачной боевой машиной, твердили о создании на его базе разведывательно-ударного комплекса, наконец, проверили в боевой обстановке — в Чечне. Но в войска, как мы знаем, он так и не поступил. Сами камовцы, как и пилоты-вертолетчики, обычно стараются деликатно увести эту тему в сторону, говоря лишь о проблемах финансовых: нет, мол, у государства денег на заказ новой машины. Говорили о новых испытаниях и новой аппаратуре, способной сделать вертолеты всепогодными. А вот про лоббистские усилия оппонентов вслух никто не упоминал, хотя приватно, в кулуарах признавали: есть такое, вставляют палки в колеса.

А между тем деньги у государства были, даже в самые, казалось бы, тяжкие времена. Только утекали они на починку решета — на ремонт и модернизацию устаревших Ми-24. И выгодно — производителю, и время можно было тянуть, ожидая, пока фишка ляжет правильно. В курсе на «модернизацию» эксперты однозначно видят интерес меркантильный и приватный. Вот как выглядит ситуация со стороны. На тот момент Ми-28 из игры выпал и единственной альтернативой Ми-24 мог быть лишь Ка-50. Но, расточая в адрес «Черной акулы» массу комплиментов, реальному принятию его на вооружение командование ВВС всячески препятствовало: нет, мол, денег. В то же время выделяя их — ив немалом объеме — Ростовскому вертолетному заводу, ставшему частным предприятием. Хотя на те же средства запросто можно было запустить в серию новый ударный вертолет. Но тут одна тонкость: камовские машины — это уже Арсеньевский авиазавод. «Делиться» с которым генералы отчего-то упорно не хотели. Как полушутя бросил один из моих собеседников, «откаты несопоставимы, что с арсеньевцев взять, а вот ростовчане…». Не случайно и испытатель Кузнецов утверждал: «Почему выбран Ми-28? Ответ прозаичен. Серийно выпускать боевую машину будет ОАО «Роствертол», которое является частным предприятием». Приношу извинение за обильное цитирование слов Кузнецова, но в замкнутом авиационном мире, кроме него, мало кто рискнул назвать вещи своими именами. Тем паче убедительны не только аргументация испытателя, но простое перечисление и сопоставление фактов. Авиатор цитирует слова лоббистов фирмы Миля, сетующих на плачевную ситуацию на МВЗ и Ростовском заводе: все прогорало, конструкторы оказались в тупике, заказов и денег нет, нет новых машин и идей, одна надежда на Ми-28. «Выжить любой ценой — вот сверхзадача! Об интересах армейской авиации даже нет и намека», — что здесь неправда?

Пока армия «думала», вертолетчики пытались пропихнуть свои изделия хотя бы на экспорт. На мировых авиасалонах Ка-50 производил фурор, иностранные заказчики интересовались им всерьез. Основательно переделанный Ми-28 тоже привлекал внимание. На демонстрационных испытаниях боевых вертолетов в Швеции в октябре 1995 года он проявил себя неплохо, только вот ночью и в тумане воевать не мог, да и эффективность его пушки оставляла желать лучшего — цели она поражала плохо. Ни одну из этих машин за рубежом так никто и не заказал: кто станет покупать боевые вертолеты, которых нет на вооружении армии страны-разработчика?

Затем стали состязаться уже не Ка-50 и Ми-28, а двухместный Ка-52 и Ми-28Н. Но сама интрига осталась неизменной: оппоненты продолжают хаять камовцев — и за соосную схему, и за то, что пилоты сидят рядом, а не тандемом — это, мол, «везде принято»… Как иронично заметил Сергей Михеев, «помните, как барон Мюнхгаузен говорит в фильме: «Ну, кто сегодня воюет в однобортных костюмах?» Кто сегодня воюет в однобортных костюмах, не модно это. Обезьяний эффект: если один сделал и получилось удачно, все считают, что это следует повторить. Тандем — это стало модой, но когда пилоты сидят рядом, у них возрастают возможности работы. Летчики, прошедшие Афганистан, вообще люди с боевым опытом, подтвердили: да, это лучше».

Не берусь судить, какой из вертолетов для нашей армии оптимальней, хотя заметил: люди из фирмы Миля на разного рода выставках, аэрошоу и приватно говорят не столько о своей машине, сколько поносят конкурента. Со временем задумываешься: с чего столько злобы? Камовцы же ведут разговор в иной тональности: спокойно, оппонента не задевая. Мелочь? Конечно, но ведь показательная.

А генералов качало из стороны в сторону: они клялись наводнить войска «Черными акулами» (официально Ка-50 принят на вооружение в 1995 году), затем маятник неожиданно склонялся к Ми-28Н, чтобы потом качнуться уже к Ка-52. Менялись концепции, цифры, сроки, рубежи… Командование ВВС клялось: «акулы» и «аллигаторы» будут в войсках скоро-скоро… И вдруг все переменилось разом: Минобороны заявляет, что сделало свой выбор в пользу Ми-28Н, сообщив о планируемой закупке аж 300 боевых машин. Генералы, вчера ратовавшие за Ка-50 и Ка-52, в момент и без всяких разъяснений сделались поклонниками Ми-28Н, хотя боевые возможности машин принципиально не изменились. Уже странно! Мало того, иные генералы вообще понесли вслух околесицу. Например, в 2005 году главком ВВС России генерал Владимир Михайлов вдруг заявил, что аналогов МИ-28Н «в мире нет». При том, что прошедшие испытания боем «Апач» АН-64А и AH-64D «Апач Лонгбоу» — реальность, а Ми-28Н скорее виртуален. В начале 2008 года генералы доболтались до того, что Ми-28Н якобы в четыре-пять раз эффективней любых иных вертолетов! Но один из военных экспертов как-то проговорился, что до кондиции доведена лишь… пара машин и серийное производство проваливается.

Генерал-полковник Виталий Павлов, до 2002 года возглавлявший армейскую авиацию, вообще утверждал: нужно лишь модернизировать Ми-24, который якобы не будет уступать вертолетам нового поколения. Из этой установки и вытекало: незачем финансировать серийное производство камовских ударных вертолетов. Позже генерал Павлов даже скажет, что в боевых условиях камовские машины себя еще не проявили. Генерала можно поздравить соврамши: это как раз Ми-28Н себя пока еще никак и нигде не проявили, а группу Ка-50 Павлов сам же и отправлял воевать в Чечню! Загадочная позиция генерала становится более понятна, когда узнаешь, что после своего увольнения из армии он стал… топ-менеджером ОАО «Роствертол» («дослужившись» аж до заместителя гендиректора) — основного производителя милевской продукции. Чего уж тут непонятного, пишет испытатель Кузнецов, «то, что он стал руководителем московского представительства ростовского вертолетного завода, основного поставщика Ми-24, на котором должен строиться Ми-28, говорит о многом. В связи с этим становится понятным, почему Павлов воспрепятствовал появлению боевых ударных вертолетов нового поколения Ка-50 в строю, проведению их эксплуатационных и войсковых испытаний».

Замечу, решение о принятии на вооружение в качестве основного боевого вертолета Ми-28Н было принято в нарушение норм, до проведения государственных испытаний — в августе 2003 года, а его государственные испытания формально завершены лишь в декабре 2008-го. Завершены, чтобы тут же приступить к его модернизации?

Военпреды, кстати в адрес этого вертолета продолжают высказываться не слишком лестно: у пушки плохая точность, машина неустойчива к боковому ветру, что крайне опасно в горах, хвостовой винт не защищен и слишком низко расположен — велика опасность его повреждения при посадке, ключевые элементы БРЭО вообще все еще на стадии разработки. Не кажется вам, что все это как две капли воды похоже на историю с принятием на вооружение сырого Ми-24 — его тоже стали модернизировать сразу же после принятия на вооружение… Не говоря уже о проблеме, намеренно выведенной из нашего поля зрения: двигатели. Движки для Ми-28Н и Ка-50/52 (ТВЗ-117 и ВК-2500) в России не производятся, их выпускает украинский завод «Мотор Сич». Практически все 100 % российских вертолетов летают с запорожскими двигателями, а серийное производство качественных вертолетных двигателей в нашей стране — перспектива, если не фантастическая, то пока весьма и весьма отдаленная…

Некогда российский император Николай I ассигновал под строительство дороги стратегического значения колоссальную сумму. Прошло время, и император горестно констатировал: «Шоссе нет, денег нет и виноватых нет…». Полагаю, читатель уже понял, как «перевооружается» родная армия и почему у нее нет современных вооружений. Мы снова без винта, зато у нас — папахи…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.