Летчик
Летчик
Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную жизнь. Каждый в минуту опасности думает о спасении этой своей драгоценной жизни. Думая о спасении своей жизни, человек предпринимает определенные действия, и этим свою жизнь спасает. И чужую, когда за штурвалом.
Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет и остаться при этом в живых. Буду жив я — будете живы и вы.
Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу пассажира.
Но все это — в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы, прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться. Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это — Стихия.
Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто некогда думать об этом — он соображает, как спасти свой Полет, и действует! И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров.
Был такой случай в безвременье 90-х, когда при заходе на посадку у самолета Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один, на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы. Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть… и на высоте 9 метров отказал остальной двигатель! И сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял.
Так о чем же думал экипаж в те страшно напряженные минуты? Только не об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали — и спасли — свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров.
Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие детальки в аппаратуре двигателей — случай беспрецедентный, единственный. Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно останавливались.
Но экипаж оказался к этому готовым.
Летчик — существо особое. Через страх, желание, старание, через пробы и ошибки, испытывая восторг и страдания, — он нарабатывает чувство своего Полета. Объяснить обычными словами земному человеку, что заключено в этом понятии, «чувство Полета» — летчик не в силах, и я тоже. Это ощущение доступно только летающему существу.
Попробуйте научиться летать — может, поймете. А пока примите это за аксиому. Ну, как, к примеру, что параллельные линии не пересекаются.
Если бы вам удалось это понять, то, скорее всего, не было бы вопросов типа «думает ли в полете капитан о безопасности пассажиров?» Потому что Полет объединяет в себе и капитана, и экипаж, и железную птицу, и ее пассажиров. В воздухе все это, вместе взятое — и есть я, Летящий. Нет отдельно пассажиров — есть часть меня. Нет отдельно крыльев — это мои крылья. Нет мощи двигателей — это моя мощь. Я — могу летать!
В воздухе нет моей драгоценной жизни, есть Полет — Высшая Жизнь. Вот ее, свою Высшую Жизнь, я берегу и спасаю, когда припечет. И Ваша Жизнь, уважаемые пассажиры, — есть составная и неотъемлемая часть моей Высшей Жизни, и ее я так же спасаю.
Но некоторые люди этого всеобъемлющего слияния человека с самолетом понять не могут. Они, видимо, по жизни чиновники, которые сознательно в своей работе только исполняют функцию. Таких людей мне откровенно жаль.
Не все, конечно, столь прямолинейны по отношению к своему Делу. Многие чиновники находят себя в профессии и удовлетворены своим призванием. Но, согласитесь, каждый из нас иногда встречал таких вот людей, обделенных чувством романтики, выполняющих свою работу за тот рубль.
Когда искусство пилота иные не задумываясь приравнивают к ремеслу вождения автомобиля и походя называют Капитана водилой, я думаю, что человек просто сравнивает процесс полета — со своим пониманием движения за рулем, таким земным, таким привычным, таким элементарным… И, по своим понятиям, делает дилетантские выводы.
А оно ж таки очень сложное — просто пилотирование, управление аппаратом, имеющим шесть степеней свободы и полетный вес — много, много тонн. А уж в сложных погодных условиях… это — Великое Искусство.
Экипаж вживается в процесс пилотирования настолько, что действительно приобретает чувство Полета.
Есть автомобилисты, которым не уразуметь движения, существующего помимо понятий «вправо-влево, вперед-назад». Такой человек не знает блаженства подъемной силы. А летчик — знает. И это чувство влечет и гонит его в Небо. Чувство Полета гонит, а не рубль.
Русский ли это летчик, китайский, француз или чилиец — все мы одинаковы в любви к Небу и ощущении чувства своего Полета. Все мы бережем в полете свою Высшую Жизнь, и поэтому авиационный транспорт считается самым безопасным. Если взять цифры по всем видам транспорта — часы, километры, тонны, кресла, души, — сложить и разделить, получится, что в мировой авиации, по сравнению с другими видами транспорта, меньше всего жертв на единицу измерения. А так как в каждом самолете присутствует летчик, то цифра наибольшей безопасности напрямую зависит от него. Потому что, в сравнении с любым водителем любого вида транспорта, пилот наиболее квалифицирован, постоянно думает о тех, кто за спиной, и действует для их безопасности.
Мне на интернетовском форуме бросают в лицо: «Никогда не полечу с русскими летчиками — они не умеют летать! Они нарушают! С немцами — да, с немцами полечу: немец не нарушит, немец строго исполнит инструкцию, немец вернется при малейшем намеке на риск».
Ага. Вот тот аэробус, что в Гамбурге чиркнул крылом о бетонку, — пилотировал как раз немец. Да еще доверил посадку второму пилоту, женщине, — при боковом ветре за 20 м/сек. Это к вопросу о «строгом исполнении» и «намеке на риск».
Я мог бы привести немалое количество примеров — как из практики российских полетов, так и из практики полетов зарубежных. Везде примерно одно и то же. Есть случаи ошибок, есть случаи нарушений, головотяпства, забывчивости. И есть немало примеров проявления истинного профессионализма, летного мастерства, грамотных действий в самых экстремальных ситуациях — как нашими, российскими летчиками, так и африканскими или индонезийскими.
Не могу я делить летчиков на «наших» и «не наших». Все мы — одно летное братство. За всех душа болит. За российских нынче — особенно.
О проблеме с летными кадрами в нашей стране известно всем. Причины нехватки летчиков скрыты под мутными волнами перестройки, разрушившей единое некогда государство и единый некогда Аэрофлот.
Авиаторов, людей, работающих на самом сложном направлении нашего транспорта, на его острие, — государство бросило в свободное падение. Мало того, на самом верху так и не сложилась концепция развития или хотя бы поддержки отечественной авиации. Там — нет понятия. Декларации есть, амбиции есть, а понятия — нет, по крайней мере, не видно. Это подтвердит любой летчик России.
А мы — летаем. Возим людей — и сравнительные результаты безопасности полетов, как ни странно, у нас не очень отличаются от зарубежных.
Да, был период катастроф, когда летчики, брошенные на произвол судьбы, пытались заработать свой кусок хлеба, идя в какой-то степени на нарушения летных законов. В основном это были катастрофы грузовых самолетов. В те времена каждый гражданин развалившейся страны выгребался как мог: кое у кого теперь дворцы и яхты; кое-кто роется в мусорных контейнерах. По таланту своему.
Что же касается пассажирских перевозок, то летные происшествия в период безвременья происходили большей частью не на регулярных линиях, а на чартерных рейсах, и связаны они были тоже с нарушениями от жадности человеческой. Жизнь, ощерившаяся в период перестройки на некогда вроде бы устроенную летчицкую судьбу, иногда заставляла человека превышать пределы разумного. Ну… кушать хотелось.
Нищета — мать всех пороков. Летчики нашей страны пережили период бедности; сейчас, наконец-то, им вроде платят достойно. И период катастроф кончился.
Но, ни один процесс не ограничен строгими рамками. Щупальца безвременья, протянувшись из недавнего прошлого, нет-нет, да и выхватят даже сейчас свою жертву. Чаще всего — ошибается экипаж, и особенно там, где пахнет копейкой. Крепко засела в душах эта заноза: выбиться в люди, любой ценой!
Видимо, должно смениться несколько поколений авиаторов, чтобы летчик осознал себя не мелким хищником, не крысой на тонущем корабле, а Личностью, достойно выполняющей свою миссию на нашей Земле. И это относится не только к летчикам. И даже не в первую очередь к летчикам.
Нельзя чувство Высшей Жизни окунать в прах мелкого рвачества. Летчик не должен думать о материальной стороне своей работы — она должна быть гарантирована. Летчик должен развивать, улучшать и лелеять в себе высокое чувство Полета, а значит, и высокой ответственности за жизни пассажиров. Тогда вероятность катастроф будет меньше.
Катастрофы были и будут всегда, пока существует летающий, плавающий и ездящий транспорт. Такова цена прогресса. Полной безопасности на Земле никогда не было и никогда не будет. Но стремиться к ней — обязанность всех нас.
Летчик — отнюдь не «водила». Водителей — миллионы; гражданских летчиков в нашей стране едва наберется пятьдесят тысяч. Капитанов, людей, принимающих решения в воздухе и несущих ответственность за безопасность полета, — всего несколько тысяч. И каждый из них — Личность, заслуживающая глубокого уважения.
Поэтому когда пассажир-дилетант, принародно, на интернетовском форуме, начинает обвинять, советовать, да еще и поучать летчика, что и как ему делать в воздухе, — летчик с полным правом может посоветовать, куда этому обвинителю идти. Но нет: летчик на форуме таки старается объяснить человеку. Летчик терпелив и уважителен.
А тот пассажир все равно обижается и обвиняет летчика в высокомерии, хамстве, непрофессионализме и презрении к пассажирам.
Если бы мне пассажир с истерикой указывал, что, мол, «водила, куда ты лезешь, у тебя же запас по сваливанию всего три градуса!» — я бы тоже послал.
Это — наше собачье дело. Мы — ездовые псы Неба, обученные соблюдать безопасность и на практике, многократно, десятилетиями, испытавшие на своей шкуре тот запас по сваливанию. Мы лучше знаем, как его выдержать, каковы границы и пределы. Наш профессионализм и заключается в грамотном, оптимальном балансировании в пределах этих трех градусов.
«Так это ж на сколько процентов возрастает степень риска, когда приближаешься к границе?»
Мы знаем на сколько. Ровно на столько, как и при приближении двенадцати колес к бетону со скоростью полета 270 км/час. Вот здесь — чуть дрогни рука…
А каждый из нас выполнил тысячи таких посадок.
Полетов без риска — вообще не бывает.
Чуть дрогни рука у парикмахера, который выбрил опасной бритвой сотни тысяч человек…
Но он знает, как балансировать на грани.
«Пилот — «неземной» человек? Да бросьте вы. Такой же, как и все. По утрам так же бреется, по вечерам так же ложится с женой; так же думает, где б зашибить копейку; так же любит показать свою значимость среди людей; так же не любит ответственности и норовит ее сбросить на другого; так же сачкует и ловчит на работе, когда начальства рядом нет. И вообще, в летчики наверно идут рисковые трюкачи, которым не хватает адреналина, и они при любом случае — а тем более на самолете — играют с судьбой на грани».
Спорь, не спорь с человеком, далеким от Неба, — ну, есть такие, с апломбом, люди — летчик все равно ничего ему не докажет.
Он не докажет, что за относительно высокую зарплату пилоту приходится отдавать все силы, изо дня в день, месяцами, и, налетав за лето 400 часов, побыть дома за этот период едва ли десяток ночей. Он не докажет, что высокая эта зарплата выплачивается, в основном, за переналет установленной врачами санитарной нормы, а значит, ездовой пес изо всех сил налегает на постромки в погоне за дополнительным, самым лакомым куском требухи. И это продление саннормы налета — узаконено!
Не докажет он, что далеко не всегда бреется утром, а гораздо чаще встречает то утро в воздухе, уже выбритым с вечера, а в глаза хоть спички вставляй.
Про жену вообще промолчим.
Копейку хозяин стал платить летчику едва ли года три-четыре назад, а кое-где летчик до сих пор летает на советских Ан-24 тридцатилетней давности и получает в несколько раз меньше, чем его коллеги в тех четырех-пяти крупных авиакомпаниях. Однако пассажиров такой пилот бережет точно так же, как их бережет более удачливый, более способный, более трудолюбивый, более пробивной, летающий за рубеж на суперсовременном лайнере, богатый коллега.
Значимость свою летчик старается не показывать, а то ведь можно дождаться: или квартиру ограбят, или машину угонят. И редко, очень редко встретишь теперь на улице пилота в форменной одежде и фуражке.
Об ответственности летчика — вся эта книга. В воздухе ответственность не сбросишь, она вросла в хребет пилота; он свою состоятельность в этом мире чувствует скорее именно как ответственность и гордость за Полет, за жизни своих пассажиров.
В полете на современном лайнере, всего с двумя членами экипажа, не то что сачковать — просто перевести дух времени нет; ну, секунд двадцать…
Бытует мнение, что в воздухе экипаж предоставлен самому себе и может вытворять что хочет. Ну, трюкачи, и всё.
Вспоминаю давний разбор. Перед лицом своих товарищей держала ответ опытная женщина-пилот, капитан Ту-154, в прошлом чемпионка мира и лауреат высоких наград за летные достижения. Так ее при нас пороли за такое нарушение: она превысила скорость выпуска шасси на 1 км/час. Положено 400, а у нее бесстрастный «черный ящик» зафиксировал 401 в течение 5 секунд!
А вы говорите «вытворяет что хочет». Нас очень строго контролируют, и практически все полеты расшифровывает умный компьютер; с ним не договоришься. Все отклонения и нарушения фиксируются; ведется статистика, ее обязаны докладывать вышестоящему инспектирующему органу ежемесячно.
«Черный ящик», оказывается, нужен не только для расшифровки параметров полета после авиационного происшествия. Это еще и мощный рычаг контроля и воздействия на экипаж. Ведь при анализе отклонений в технике пилотирования можно вполне уловить опасную тенденцию и вовремя принять профилактические меры: допустим, сделать внеочередную летную проверку этого капитана лицом командного состава, чтобы тот опытным оком заметил ошибку и подтвердил данные самописцев. Потом придется дать человеку дополнительную тренировку, а потом снова анализировать бесстрастные записи «черного ящика». А записываются десятки и сотни параметров и разовых команд; весь полет как на ладони. Полет с неисправным самописцем считается нарушением, и самолет в полет без исправных средств объективного контроля не выпускается.
Итак, летчики хорошо подготовлены технически, то есть, умеют выдерживать параметры до единиц. Вы случайно не пробовали точно выдержать на автомобиле хотя бы в течение минуты скорость плюс-минус один км/час?
Казалось бы: проанализируй все условия полета, принимай решение, взлетай и иди себе по маршруту, обходя опасные явления погоды. А то — просто вернись, если чувствуешь, что не пролезть.
Меня тут как-то упрекнули, что после сложной ситуации я упомянул о «запахе адреналина» в кабине. Мол, «настоящий» летчик — тот, кому за всю свою жизнь и вспомнить-то нечего. Вот такой пилот и должен возить пассажиров.
Странные люди. Какие-то… бесстрастные. Да ты хоть вообще в жизни, пардон, потеешь? А тут — самолет, который пилот любит, как женщину. А ответственность! Сто раз взмокнешь. И ведь это — не подвиг, а просто отдаешь все силы, все эмоции любимому Делу. А событий в жизни летчика в воздухе хватает.
Ну, нет среди нас этих, «настоящих», бесстрастных, с холодным, все предвидящим и все вовремя взвешивающим разумом, — которые делают все строго вовремя и все точно по инструкции… И что: погода для них — тоже вся по инструкции?
Кем-то из великих сказано, что инструкции пишутся для тупых, а умный человек использует инструкцию не буквально, а в соответствии со сложившейся обстановкой.
Рамки наших документов узкие. Но и в узких пределах пилот умеет маневрировать так, чтобы полет был оптимальным. Выходить же за рамки — себе дороже: замордуют объяснительными, отпорют по полной программе, типа, «а почему ты сделал вот так, а не эдак?»
Почему, почему. Потому. Кто не работает, тот не ошибается. Еще одна шишка в мозгах, на память.
Эти летчицкие мозги — они не извилинами покрыты. Мозолями. Извилины нужны на земле, чтобы продумать и предусмотреть, да еще иной раз и отбрехаться. А в воздухе работают натренированные рефлексы, подкорка. Ну, и, иной раз, — Божье озарение.
Поэтому услышав дилетантское «и вспомнить-то нечего», летчик заржет. Ему кажется, что это у чиновника, клерка, исполнителя и потребителя, вспомнить, по большому счету, действительно нечего. У нашего брата — ой, есть чего.
Не обижайтесь, добросовестные клерки. Я отношусь к делу, которое вас кормит, с должной степенью уважения. Может быть, для вас это самая прекрасная профессия на земле, как для меня — моя летная.
Я просто перелистал тут «Планету людей» великого Антуана де Сент-Экзюпери. Это он, описывая мысли уставшего пилота, завтракающего после ночного полета в ресторанчике среди клерков, сравнивает жизнь созидателя Полета, борца со Стихией — и «жалкого чиновника». В те времена, видимо, чиновничья профессия была эдаким символом приземленности, что ли, а профессия летчика была окутана ореолом романтизма. Ну… кто на кого учился.
Нельзя превращать летающего человека в формального чиновника. Небо — не та стихия. Бумаги, документы здесь тоже нужны, но они — только фундамент, точка опоры штурвала, твердая ладонь, на которую кладутся жизни пассажиров. А потом эта ладонь несет ваши тела, с душами в пятках, через тысячи километров непростого пути.
Летчик привык к высоте: на высоте ему спокойно. Высота — его рабочее место, как у вас — кабинет или станок. Правда… кто нынче работает за станком, тому вряд ли хватит заработка на полет к морю.
Наш комфорт — гудящая тишина кабины. Наши удобства — трясущееся от болтанки кресло и чашечка расплескивающегося на брюки кофе. Наш покой — отсутствие суеты предполетной подготовки. Мы, наконец, в своем мире. Как птицы, вырвавшиеся из клетки. Свежая стратосферная струя бьет нам в ноздри. Яркий свет отражается от верхней кромки облаков. В разрывах между ними мы видим сумрак небесного дна: где-то там наш причал; но до него еще далеко.
Башни гроз подпирают собою стратосферу — это колонны нашего Храма. Сполохи молний — наши лампады. Мириады звезд — наши ангелы. Золотая заря украшает Лик. Мы преклоняем колена пред алтарем величия и силы Природы.
Какая там борьба со Стихией. Чтение контрольных карт — наши молитвы. Изворотливость — наши земные поклоны. Самоуверенность — наши грехи. Усталость — наш крест.
А вы говорите, летчик выпендривается ради кайфа.
Я на ладонях возношу под купол Храма, пред Богом, ваши безвольные, трепетные, доверившиеся мне тела. Я оправдываю доверие. Я стремлюсь вперед, приближаю вашу встречу с родными, и слезы радости на их глазах — елей на мою душу. В этом — смысл жизни летчика.
Да, в летчики нормальные, «такие как все» люди — не попадают. В Небо идут люди одухотворенные. И не верьте тем, кто утверждает, что нынче в авиацию повалил народ за длинным рублем. Мы — небожители, и кому же, как не нам, жрецам Авиации, знать о Полете больше, глубже и компетентнее. Не рубль правит бал в Небе, вернее, не только рубль. Далеко не только рубль.
Мы — те, кто взвалил на свои плечи более тяжелую, чем у всех, ношу: души людей. Мы поднимаем их от земных забот в горние выси, пред Тем, кто вершит нашу общую судьбу.
И кто ж больше нас, ежедневно предстающих пред Его Ликом, ответствен за жизни доверившихся нам людей.
Разве только Врач.
Вы же не пытаетесь поучать Врача, к которому ложитесь под скальпель?