105

Разработкой схем системы автоматического подрыва заряда, приборов ступеней предохранения, блоков инициирования, критических датчиков занимались наши ведущие конструкторы: В.С.Комельков, С.Г.Кочарянц, С.С.Чугунов, В.А.Зуевский, И.А.Братухин, В.К.Лилье, А.П.Павлов, И.М.Авилкин, С.А.Хромов и др. К разработке радиодатчиков постановлением Совета Министров СССР были подключены организации: ЦКБ-326 (главный конструктор Скибарко), НИИ-11 МПСС (главный конструктор Курячев), НИИ-855 МПСС (главный конструктор Геништа), НИИ-17 МАП (главный конструктор Тихомиров) и др. Причем за успешное решение задачи по созданию надежного радиопередатчика главному конструктору-разработчику полагались персональная Сталинская премия и орден Ленина. Однако к 1949 году радиопередатчик для «Изделия-501» — первой атомной бомбы с зарядом РДС-1, так и не был разработан. Тем не менее, с декабря 1949 года была запущена малая серия производства авиабомб-501 для боезапаса Министерства обороны. Разработка конструкции баллистического корпуса, исследование его аэродинамических характеристик в КБ-11 проводились параллельно с разработкой элементов ядерного заряда. Одновременно шла разработка электрической схемы автоматики подрыва КД заряда, разработка генератора высоковольтных электрических импульсов, приборов автоматического снятия ступеней предохранения, включения энергоагрегатов и выдачи «критической» команды — на подрыв. После успешных испытаний баллистического корпуса авиабомбы на устойчивость полета после сбрасывания с самолета-носителя, в которых с помощью кинотеодолита каждый раз фиксировалась траектория падения, повторяемость совпадения точек сброса и приземления, времени падения, величины амплитуд и перегрузок при нутации (колебания оси бомбы вокруг траектории), предстояло проведение обширного объема испытаний на работоспособность электрической схемы автоматики, приборов снятия ступеней предохранения и выдачи критических команд на подрыв на траектории. В этих испытаниях бортовыми регистраторами фиксировались моменты и высоты срабатывания приборов схемы подрыва. После падения авиабомбы регистраторы извлекались, их записи расшифровывались. Таким образом представлялась возможность достоверно судить о четкости и надежности работы всех узлов автоматики на траектории падения авиабомбы. Главная задача автоматики подрыва заключается не только в выдаче команды на подрыв КД в заранее установленной точке траектории, но и в обеспечении абсолютной синхронности их срабатывания. Проверка синхронности срабатывания КД на траектории падения авиабомбы в летных испытаниях проверялось известным методом Дотриша с помощью плит-отметчиков, суть которого заключалась в следующем. На ложементах внутри баллистического корпуса авиабомбы на месте отсутствующего шарового заряда закрепляется круглая стальная плита, На шлифованную плоскость плиты приклеиваются брусочки ВВ одинаковой длины в количестве 31 штуки. Брусочки располагаются по плоскости плиты как спицы колеса, сходясь в одну точку, При срабатывании автоматики подрыва на траектории полета они инициируются — от устройства, предназначенного для инициирования шарового заряда, — общим капсюлем из точки схождения и каждый своим капсюлем с другой стороны. В точках столкновения детонационных волн в средних частях брусочков образуются локальные пики повышенного давления, оставляющие на плите отчетливые вмятины шириной и глубиной масштаба 1 мм. При синхронном срабатывании всех 32 КД вмятины располагаются по окружности точно на серединах брусочков. После каждого сброса авиабомбы плита-отметчик извлекалась из обломков, которые доставали порой с глубины до 2 метров. Извлекался также и самописец с бумагой, на которой была зафиксирована информация о срабатывании приборов автоматики подрыва на траектории. Таким образом, после сброса извлекалась информация о траектории и времени падения бомбы, порядке работы приборов автоматики подрыва, синхронности срабатывания КД. Результаты многократных сбрасываний показали стабильность баллистической траектории авиабомбы, безотказность и своевременность срабатывания приборов снятия ступеней предохранения, выдачи критических команд системы автоматики подрыва, стабильность и синхронность инициирования КД. Весь комплекс испытаний авиабомбы с бортовой аппаратурой был практически закончен к июлю 1949 г., т. е. до проведения первого ядерного испытания. Имелась возможность сброса атомной бомбы с самолета и ядерного взрыва на полигоне. Однако огромный измерительный комплекс испытательного поля не был подготовлен к такой работе — не отработана синхронизация поля с подрывом бомбы в воздухе — и первое ядерное испытание мы были вынуждены провести с подрывом на башне, что привело к значительному радиоактивному заражению местности. Впервые испытание атомной бомбы (с зарядом РДС-3) со сбрасыванием ее с самолета-носителя было осуществлено спустя 2 года, 17 октября 1951 года.