3

3

В настоящее время, по Боомскому ущелью на Иссык—Куль мчатся автомобили и ходят поезда. Однако, до 1948 года, отсутствие железной дороги существенно сдерживало экономическое развитие Иссык–кульского и Тянь—Шанского регионов. В 1941 году было принято решение о строительстве железной дороги п. Кант — г. Рыбачье протяженностью 158 километров. Поселок Кант в Чуйской долине расположен на высоте 700 метров выше уровня моря. Город Рыбачье, на западной оконечности Иссык—Куля — на уровне 1800 метров. Кант — это, конечно, не в честь кенигсбергского философа Эммануила Канта, а в честь сахарного завода («кант» — по–киргизски «сахар»).

В 1942 году в эксплуатацию был сдан участок Кант — Быстровка протяженностью 87 километров. Как видите, война не приостановила ход строительства. По этому поводу в адрес тогдашнего политического руководства страны и народа остается только повторить: «Да, были люди в наше время!». Неоднозначна личности Сталина, но сам факт, что строительство железной дороги продолжалось в трудных условиях войны в расчете на перспективу говорит о многом. Затем появилось Постановление СНК СССР «О строительстве Ворошиловской гидроэлектростанции в Киргизской ССР» от 6 июня 1942 г. подписанной Сталиным и введённой в эксплуатацию в июле 1943 года. Затем строительство каскада Аламединских ГЭС. С полной нагрузкой работали заводы ВПК, прибывшие из России в начале войны и срочно запущенные прямо под открытым небом.

Сейчас, разрушив промышленность и уничтожив сельское хозяйство, либеральная власть, в условиях мирного времени, четверть века рассказывает народу байки о грядущих инновациях, модернизациях, импортозамещениях и прочем. При этом страна, ограничив свою экономическую деятельность экспортом сырья на Запад и распродажей последней государственной собственности созданной народом в советский период времени, топчется на месте или деградирует. Но при этом есть и «достижения» — самый длинный список миллиардеров в мире одной породы, которым плевать «эту страну».

Однако вернемся к железной дороге. До города Рыбачье на Иссык—Куле, в 1942 году оставалось построить 71 километр, в том числе 60 километров труднейшей трассы по Боомскому ущелью. Это строительство продолжилось до 1948 года. Если бы посмотреть карту строительства железной дороги 1942 года, лежавшую на столе начальника строительства Бориса Исидоровича Дёмина, можно было бы увидеть: вдоль горных извилин бегут три ленточки. Одна, голубая, очень извилистая, повторяет каждый изгиб ущелья — это река Чу. Другая, две тонких черных колейки, чуть–чуть глаже, чем извилины голубой ленточки, но тоже в петлях и зигзагах — это старое шоссе. И, наконец, третья, густая черная черта, почти ровная по сравнению с кривизной реки и шоссе, местами пересекающая их или тесно идущая бок о бок с ними — это трасса новой железной дороги. Даже взгляду тесно на таком малом пространстве, по которому бегут эти три линии. Как ухитрялись в этом коридоре между косых изломов гор — не мягких, а крепких, из темно–лилового и темно–зеленого порфира, черного диорита, красновато–серого гранита — как умудрились здесь улечься сразу и река, и шоссе, и рельсовая колея?

Трудности, встреченные здесь строителями, были настолько велики, а способы их преодоления настолько новы, остроумны и смелы, что маленькая и, казалось бы, незначительная стройка Быстровка — Рыбачье на самом деле явилась уникальным инженерным сооружением, на тот момент не имеющим себе равных в мире. Прокладывалась не только трасса железной дороги, но и принимались меры к тому, чтобы сверху исключить каменные осыпи. Для этого вершины скал взрывали, поднимали туда экскаваторы, которые убирали все лишнее, а на крутых косогорах люди вручную, ломами и лопатами спускали вниз валуны и породу. Заодно, в ходе работ по строительству железной дороги, шла реконструкция автомобильной дороги.

История сохранила имена некоторых передовиков этого уникального строительства — лучших экскаваторщиков: бригадиров Набокова и Филимонова, машинистов Куцанова и Сумбаева, помощников машиниста Бисекеева, Липатникова, Сидорова.

Не только географы и геологи хорошо изучили Боомское ущелье: седая древность этого ущелья издавна ведома народным сказителям, акынам и филологам. В районе станции Джил—Арык шел нарастающий подъем — двенадцатикилометровый участок двойной тяги. Джил—Арык — место действия эпоса «Манас». Станция Кыз—Кыя («Невеста и жених»), связана с романтической легендой о погибших влюбленных, бросившихся вниз со скалы. Здесь, чтобы выкроить у камня полоску длиною в один километр производились массовые взрывы на выброс.

На участке строительства Быстровка — Рыбачье пришлось возвести целый комплекс сложнейших сооружений, способствующих изменению неблагоприятных природных условий, с которыми нас впервые ознакомил Петр Петрович Семенов—Тян-Шанский.

Буквально у каждой из ее станций: Мертвая петля, Джил—Арык, Кыз—Кыя, Кок—Мойнак — станций, овеянных древними киргизскими легендами, решались сложнейшие инженерные задачи: искусственная осыпь, массовые взрывы на сброс, отжим реки к противоположному берегу — трудная, напряженная прокладка дороги. Сколько усилий людей многих национальностей вложено в эту стройку! Люди охотно шли на народную стройку, многие остались работать постоянно.

Утром 19 мая 1948 года, в Рыбачьем, празднично одетые люди, шумным потоком потянулись к берегу Иссык—Куля. Строительство высокогорной магистрали было завершено, уложены последние метры стального пути. В воздухе полощутся полотнища знамен и лозунгов, звенят песни. Залитые яркими лучами солнца, до самого горизонта простираются голубые просторы озера Иссык—Куль — «Киргизского моря», вдали сверкают покрытые вечными снегами вершины Тянь—Шаня.

И вот, за пригорком показался дымок, стали видны очертания поезда. Он подходил все ближе и ближе. Раздался пронзительный гудок, и состав остановился у празднично украшенной арки. Путь поезду преградила красная лента. Собралось около пяти тысяч человек. Среди присутствующих — гости колхозов Фрунзенской, Иссык—Кульской, Тянь—Шанской областей. Председатель Совета Министров Киргизской ССР И. Р. Раззаков, в сопровождении начальника строительства Б. И. Дёмина, подходят к арке и под гром аплодисментов и крики «ура!» перерезает красную ленту. Путь свободен!

Поезд, оглашая берега Иссык—Куля долгим торжественным гудком, подходит к станции Рыбачье. Первый состав, доставивший 200 тонн оборудования и материалов для предприятий и строек Иссык–кульской области принял начальник эксплуатации новой дороги В. А. Другов и начальник станции С. В. Ванюхин.

Затем состоялся торжественный митинг. Зачитывается поздравительное письмо Президиума Верховного Совета Киргизской ССР, Совета Министров Киргизской ССР, Центрального Комитета КП(б) Киргизии. В этом письме было сказано:

«Президиум Верховного Совета Киргизской ССР, Совет Министров Киргизской ССР, Центральный комитет КП(б) Киргизии горячо поздравляют рабочих, работниц, инженерно–технических работников, служащих строительства железной дороги Кант — Рыбачье с крупной производственной победой — окончанием укладки пути и открытием рабочего движения на всем протяжении железнодорожной линии. Коллектив строителей в трудных горных условиях, при активной помощи колхозников и комсомольцев республики, выполнил большую работу: произвел свыше шести миллионов семисот тысяч кубометров земляных работ, из них один миллион сто тысяч в скальных грунтах, уложил 158 километров железнодорожного пути, выполнил свыше 70 тысяч кубометров берегоукрепительных работ, построил водоотводные дамбы и регуляционные сооружения, большое количество мостов и труб, установил на всем протяжении линию связи. Преодолевая многочисленные трудности, строители дороги ввели в действие один из важных объектов послевоенной пятилетки, связав богатейшие области республики со всей страной. Железная дорога Кант — Рыбачье даст возможность быстро освоить огромные богатства Тянь—Шаня и Иссык–кульской котловины, и поставить их на службу дальнейшего развития промышленности и сельского хозяйства Киргизии и материального благосостояния трудящихся». Да, это было историческое событие!

С Боомским ущельем у меня связано воспоминание детства — небольшая достопримечательность под названием «Хитрый домик». В 50 е годы это была общепитовская точка — столовая с буфетом. «Хитрый домик» находился на пятачке между бурной рекой Чу, и склоном горы. Могу предположить, что это заведение, как столовая, возникло именно в период строительства железной дороги на участке Быстровка — Рыбачье.

Иногда отец, работавший в Нарыне с 1951 по 1955 годы начальником Тянь—Шанской областной конторы связи, брал меня с собой в столицу, и мы, измученные многочасовой грунтовой дорожной тряской, всегда останавливались в «Хитром домике» отдохнуть и пообедать. Там, была отменная кухня с азиатскими блюдами: шурпа, плов, лагман, манты и нашими — европейскими: борщ, пельмени, котлеты, гуляш и т. д. «Хитрый домик» процветал, там всегда было многолюдно, накурено, шумно. Шоферы делились дорожными новостями, многие были знакомы друг с другом. Мне это место напоминало чайную из кинофильма «Сказание о земле Сибирской». Водку, как и повсюду тогда, в буфете продавали на разлив. В связи с этим, маленькое отклонение из Нарымского случая. Я, мальчишка, стоял в очереди за хлебом. Тут подходят двое мужчин и просят продавщицу налить им по стакану водки. Очередь, в основном женская, возмущенно зароптала, продавщица невозмутимо разливает водку в стаканы, а мужчины благодушно успокаивают очередь:

— Не волнуйтесь, бабоньки, мы вас не задержим!

И действительно! Они взяли стаканы с водкой и не стали цедить ее, как это принято, а дружно, одним махом вылили ее в горло. Затем закусили конфеткой и удалились. Это действо очень впечатлило меня, можно сказать на всю жизнь!

В «Хитром домике» шоферы, с устатку, для аппетита или за компанию, тоже пили водку из граненых стаканов и это, по тем временам, воспринималось вполне нормально. Пили потому, что на дорогах не было контроля и пить или не пить регламентировалось ненадежным и обманчивым самоконтролем. А впереди, между прочим, для тех, кто выехал из Фрунзе в Нарын, была многочасовая, утомительная горная дорога и перевал Долон (более 3000 м.) — крепче за баранку держись шофер! Но главное — тормоза…

«Хитрый домик», сиротливый и убогий, и поныне служит кому–то убежищем, но ничто не напоминает о его былой популярности. Современные автомобилисты проносятся мимо, не подозревая о том, что с этим обветшалым строением связана пусть маленькая, но легенда.

С самого детства дорога по Боомскому ущелью вела меня на Иссык—Куль, вначале в пионерские лагеря, затем, после школы, до поступления в институт, я два года работал электриком в совхозе «Оргочер», на южном берегу озера. После окончания института, были командировки в Пржевальск, Кочкорку, Нарын, отдых в санатории «Голубой Иссык—Куль» и доме отдыха «Чолпон—Ата» и каждый раз путь лежал через это ущелье — другой дороги нет.

В настоящее время река Чу, перед Боомским ущельем зарегулирована Орто—Токойским водохранилищем, построенном в 1960 году. На этой плотине, в 70?е годы, мне, в составе бригады наладчиков, пришлось поработать — в тело плотины мы устанавливали датчики, сигнализирующие о ее состоянии.

Первые годы после переезда в Россию, когда ностальгия особенно донимала меня, я часто вспоминал Боомское ущелье, каждый поворот дороги, каждый придорожный кустик.