Хрупкие суперкары

Хрупкие суперкары

В конце каждой летней серии передач почти вся наша группа мчится на пляжи чуток расслабиться и передохнуть. Но только не я. Еще отзвуки последних взрывов отдаются в ушах, а уже нужно начинать работу над ежегодным рождественским диском.

В этот раз вы найдете меня на гоночной трассе Paul Ricard, в часе езды на север от Марселя. Это круговерть красок и звуков, техниколоровский калейдоскоп на фоне выгоревшей бежево-болотной округи. Праздник. Небо здесь — синий купол без единого облачка, на горизонте блестит и мерцает Средиземное море, а в отеле при трассе ресторан с двумя мишленовскими звездами и дико симпатичная администраторша.

А для полного счастья со мной тут киногруппа Top Gear, и по вечерам веселимся, как можем. Например, вчера — основательно набравшись вина, чего уж там, — мы решили, что для рождественского спецвыпуска нам с Джеймсом и Ричардом нужно еще разок сыгрануть в «Перехватчика» и отправиться на поиски самого большого в мире зачеса. Только нынче утром я разглядел кое-какие неудобства этой идеи, главное из них — не хочу целых полмесяца ходить в усах.

Но шут с ним. У меня тут все отлично. Кроме одного. Мы снимаем машины, а с ними сплошные головняки.

Многого мы от них не требуем. Просто чтобы гоняли по кругу, а мы будем стоять и снимать, как их заносит, как дымит резина, как ревут моторы. Потом мы цепляем камеру на машину, которая едет за мной по пятам. А затем устанавливаем прямо в моей машине и записываем мои реплики за рулем. Все просто. Только вот просто никогда не выходит.

Мы начали с Ferrari FF, который, как вы, конечно, знаете, первая модель Ferrari, выпускающаяся в кузове хетчбэк, и первая полноприводная тоже. У нее фантастически сложный механизм из небольшой двухскоростной КПП и двух муфт сцепления, установленных перед двигателем и насаженных прямо на коленвал. Идея в том, чтобы на пробуксовку задних колес электроника врубала систему вперед, и крутящий момент шел на ту из передних шин, которая больше поможет.

Только вот шасси у этого аппарата, похоже, такое хорошее, что передней коробке практически не приходится поработать. Я вообще думал, что на самом деле ее там и нет. До середины дня, пока не заметил, что передние шины изодраны в клочья. Полдня, и шин нету. Абсурд.

Тогда мы переключились на McLaren МР4–12С, который будет состязаться в дрэг-рейсинге с разными машинами. Снимать дрэг-рейсинг легко. Ставишь камеры на стартовой линии, чтобы заснять начало гонки. Потом останавливаешь гонку, переносишь камеры на середину дистанции, снимаешь продолжение заезда, а потом на финиш и снимаешь там. То есть участники трижды трогаются с места. Три подхода с лонч-контролем. Легкотня.

Однако, вот невезение, тронувшись дважды, McLaren решил, что на улице слишком жарко и пора передохнуть. И мы ухватились за Nissan GT-R. Забираясь в кабину, я объявил: «Этот никак не может подвести».

Через две минуты я с головой зарылся в мануал, пытаясь выяснить, что означает невразумительная предупреждающая лампочка, загоревшаяся на щитке. И почему лонч-контроль вдруг испустил дух.

В общем, мы откатили GT-R в автобольничку и взялись за BMW 1М. Прошло десять минут, мы так и не увидели возможности хоть что-то снять на трассе или записать мои реплики за рулем, а один из наших продюсеров уже звонил на ближайший склад шин и спрашивал, есть ли у них служба доставки.

Трасса на Paul Ricard не особо шершавая, температура приятная, 31 градус. И все равно ни одна из машин, которые мы сюда привезли, не продержалась и полдня без врачебной помощи.

Но мы еще не дошли до нового бриггсовского Mono. Это компактная машинка с шикарным дизайном. А если не останавливаться на форме кузова — на которую авторов вдохновил F-22 Raptor — увидишь, что этот аппарат прекрасен не только внешне. Каждый шланг и каждый болт, судя по их виду, ставили люди, душой болеющие за дело.

Ну что, я тронулся, и тут же понял, что короткого сюжетика, как мы планировали, не хватит. Я влюбился в эту машину. Не в пример Ariel Atom на V-образном восьмицилиндровом движке, она не рвется при первой же возможности вылететь с дороги в дерево. Со старта легкий «ф-фух!»: тебе как бы напоминают, чтобы поторопился, но потом машина цепляет дорогу и прет. На поворотах не чувствуется никакого крена, а когда тормозишь, ни малейшего клевка. Все грамотно. Вопросов нет.

Но что мне понравилось больше всего, так это нехватка скорости. Цифры подсказывают, что Mono разгоняется с места до 96 за 2,8 секунды, и что всего у меня есть 270 км/ч, ужасающая величина. Но стольких тут нет, и потому я могу использовать тормоза, чтобы получить лучшее время. А не чтобы остаться в живых.

Отчасти дело в том, что двигатель, хотя на нем и оттиснуто сбоку Cosworth, на самом деле стандартный агрегат, примененный на Ford Galaxy. И хотя коробка передач сделана в Hewland по образцу F3, скорости переключаются, как на Golf GTi. То же самое с рулевым колесом.

Всевозможные индикаторы и кнопки там тоже есть, но в основном ни к чему не прицепленные. Короче, ведет себя, как нормальная машина.

И удобно в нем. Попрыгать звездочкой за рулем мне бы не удалось. Как и дотянуться до мысков. Да и вообще я там ничем не мог пошевелить, кроме бицепсов и ступней. Но большего и не нужно.

Потом приключился небольшой пожарчик. Ерунда. Всего-навсего чуток перегрелась углепластиковая обвеска возле выхлопной трубы. А потом отказала коробка передач. И следом двигатель решил, что ему не очень по нутру низкие обороты.

Я ни в коем случае не хулю машину. Это был опытный образец, прототип, и я не думаю, что Mono, который вы купите, будет вести себя так же. Но я думаю, что проще все-таки купить обучающий диск по садоводству. Почва не изнашивается. Нарциссы не закипают. У газонов не бывает коробок передач.

В управляемом заносе пройти поворот на Ferrari 458 — это дико захватывающе. Это захватывает куда сильнее, чем, например, обрезка розового куста. Но нужно помнить, что после такой джигитовки шины пойдут лохмотьями, а дифференциал перекалится. Любую машину можно довести до предела. Но лишь раз-другой. А если нужно снимать телепередачу, то пары раз не хватает никогда.

Есть, впрочем, из этого правила одно исключение. Есть машина, которая никогда не перегревается и не закатывает злобных истерик. И даже щадит свою резину. Как ни странно, это Lamborghini Gallardo.

Октябрь 2011 года

Данный текст является ознакомительным фрагментом.