Парашют

Парашют

Принцип действия аппарата, замедляющего падение тел в воздухе, впервые сформулировал Роджер Бекон еще в XIII веке. В своем сочинении «О секретных произведениях искусства и природы» он признал возможность постройки летательных машин и указал, что можно опираться на воздух при помощи вогнутой поверхности.

Леонардо да Винчи впервые разработал конструкцию аппарата, замедляющего падение. Он писал: «Если человек возьмет полотняный купол, каждая сторона которого имеет 12 локтей ширины и 12 локтей высоты, он сможет безопасно сброситься с любой высоты». Но эта идея долго оставалась лишь на бумаге.

В 1617 г. в Италии был опубликован труд Фауста Веранчио «Книга о машинах». В ней был помещен рисунок, изображающий человека, опускающегося на квадратном куполе.

В 1777 г. парижский профессор Дефонтаж изобрел летающий плащ. По утверждению ученого, плащ должен был обеспечить безопасный спуск с большой высоты. Профессор не решился сам испытать свое изобретение. Он обратился к судебным властям с просьбой предоставить для испытания преступника, приговоренного к смертной казни. Убийца и грабитель Жак Думье согласился прыгнуть. В сопровождении полицейских он был доставлен к парижскому оружейному складу, где его ожидал Демонтаж. «Испытатель» влез на крышу, и профессор надел на него плащ, состоящий из большого количества мелких покрышек. Изобретатель посоветовал Думье держать руки горизонтально и стараться парить, как птица. Тот прыгнул. Вначале ветер отнес его немного в сторону, затем Думье стремительно полетел вниз. Почти достигнув земли, он немного задержался и восстановил потерянное равновесие. На землю Думье опустился совершенно невредимым. Довольный Дефонтаж вручил ему кошелек с золотыми монетами.

Удачные опыты спуска грузов осуществил один из изобретателей воздушного шара Жозеф Монгольфье. В 1777 г., рассчитав сопротивление воздуха, он сконструировал аппарат, с которым сам прыгнул с крыши сарая. Опыт прошел удачно.

Французский физик Луи Себастьян Ленорман усовершенствовал аппарат Веранчио, сделав его более надежным, целесообразным и красивым. Аппарат представлял собой жесткий конусообразный купол со стропами и напоминал современные учебные парашюты. 26 декабря 1783 г. Ленорман спрыгнул с высокого дерева, держа в руках шест, на концах которого было привязано по зонту.

29 декабря 1783 г. Ленорман совершил прыжок с балкона обсерватории в Монпелье. Свой аппарат он назвал «парашют», что дословно означает «противопадение». С его легкой руки это название вошло в обиход.

Парашют, пусть еще несовершенный, был изобретен. 5 июня 1783 г. братья Монгольфье испытали воздушный шар. После испытания первых аэростатов воздухоплаватели стали задумываться о мерах спасения в случае аварии.

Первым на воздушном шаре с парашютом поднялся француз Бланшар. Испытывая парашют, он несколько раз спустил на землю свою собаку. Убедившись в безопасной работе парашюта, Бланшар увеличил размеры купола, чтобы на нем мог спускаться человек. Парашют Бланшара напоминал огромный зонт. Вершиной он был прикреплен к воздушному шару. Воздухоплаватель помещался в особой корзине и, в случае необходимости, мог отделиться от шара, обрезав стропы-шнуры. Но прыжок с аэростата Бланшар так и не решился совершить.

Впервые это сделал француз Гарнерен. Он изготовил купол парашюта в форме большого зонта диаметром 10 метров. 36 шелковых клиньев острыми концами сходились в центре купола. В его нижнюю кромку был вшит деревянный обруч. От него шли крепкие тросы, удерживавшие легкую плетеную корзину. Купол парашюта стропами прикреплялся к оболочке аэростата. Достаточно было их перерезать, и купол в падении раскрывался. Гарнерен несколько раз сбрасывал на парашюте животных. Убедившись в безопасности парашюта, 22 октября 1797 г. Гарнерен прыгнул с парашютом с аэростата. Достигнув высоты 600 метров, он обрезал веревку, соединяющую парашют с воздушным шаром. Аэростат взвился вверх, а парашют, на котором висел Гарнерен, стал быстро опускаться. Спустившись в поле, испытатель сел на лошадь и вернулся в парк Монсо, где его ждали восхищенные зрители.

Жак Гарнерен стал парашютистом-профессионалом. Его парашют сильно раскачивался при снижении, поскольку не имел полюсного отверстия. Когда, по совету ученого Лаланда, Гарнерен сделал в куполе полюсное отверстие, качка значительно уменьшилась. На своем примитивном парашюте Гарнерен совершил несколько десятков прыжков. А его племянница Елизавета вошла в историю как первая женщина парашютистка-воздухоплавательница.

В течение всего XIX в. ловкие и предприимчивые люди, в основном циркачи и акробаты, развлекали зрителей эффектными воздушными трюками. В это время шла и серьезная работа над совершенствованием парашюта, в частности над устранением раскачивания парашюта во время спуска. В 1834 г. математик Кайлей выдвинул идею, что основным условием устойчивого положения парашюта в воздухе является заостренная форма купола с вершиной, направленной не вверх, а вниз. К сожалению, из-за плохой подготовки и отсутствия предварительного испытания с грузом первое испытание закончилось трагически. Англичанин Коккинг спрыгнул с высоты 1000 метров. При падении внутренние распорки сломались, купол сложился и Коккинг с большой скоростью рухнул на землю.

Позже предпринимались попытки создать управляемые парашюты, перемещавшиеся по желанию парашютиста в любую сторону. Так, парашют Летюра имел площадь 73 м², был снабжен рулем и двумя крыльями, которые приводились в движение при помощи педалей. Но при испытаниях Летюр разбился. Для уменьшения скорости падения стали увеличивать площадь купола. В 1855 г. парашютистка Пуантевен спускалась с высоты 1800 метров 43 минуты.

В 1880 г. американец Болдуин совершил прыжок с парашютом, который раскрывался автоматически. К верхнему узлу строп была привязана дополнительная стропа-шнур. Второй ее конец привязывался к корзине или оболочке воздушного шара. Когда Болдуин отделялся от шара, стропа-шнур под его тяжестью обрывалась, матерчатый купол без всякого каркаса от скорости падения сначала вытягивался во всю длину, а затем наполнялся воздухом и раскрывался. Такой принцип автоматического раскрытия сохранился до наших дней.

В конце XIX в. интерес к воздухоплаванию уменьшился, и парашюты на рубеже XIX–XX веков были преданы забвению.

Возрождение парашюта связано с появлением аэроплана. На несовершенных аппаратах пилоты часто гибли. В 1910 г. погибло около 30 авиаторов, в следующем году число жертв возросло до 80. Гарантией спасения летчиков мог стать только парашют. В старые модели начали вносить изменения для удобства и надежности использования во время аварийных прыжков из аэропланов. Снова начались поиски, были неудачи, поражения и победы.

В 1909 г. изобретатель Вассер предложил оригинальный образец парашюта для летчиков. Он представлял собой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Само сиденье наглухо пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в машине, сложенный зонт лежал за сиденьем. Достаточно было дернуть за шнурок, освобождающий концы спиц, чтобы пружины раскрылись, зонт наполнился воздухом и летчик силой потока встречного воздуха был выдернут из кабины вместе с сиденьем. Испытания парашюта Вассера так и не состоялись.

Существуют разные данные о том, кто совершил первый прыжок с парашютом из самолета. По одним источникам, это сделал Грант Мортон в конце 1911 года. Находясь в самолете, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Силой потока купол раскрылся, и его потащило из самолета. Спуск и приземление прошли благополучно. По другим сведениям, американец Бери, поднявшись в воздух на двухместном аэроплане, перелез из своей кабины в специальное приспособление под фюзеляжем и покинул аэроплан на высоте 800 метров.

Несмотря на успешные испытания, парашют в авиации долго оставался не у дел. Не существовало аппарата легкого, надежного и постоянно надетого на летчика во время полетов. Тогда считали, что нужно обезопасить не летчика, а самолет. Изобретались устройства, автоматически поддерживающие устойчивое положение самолета в воздухе. Но существовали и другие причины аварий. Возрастающее количество этих аварий побудило активизировать работу над созданием подходящих моделей парашюта.

Прототип современного парашюта – легкого, компактного, надежного – создал русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. Начать разработку его побудила гибель летчика Мациевича, свидетелем которой он был. Перед началом работы Котельников составил список требований к будущему парашюту. Он должен быть компактным, всегда находиться с летчиком, давая ему возможность отделиться от аэроплана с любого места – с сиденья, с крыла, с борта. Он должен раскрываться по желанию авиатора и автоматически. Котельников хорошо продумал подвесную систему парашюта. Она состояла из поясного, нагрудного, двух плечевых обхватов и равномерно распределяла силу рывка во время раскрытия парашюта.

Котельников выбрал подходящий материал для изготовления купола, увидев, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое колечко. Изобретатель понял, что прочный, эластичный шелк вполне подходит для купола. Изготовив маленькую модель, Котельников начал опускать на ней куклу. После удачных испытаний Глеб Евгеньевич рассчитал парашют для груза весом 80 кг и скоростью снижения 5 метров в секунду.

27 октября 1911 г. Котельников подал заявку в Комитет по изобретениям на выдачу патента. Однако изобретатель его так и не получил, поскольку парашют имел много схожих узлов с парашютом И. Сонтага, получившего патент ранее. Сначала Котельников назвал свое изобретение «спасательный прибор», затем, «автоматический ранец – парашют системы Котельникова». Лишь в 1923 г. изобретатель назвал свое детище РК-1 (Русский, Котельникова, модель первая).

2 июня 1912 г. парашют был испытан на прочность при помощи автомобиля. Прикрепив лямки парашюта на буксировочные крюки, машину разогнали до скорости около 80 км/ч. Котельников дернул за спусковой ремень, и купол парашюта выбросило вверх. Он мгновенно раскрылся. Сила удара была настолько велика, что автомобиль с заглушенным мотором, пройдя несколько метров, остановился. 6 июня того же года манекен весом 76 кг сбросили с высоты 250 метров. Раскрытие парашюта прошло нормально.

Только в 1919 г. американец Лесли Ирвин создал подобную модель, отличавшуюся от модели Котельникова тем, что в ней был матерчатый легкий ранец, куда укладывался купол со стропами.

В 1923 г. Котельников изготовил модель парашюта РК-2. В ней алюминиевый ранец с пружинной полкой и закрывающейся крышкой был заменен ранцем с жесткой спинкой и откидными боковыми клапанами. Они закрывались мягкой крышкой с пропущенными сквозь петли металлическими шпильками на общем стальном тросе. Модель РК-3 имела ранец мягкой конструкции в виде расклеенного конверта. Боковые и торцовые клапаны при выдергивании вытяжного троса оттягивались специальными резинками, облегчая раскрытие. В 1924 г. Котельников сконструировал парашют из хлопчатобумажной ткани диаметром 12 метров, на котором можно было спускать грузы весом до 300 килограммов.

2 августа 1930 г. начался новый этап в истории парашюта – в Советском Союзе на военных учениях был сброшен первый парашютный десант. Этот день считается рождением советских воздушно-десантных войск. Они предназначались для высадки в тылу противника и действий против штабов, железнодорожных узлов и других важных объектов. Для «крылатой пехоты» были разработаны специальные десантные парашюты конструкции Гроховского и Савицкого.

В 30-е годы развивался парашютный спорт. Проходили соревнования на точность приземления и на длительность полета без раскрытия парашюта – затяжные прыжки, а также воздушная акробатика.

Во Второй мировой войне значение парашютов трудно переоценить. Они были необходимы летчикам, покидающим горящие самолеты. Одной из самых ярких страниц в истории стал захват немецкими десантниками острова Крит. В ходе Великой Отечественной войны советские десантники участвовали во многих операциях, на парашютах сбрасывались грузы для партизан в тылу врага.

С увеличением скорости самолетов и появлением реактивной авиации стало невозможным покидание летчиком самолета обычным способом. Это заставило конструкторов во всех странах начать работу над созданием катапультных установок. Силой пороховых газов они выбрасывали летчика в воздух вместе с сиденьем на безопасную высоту. После этого кресло отделялось и раскрывался парашют. 24 июня 1947 г. впервые катапультировался парашютист-испытатель Г. Кондрашов. В 1949 г. В. Кочетков катапультировался на скорости 1036 км/ч. Сейчас созданы катапульты, позволяющие покидать самолет на предельно малой высоте и скорости не менее 150 км/ч.

В наши дни есть спасательные парашюты, которые могут применять летчики на высоте до 25 км и скорости до 1400 км/ч. Спортивные парашюты используют спортсмены-парашютисты. Для быстрой остановки гоночного автомобиля, скоростного самолета и морского супертанкера, а также для снижения скорости спуска автоматической межпланетной станции применяются тормозные парашюты. Огромные купола посадочных парашютов служат для безопасного приземления грузов и людей, покидающих самолет, мягкой посадки беспилотных и пилотируемых космических кораблей.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.