ДЕЛЯТ НЕБО, ДЕЛЯТ ЗЕМЛЮ

ДЕЛЯТ НЕБО, ДЕЛЯТ ЗЕМЛЮ

Произошедшее еще совсем недавно объединение аэрокосмических гигантов "Боинг" и "Макдоннел-Дуглас" уже почти уверило американских авиастроителей в безоблачном будущем монополистов на международных авиатрассах. Их "Боинг-747" оказался вне конкуренции. Еще бы, благодаря стараниям США с рынка синхронно исчезли все, кто мог производить аэробусы. Не избежали этой злой доли и русские производители, утопленные в собственных проблемах. Казалось, золотой дождь многомиллионных заказов, полившийся в казну американского монополиста, должен быть вечным, в новом веке США должны были полностью оккупировать рынок дальнемагистральных массовых авиаперевозок на всех основных и денежных авиалиниях.

Вдруг забрезжившее перед "Боингом" господство, однако, оказалось непрочным. Угроза сытому спокойствию пришла неожиданно из Европы. Европейский консорциум "Эрбас индастри", который считали в Штатах не заслуживающим внимания региональным лидером авиапромышленности, жестоко "обломал" заносчивых американцев, разработав собственный аэробус, значительно превосходящий по своим возможностям "Боинг-747".

"Эрбас индастри", созданный около тридцати лет назад британскими и французскими компаниями при небольшом участии ФРГ, в принципе не должен был внушать опасения американцам и выглядел второстепенной фирмой. Однако постепенно, включив в свой состав ряд компаний Испании, Италии, Бельгии, Голландии и Швеции, вырос до размеров могучего авиастроительного гиганта. В число создателей "Эрбас индастри" в итоге вошли "Аэроспатиаль Матра", "Даймлер Крайслер Аэроспэйс" и "Бритиш Аэроспэйс". Это объединение, видимо, решило возродить славу европейских покорителей неба. Под боком у США откормился и окреп монстр, который не замедлил ткнуться в общемировую кормушку, угрожая оттеснить от нее американского конкурента неожиданным пинком.

Под проект этого "большого пинка" с разросшимся "Эрбас индастри" объединились два десятка авиакомпаний и множество аэропортов. В итоге группа получилась не слабая, объединив огромные капиталы, промышленный потенциал и лучшие умы Европы. Вроде бы в этом даже как-то чуть-чуть участвовали русские — если не заработать, так хоть американцам досадить. Проект, стоимостью почти в десять миллиардов долларов, вполне соответствовал масштабу объединения. На эти деньги решили выпустить целое семейство самолетов, которые и должны будут теснить по всем рынкам "Боинги".

Самолет, получивший наименование "А-3ХХ", сможет перевозить без дозаправки почти семьсот пассажиров на четырнадцать тысяч километров, отдельные модификации смогут летать на шестнадцать тысяч километров, предусмотрена и перевозка одним бортом до тысячи пассажиров.

Пятисоттонная махина длиной в восемьдесят метров будет иметь две пассажирские палубы с широкофюзеляжными салонами по всей длине фюзеляжа. Планируются просто фантастические по своей вместимости багажные отсеки. Помимо общих салонов, в новом аэробусе будут и отдельные купе и даже тренажерный зал. В общем, все продумано, чтобы длительный перелет не был в тягость пассажиру. Чтобы обслужить тысячу пассажиров, в экипаж предполагается набирать три десятка стюардесс. Предусмотрены широченные проходы между сиденьями пассажиров, чтобы люди могли прогуляться по борту, чтобы не затекали ноги. Такие же широкие лестницы позволят серьезно ускорить выгрузку-погрузку пассажиров на борт. Так, центральная лестница между палубами по своим размерам достойна крупного театра. Вообще, "А-ЗХХ" похож на фантастический летающий дворец из восточной сказки. Конструкторы нового лайнера сумели так распорядиться внутренним пространством машины, что при всем расширении вместимости лайнера и площадей, незанятых под пассажирские места, самолет в целом незначительно превышает по своим габаритам "Боинги-747". Размах крыльев и длина фюзеляжа составляют квадрат восемьдесят на восемьдесят метров, что позволит машине легко работать на стандартных аэродромах и не потребует от аэропортов перестройки специально под "А-3ХХ". Множество новаций задумано для организации досуга во время полета, который может продлиться чуть меньше суток. Европейцы обещают предложить что-то новенькое, помимо индивидуальных видеомониторов и компьютерных игр для каждого пассажира.

По прогнозам специалистов, в ближайшие десятилетия различным авиапредприятиям потребуется до полутора тысяч новых самолетов с числом пассажирских мест свыше четырехсот. Особенно на дальнобойных линиях, связывающих Европу с Америкой и Азией, и Восточную Азию с Америкой. По самым скромным "прикидкам", этот рынок будет стоить около трехсот миллиардов долларов. Вот в этот-то куш и вцепились зубами европейцы, готовя свой "А-ЗХХ". Этот гигант должен оказаться предпочтительней для потребителя перед "Боингом". Стараясь не упустить дорогостоящее время, "Эрбас индастри" напрягается и обещает выпустить в серию свое детище уже в 2004 году. Как раз к началу прогнозируемого расширения рынка.

Американцы пока стараются строить хорошую мину при плохой игре. Уверяют, что проект "А-ЗХХ" не совершенен, не найдет потребителя. Смеются над гигантоманией европейцев. Не отвечая на насмешки, в "Эрбас индастри" упрямо продолжают свою работу и уже отправили заявки на получение сертификатов качества на свой самолет.

Битва европейского и американского титанов на рынке авиастроения вряд ли коснется России и стран СНГ. Совсем немного российских аэропортов вообще приспособлено для приема крупных иностранных аэробусов. При этом и те, что получили статус международных аэропортов, включая московские "Шеремки" и Внуково, вероятно, не смогут быстро и качественно обслуживать рейс в тысячу человек — просто не хватит площади и персонала. На необходимую реконструкцию залов ожидания, автостоянок и всех служб нужны слишком большие деньги. Проще будет по-прежнему работать с такими родными "Илушками" и "Тушками". Даже нынешние "Боинги" не пользуются особой популярностью в российских авиакомпаниях — слишком хлопотно. Так, считающийся самым богатым и прозападным Аэрофлот в данный момент использует меньше тридцати "Боингов" и А-310 при общем парке в сто двадцать самолетов. Основную часть пассажиропотока тянут Ил-86 и 62 и, конечно же, Ту-154. При этом даже это небольшое количество иностранных машин работает исключительно на международных линиях. Таким образом, какое-то будущее для иностранных аэробусов в России возможно только на международных рейсах, но и там дешевизна и привычность в эксплуатации "советских" машин будут вытеснять с рынка иностранных производителей.

В принципе появление в российском небе "Боингов" было обусловлено в первую очередь политикой Кремля, с завидным упорством долбившим национального производителя. Посаженные в глубокий кризис отечественные авиастроители просто не могли покрыть собственный рынок. Любые меры по поддержке российских авиапроизводств приведут к полному выдавливанию иностранных конкурентов с отечественного рынка. Наши машины дешевле, удобнее в эксплуатации, наиболее оптимальны для всей авиационной инфраструктуры страны. Тем более, что, несмотря на все трудности, Россия сейчас готова предложить целый ряд моделей самолетов нового качественного уровня, не уступающего международным стандартам.

Ил-96 уже сегодня подменяет на дальних магистралях Ил-62. На региональных трассах Ил-114 должен в ближайшее время вытеснить Ан-24.

АНТК имени Туполева уже запустил в эксплуатацию новый среднемагистральный самолет Ту-204, который должен заменить Ту-154. Ту-204 способен перевозить двести двенадцать пассажиров, отличается низкой стоимостью эксплуатации, пониженным потреблением топлива, низким уровнем шума и комфортабельностью. На замену ближнемагистральному Ту-134 подготовлен комфортабельный и в два раза меньше потребляющий топлива Ту-334. В недрах АНТК не забыт проект сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Планируется в 2010 году начать выпуск Ту-244. Он должен быть надежен и безопасен. Сможет перевозить триста-четыреста человек на девять-десять тысяч километров со скоростью, в два раза превышающей скорость звука.

Многие специалисты считают, что будущее авиации как раз именно за такими сверхскоростными лайнерами, которые отодвинут в прошлое перелеты в двадцать часов. Тогда исчезнет необходимость в таких гигантах, как "А-ЗХХ", который может оказаться роскошным технотронным "Титаником" ХХI века.

Все эти модели легко могут полностью поглотить не только авиарынок России и СНГ, но и ряд регионов, на которые распространялось влияние Советского Союза. Там строились по советскому образцу аэродромы и вся инфраструктура. Там до сих пор с большим трудом используют вместо исчезнувших Илов и Ту "Боинги" и готовы вернуться к российской технике. Наверное, именно этого и боятся те, кто ставит палки в шасси русских самолетов.

Благодаря ли этим вражеским "палкам" или собственной неорганизованности наши производители пока не могут начать серьезную экспансию в небо.

Так, серьезнейшие проблемы продолжает испытывать АНТК Туполева. Немереные долги и безденежье доканали комплекс настолько, что его руководство готово отказаться от целых предприятий, уникальных и необходимых национальному авиастроению, скинув их как балласт в надежде хоть чуть-чуть подняться. Не лучше обстоят дела и на других предприятиях.

Попытка улучшить положение в отрасли при помощи объединения ее с ракетно-космической отраслью не вызвала никакого одобрения в среде авиаторов. Большинство из них уверены, что такое объединение приведет лишь к полному краху русской авиации.

В общем-то, опыт объединения производства в аэрокосмические гиганты на Западе прошел вполне успешно. Разница лишь в том, что в США и Европе в единые консорциумы входили богатые авиапроизводители, из которых перекачивались средства в космонавтику, в ближайшее время сулящую еще большую прибыль в коммерческих программах. Таким образом, эти консорциумы аккумулировали средства, без ущерба авиаторам развивали космическую индустрию и продвигали вверх национальный научно-технический потенциал. Кстати, те же корпорации, что готовят экспансию в небо верхом на "А-ЗХХ", очень плотно работают в рамках "Астриум" над космическими проектами, дышат и в этой области американцам в спину. Такой объединительный ход был бы удачным и для нашей страны, если бы не ряд обстоятельств. Наши авиастроители не только не богаты, но и не способны свести концы с концами в современных условиях ворократии и чиновничьего безразличия. Отсасывать из них деньги на космос просто невозможно, не умертвив наконец русскую авиацию. Обратная перекачка средств из космонавтики в авиацию тоже нереальна. В космической индустрии денег еще меньше, чем в авиации. Поэтому объединение полумертвого с почти что мертвым вряд ли даст какой-то положительный исход. И там и там полно гениальных идей, способных принести стране миллиарды, но нет ни грамма начального капитала для развертывания. Единый аэрокосмический консорциум был бы эффективным, если бы к нему в качестве донора подсоединили не нищих авиаторов, а сеть казино, банков и переведенные в государственную собственность "Мост-банк" и Газпром.

Для выживания и роста русских авиации и космоса надо в первую очередь объединить их с деньгами, с которыми их разлучили на заре "реформ" и с тех пор "не разрешали встречаться". Пока такого объединения не происходит, авиации приходится довольствоваться мелочами. Редкими контрактами и продажами самолетов за рубеж, бессмысленным подбадриванием улыбчивого Путина, оседлавшего предпоследний русский истребитель, моральной поддержкой беспомощной оппозиции.

Пока дремлющий, обращенный в себя российский авиапром похож на спящего, усыпленного ведьмой гиганта. Его противники на время забыли о нем, охваченные пылом схватки между собой. Напрягая все силы и средства, титаны западной промышленности борются за старые и захваченные в результате "холодной войны" рынки. Тянутся к кускам земли и неба стремительно отрастающими щупальцами дочерних фирм, метят территорию пятнами поставок, своим особенным запахом, словно удавы, настраивают кроликов местных экономик на собственную гипнотическую волну. Натыкаясь друг на друга, бьют друг друга по рукам, ударяют мощным информационным или валютным кулаком. Прыскают из тайных желез ядами, стараясь разрушить имунную систему врага, оглушают ревом или пронзительным визгом, щупают инфракрасными лучами компроматов, добытых специальными "третьими глазами". Русский авиапром дремлет посреди битвы. Он — вещь в себе. Много идей и гениальных проектов роем носятся во сне фантастической тенью. Много гордости и амбиций. Когда проснется, встанет твердо и крепко. Главное, чтобы не оказался растоптан во сне бодрствующими борцами, не был разгрызан стервятниками и не забыл, что умеет летать лучше всех на свете.