Пути сообщения

Пути сообщения

Просторный музыкальный и выпивальный клуб-паб «Szimpla» в бывшем еврейском квартале Будапешта, на улице, носящей имя классика венгерской литературы Ференца Казинци, — ясная метафора мегаполиса, большого города в большом, но хрупком и неделимом мире. Здесь дым — и воображаемый, и реальный (сигарет, трубок, кальянов, иногда «косяков») — стоит коромыслом от заката и почти до рассвета. На одну стену полуразрушенного и — с умыслом и бережно — не восстановленного клубного здания, соединившего шарм городской развалины, заброшенного заводского цеха и вычурно оборудованного лофта, умельцы из числа актуальных художников проецируют светящийся клубок, орбитальную видеосъемку ночного освещения земного шара.

В космосе клубного бара «Szimpla» предлагается двадцать два сорта местного фруктового бренди — палинки. Да, мир един, понимаем мы, опрокинув уже по которой стопке, и город Будапешт — один из многих пророков нашей общей цивилизации, современный, динамичный, молодой и потому привлекательный.

Человеку свойственно стремиться к преодолению пространства, к сокращению дистанции между городами или планетами. Век или полтора назад, когда такого яркого электрического света земной шар еще не источал, передним краем, как сегодня космос, была железная дорога. Паровой локомотив, пульмановский вагон, шатун и колесо, крыло семафора являли собой знаки моды, будущего прогресса. Смыслом жизни и тогда было движение, и в ту пору старательно прокладывали колею. С Южного вокзала Будапешта экспресс компании «Дунай — Сава — Адрия» ежевечерне увозил в Венецию молодоженов, на склоне австро-венгерской эпохи считалось элегантным проводить одну из первых брачных ночей в купе поезда с голубыми занавесями на окне. С Восточного вокзала, самого большого в городе, отправлялись в императорскую столицу, Вену: чиновники — с докладами, царедворцы — с отчетами, прожектеры — с начинаниями, молодые поэты, ученые, офицеры — с мечтами о поприще и славе. На Западный вокзал прибывали сыны разных провинций: галицийские евреи в фетровых шляпах, словацкие крестьяне в кожушках из овчины, богемские коммивояжеры, матросы адриатических портов, хитроглазые трансильванские купцы, мастеровые-русины из Унгвара и Мункача, сербские ремесленники из Бачки и Баната. Их всех (ну, почти всех) поражали, подавляли блеск, широта, мощь Будапешта.

Венгрия, столетие назад еще не ослабленная катастрофически неудачными для своей государственности мировыми войнами, была вдвое обширнее, чем сейчас. В последнюю треть XIX столетия, как понятно теперь с вековой дистанции, Будапешт пережил самую яркую свою пору. Административно возникшая в 1873 году из придунайских городков Буды, Пешта и Обуды мадьярская столица за считаные десятилетия превратилась в шестую по численности населения европейскую метрополию. Трансформация Австрийской империи в Австро-Венгрию, непростой австро-венгерский компромисс, закрепивший за венграми и старые вольности, и новые права, сообщили и городу, и стране невероятный импульс развития. С помпой отмечая в 1896 году тысячелетие пришествия на берега Дуная мадьярских племен, венгерская столица позволила себе сразу две архитектурные 96-метровые вертикали, и сейчас господствующие над пештским пейзажем. К небу вознеслись тогда крест над куполом собора Святого Иштвана, здешнего короля-крестителя, и шпиль парламентского здания, восхитившего современников роскошью, сложностью, дерзостью идеи. Самым главным, самым высоким для города оказалась симметрия историзма, национальная мечта об идеальном государстве, построенном вопреки чуждому национальному, политическому, языковому окружению.

Все остальное для Будапешта тогда (да кое в чем и теперь) — понятия привходящие: и стандарт прогресса, и буржуазный порыв, и даже поклон Господу. Это, впрочем, не означало, что Венгрия не следовала передовому европейскому примеру, не торопилась за первой западной модой. Храмами индустриальной эпохи, как и по всей Европе, в Будапеште стали железнодорожные вокзалы. Самые просторные общественные здания того времени, они — циклопическими размерами светлых пассажирских залов, уходящими в бесконечность стрелами перронов, деловитыми свистками локомотивов — утверждали религию прагматизма, разума, рациональности. Кассовые окна стали алтарями вокзалов; их псалтырем стало расписание движения поездов; их святыми стали скульптурные аллегории отраслей знаний и наук в вестибюлях и на фронтонах; их служителями и кардиналами стали машинисты в промасленных фартуках и кондукторы в фуражках с красными околышами. Искусствоведы утверждают, что для эстетики архитектурного модернизма строительство вокзальных зданий оказалось ключевой и едва ли не самой плодотворной творческой идеей. Масштаб проектов — и в Будапеште, и в Москве, и повсюду — легко приходил в соответствие с величием замысла: создать объекты, равные грандиозному вызову технической революции. Интересно, что полтора века спустя спираль истории завершила виток: вокзалы, как и в своем паровозном детстве, ныне превратились в многофункциональные комплексы. Под железнодорожными сводами кутюрье Жан-Поль Готье теперь с таким же щегольством показывает парижские коллекции, с каким тогда Иоганн Штраус веселил благородную публику венскими вальсами. Разница, пожалуй, в том, что сегодня вокзалы не хуже дворцов и замков приспособились служить постоянными выставочными пространствами. Музей современности в Берлине — это бывший Гамбургский вокзал; парижский М’О — это бывший д’Орсе, кстати, первый в мире электрифицированный вокзал; бывшая железнодорожная станция Роландсек на дальнем западе Германии, где когда-то встретил свою мучительную любовь Гийом Аполлинер, — это музей франко-немецкого художника и скульптора Ханса Арпа. Вторая, посмертная судьба вокзалов подтверждает: они были и остаются парадными, пышными, во всех отношениях имперскими зданиями.

Монархии Габсбургов и Романовых, почти в равной степени многонациональные и одинаково континентальные государства, в XIX веке были вполне сопоставимы и по уровню экономического развития. Игрушечная по нынешним представлениям 26-километровая (если быть точнее, 26 километров 300 метров) Царскосельская железная дорога вступила в строй в 1837 году, руководил ее строительством австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер. В том же году прокладку своей первой транснациональной железнодорожной ветки с паровой тягой завершили Габсбурги: это была магистраль посерьезнее — от Вены до Кракова.

В середине XIX века протяженность австрийских и венгерских железных дорог составляла почти две тысячи километров. Сообщение между российскими столицами наладили в 1851 году. Вопреки распространенному мнению Петербург-Московская (Николаевская) трасса не была первой магистральной железной дорогой империи Романовых. Тремя годами ранее провели транспортную линию между Варшавой, административным центром тогдашней самой западной российской провинции, Царства Польского, и Веной. Но, конечно, дорога из Петербурга в Москву была и во многом остается для России главной. Считается, что в необходимости ее строительства императора Николая I убедил инженер Павел Мельников, автор новаторского для своего времени учебного пособия «О железных дорогах» и будущий министр путей сообщения. Мельников и царя убеждал, и в числе других трассу проектировал, и конструкцию кузовов и рам вагонов разрабатывал, и параметры ограничения массы поездов высчитывал, и американский опыт пропагандировал, что в России всегда было занятием неблагодарным. И усилиями того же Мельникова самая большая в мире страна превращалась в страну самых длинных в мире дорог. Это он уже на склоне лет предложил теоретическое обоснование Транссибирской магистрали.

Понятно, что у Габсбургов не было и даже теоретически не могло быть своей железной дороги протяженностью в четверть экватора. Вся имперская диагональ Австро-Венгрии, в ту пору второго по размерам государства Европы, составляла примерно полторы тысячи километров. К началу Первой мировой войны в России построили 70 тысяч километров железнодорожного полотна, преимущественно одноколейного, в Австро-Венгрии — примерно вдвое меньше, зато качеством получше, да и плотность транспортной сети в центральноевропейской империи оказалась выше. Транссиб, для справки, закончили электрифицировать совсем недавно, в 2002 году, через четыре десятилетия после полета человека в космос.

Первый вокзал в Будапеште построили в 1846 году, а в Москве — пятилетием позже, зато по тем временам роскошный. Но уже к середине 1880-х годов все три и сейчас остающихся главными будапештских вокзала (Западный, Восточный, Южный) обрели твердокаменный, нарядный, сообразный этикету эпохи облик. В Москве того времени поезда принимали пять вокзалов — помимо Николаевского (теперь Ленинградского), Ярославского и Рязанского (теперь Казанского) на Каланчевском поле, это Нижегородский (нынешний Курский) у Покровской заставы и Смоленский (нынешний Белорусский) на площади Новые Триумфальные Ворота, причем репрезентативные здания для четырех из них возвели только в начале XX века. Тогда же окончательно сложилась московская железнодорожная система с ее девятью главными терминалами. Последним в 1902 году открылся — стараниями олигарха Саввы Мамонтова — маленький Бутырский (сейчас Савеловский) вокзал. И в Москве, и в Будапеште ныне по одному вокзальному зданию выраженного социалистического архитектурного типа: Курский вокзал после долгих приготовлений и бесконечного планирования перестроили в начале 1970-х, сохранив только кое-что из внутреннего убранства. Почти одновременно в Будапеште поднялся из руин до фундамента разрушенный в последние месяцы Второй мировой войны вокзал Deli (Южный) — получилось такое же, как Курский, угрюмое дитя эпохи массовой городской застройки, меланж прозрачного стекла, серого бетона, серебристого металла.

Выражение «неуютный, как вокзал» — из нашего детства. Советский ветер дальних странствий приносил в вокзальные помещения запахи вареной курицы, газированного напитка «Дюшес», немытого человеческого тела и дезинфицированных раствором хлорной извести общественных уборных. В залах ожидания Казанского, Павелецкого, Киевского вокзалов иностранные журналисты, которым были запрещены свободные перемещения по стране, могли при желании делать интересные наблюдения для составления энциклопедии общественной жизни Советского Союза эпохи развитого социализма.

Столетие назад вокзальные здания служили опорными точками государственного величия держав и славы монархических династий. В советское время об этой державной славе не то что позабыли, но старые символы повсюду, естественно, заменили новыми. Эти символы так замылили глаз, что казались скрытыми паровозной копотью и потолочной паутиной. Лепнину в стиле «советский ампир» на потолках и капителях колонн вокзалов занимательно разглядывать сейчас, когда завитки вокруг серпов-молотов и ряды пятиконечных звездочек-пуговичек стали маленькими приметами, крошечными памятками того, что уже не вернется, что кануло в прошлое. Поколение назад эти гипсовые завитки и пуговицы воспринимались совсем по-другому: они были фрагментами повседневности.

Государь император лично выбрал архитектора для строительства вокзалов главной царской железной дороги. Эти конечные станции даровали стране административное равновесие, устанавливали баланс между двумя русскими столица-ми-соперницами. Спроектировать Николаевские вокзалы в Москве и Петербурге доверили автору Большого Кремлевского дворца Константину Тону, который считался родоначальником русско-византийского стиля, в середине XIX века активно внедрявшегося в архитектурную практику. Это он ввел в моду серийность общественных зданий: кроме близнецов Петербург-Московской железной дороги, Тон выполнил типовые проекты православных храмов на двести, пятьсот и тысячу прихожан. Всей стране (а не то же самое происходит и сейчас?) предписали придерживаться формы и стиля общего церковного проекта: ни одна великая держава не может обойтись без единообразия. Не случайно, должно быть, Константину Тону покровительствовал Николай I, характер императора казался современникам столь же холодным и рассудочным, сколь сухи и холодны были проекты первого архитектора императорского двора.

Последнюю по времени крупную перестройку бывших Николаевских вокзалов (в начале 1920-х годов переименованных в Октябрьские, а еще через десятилетие ставших Московским и Ленинградским) приурочили к столетию со дня рождения главного советского вождя. От зданий Тона в более-менее первоначальном виде сохранились только парадные фасады. Путешествие из Москвы в Петербург до сих пор еще и поездка из одного национального прошлого в другое: в зале Ленинградского вокзала пассажиров провожает в путь сахарная голова Владимира Ильича, в зале Московского вокзала — встречает аспидный torso Петра Великого.

Ярославскому вокзалу, как и Николаевскому, подобрали пару — на другом конце пути и на другом конце света, на расстоянии 9288 километров. Владивостокский вокзал стал «парным» в 1912 году, здание перестроено Николаем Коноваловым по образцу на Каланчевской (Комсомольской) площади.

В Москве начала XX века Ярославский вокзал, преображенное здание которого сдали в эксплуатацию в 1904 году, слыл самым новорусским. Над проектом работали маститые архитекторы, сначала Лев Кекушев, а потом и Федор Шехтель, оба сторонники идеологии модернизма в искусстве и жизни. Вокзал, признанный примером псевдорусского стиля, похож на сказочный терем: узорчатые башни, высокая кровля с подзором и гребнем, шатер с петушком на шпиле (в советское время петушок оборотился и стал пятиконечной звездой). Фронтон над входом в вестибюль напоминал ворота Спасского монастыря в Ярославле (теперь этот фронтон украшен серпом и молотом); образцами для вокзальных башен послужили Коломенский дворец и церковь из подмосковного села Дьяково. Хотя главная железная дорога от Ярославского ведет на восток, три десятилетия своей истории вокзал назывался Северным: он связывает Москву еще и с Архангельском. Прямой поезд во Владивосток уходит отсюда уже без малого столетие. Время в пути по Транссибу с крайнего его запада на его Дальний Восток составляет не 16 суток, как в проклятые царские времена, а всего шесть (если точнее, 143 часа 32 минуты). Поездка в купе спального вагона обходится примерно в 45 тысяч рублей. Это в один конец. Хотелось бы взглянуть на человека, который с удовольствием поедет в оба.

На станции Белогорск Забайкальской железной дороги, где мы когда-то родились и откуда однажды прибыли в Москву, — как выяснилось, чтобы никогда больше в Амурскую область не возвращаться, — поезд 2/1 «Россия», пересекая страну от центра к провинции, останавливается в начале шестых суток своего пути. Всего-то на полчаса, глухой ночью.

В Венгрии, как и во всей «той» Европе, дистанция между западом и востоком коротка. В Будапеште этот размер едва ли не короче слова p?lyaudvar, обозначающего на загадочном для подавляющего большинства европейцев языке «вокзал». Вот и от Nyugati до Keleti, от Западного вокзала до Восточного, — минут сорок неспешной пешеходной прогулки, два бульвара и полпроспекта. Эти кварталы сформированы все в ту же прекрасную эпоху праздника венгерского тысячелетия. Здесь новая венгерская столица демонстрировала свои гордость и спесь; здесь, представляя местные достижения ар-нуво, поднялись гостиницы «New York Palace» и «Grand Hotel Royal»; здесь самые элегантные конные экипажи везли — от моста Маргит к площади Октогон — самых пленительных мадьярских дам в компании самых бравых мадьярских кавалеров. Первый автомобиль, марки «Benz», пронесся по Будапешту в 1895 году. Еще почти полвека после этого дорожное движение в Венгрии оставалось левосторонним. Кое-кто из местных патриотов считает, что и таким образом венгерский Будапешт стремился подчеркнуть свои отличия от австрийской Вены. Теперь на больших пештских бульварах кабриолеты и ландо заменены самыми длинными в мире трамваями «Combino» (австрийского, кстати, производства), младшими братьями железнодорожных составов.

На месте Западного вокзала до строительства в 1874–1877 годах его нынешнего внушительного здания находилась конечная станция первой венгерской железной дороги. Nyugati возвели во французском бульварном стиле, с романтическими башенками, по проекту парижанина Огюста де Серра. Главное техническое новшество — металлический каркас, гигантской треуголкой соединивший главные вокзальные корпуса, — сконструировали в инженерном бюро Гюстава Эйфеля. Некоторые архитектурные подвиги Эйфеля в Советской России симметрично повторил инженер Владимир Шухов. В 1918 году он перекрыл пространство над платформами Брянского (теперь Киевского) вокзала остекленным дебаркадером, огромной параболой размером в полтора футбольных поля. Шухов, как и его французский коллега, прославился строительством железных башен, только с сетчатой оболочкой. Изобретенные русским инженером гиперболоидные конструкции до сих пор применяются во всем мире, не исключая, конечно, и Венгрии.

От старых времен на Nyugati сохранились (помимо Эйфелевых железных сеток, балок, швеллеров, растяжек, заклепок) музейный императорский салон, меблированный инкрустированными в стиле маркетри столиками и плюшевыми креслами темно-вишневого цвета; мемориальная доска, напоминающая о пионерной железнодорожной трассе между городами Пешт и Вац, проложенной в 1847 году; габсбургских силуэтов светильники, фонари и фонарные столбы. Не на перроне — все перроны всех вокзалов всех стран стандартны, в меру стерильны или в меру заплеванны, — а в кассовых залах и залах ожидания Nyugati кажется, что время здесь заметно отстает от расписания движения поездов. Может быть, это последствия недавней реставрации, вернувшей вокзалу монархическую стать. Юго-восточный подъезд Nyugati снова приобрел молодцеватый вид, рядом устроили уличную зону отдыха с кафе, скамейками, пальмами в кадках вокруг бассейна-фонтана хитроумных очертаний. Бывший вокзальный ресторан превращен в вокзальный ресторан быстрого питания, нагло названный в городских путеводителях «самым элегантным ‘McDonald’s’ в мире». Как ни смешно, это правда, и гамбургер с кетчупом, должно быть, с трудом лезет в горло в окружении этих изящно-кремовых стен с пилястрами, под этим высоченным потолочным плафоном, под этими взбитыми, как пирожные меренга, лепными розетками и консолями. О да, прекрасная эпоха!

При всем своем парижском шике Западный вокзал недолго оставался в Будапеште главным. Даже ему, чистому французу, не хватало европейской столичности, да и поезда расходились с Nyugati преимущественно по венгерским провинциям. Главный городской терминал, Восточный, возвели менее чем через десятилетие близ самого статусного в Венгрии кладбища Керепеши. Соседство Keleti и Kerepesi — мира тех, кто вечно торопится на поезд, с царством тех, кому уже некуда спешить, — конечно, случайно. А может быть, эта случайность, сближающая два полюса бытия, преднамеренна. Не только своей философичностью, ведь кладбище с его мавзолеями — в той же мере национальный проект, что и вокзал с его перронами. По крайней мере, такой вокзал, как Keleti: терминальный символ, учит математическая наука, означает конец последовательности.

Keleti, один из самых технически совершенных транспортных узлов своего времени, с первого дня, с момента прибытия на вокзал осенью 1884 года первого же поезда, сиял сотнями ламп электрического накаливания, что по тогдашним меркам было удивительным. Венгерские художники не зря расписали пассажирские высококупольные залы фресками, тематика которых соответствовала запросам времени: прекрасные девушки, мускулистые юноши, могучие старцы, толстопопые херувимы аллегорически изображали металлургию, торговлю, угледобычу, сельское хозяйство, мостостроение, почтовую связь. Никакой расслабленности, ни минуты отдыха, только движение вперед, сплошной труд во имя прогресса. Если уж связь — то исключительно курьерская. Заложенные в те далекие дни целеустремленность и практицизм не покинули Keleti и сейчас: нигде больше нам не доводилось сталкиваться прямо на вокзальном перроне с такой изощренной сервисной услугой, как платная игра в шахматы.

Через восемь лет после открытия вокзала скончался Габор Барош, государственный деятель и венгерский патриот, благодаря усилиям которого Nuygati и Keleti приобрели внушительный вид и не остались европейскими тупиками. Габор Барош — венгерский Павел Мельников: он занимал важные должности в национальном ведомстве транспорта и дорожного строительства, а потом получил министерский портфель. Не будь энергии и предприимчивости Бароша, венгерская железнодорожная сеть не стала бы так быстро густой паутиной. Поэтому именно памятник Габору Барошу формирует ансамбль привокзальной площади его же имени. Постамент с фигурой подпирают полуобнаженные бронзовые мужчины в окружении молотов и шестерней; очевидно, это те работники тяжелой промышленности, которым не хватило места на фресках вокзальных залов.

Помимо утилитарных целей, люди вот уже почти двести лет упорно прокладывают железные дороги, для того чтобы точнее выверить взаимоотношения между Востоком и Западом. Прямые маршруты ведут с 9 московских вокзалов в 27 европейских и азиатских столиц. 54 международных поезда ежедневно связывают три будапештских вокзала с главными городами 25 государств. Но не было и нет, уверены многие, транспортных связей и путей сообщения, способных избавить венгров и русских от их тысячелетнего европейского одиночества.

Скромную Венгрию и огромную Россию, конечно же, многое различает, но коллективное ощущение фактической изолированности, географического барьера, чрезмерной особости делает два народа кое в чем похожими. Для венгерских интеллектуалов, совести нации, это вечная проблема, усугубленная и лингвистической чужеродностью в Европе, и фантомной болью давно освоенных, но потерянных в результате неудачных войн (протяженность железнодорожной сети в 1920 году разом сократилась втрое, вдруг некуда стало ездить) территорий, — главный предмет вагонных споров на протяжении целого столетия. Словно чувство мадьярского одиночества, возникшего еще в ту пору, когда семеро вождей привели кочевые племена язычников на Паннонскую низменность, где складывались границы славянского, германского, романского миров, никак не проходит. Венгры давно обрели родину, но бесконечно — в отличие от французов, немцев, итальянцев — ищут европейский путь: кто мы? какие мы? с кем?

Вся территория современной Венгрии уместится в пределы двух Московских областей. Но, как ни парадоксально, большая страна в определенном смысле гомогеннее малой, большая культура всегда не так, как малая, восприимчива к различиям и деталям. Однако хоть стрелка ее компаса и другого размера, на север она указывает с тем же упрямством.