Глава 10 «Развод» Тимченко

Глава 10

«Развод» Тимченко

Нефть – это политика, а я хотел заниматься бизнесом.

Андрей Катков

В конце 2002 – начале 2003 гг. между основателями «Кинэкса», много лет работавшими вместе, появились разногласия. К тому времени Тимченко уже жил за границей: по данным СМИ, в 1999 г. он отказался от российского гражданства, стал финским подданным, правда, местом жительства выбрал Швейцарию[93]. Это, наверное, логично: в «Кинэксе» он курировал взаимоотношения с иностранными покупателями нефти и нефтепродуктов.

Партнеров, якобы, раздражало, что их «швейцарский финн», скажем так, сконцентрировался на представительских функциях, в то время как его партнеры «работали на земле». Тимченко прилетал в Россию в основном на различные приемы для крупных бизнесменов.

ИЗ МАТЕРИАЛОВ ДЕЛА ПО ИСКУ «СОВКОМФЛОТА» К ДМИТРИЮ СКАРГЕ:

Отношения г-на Тимченко и г-на Малова ухудшились весной или летом 2003 г. Kinex Partners решили прекратить свои совместные предприятия и действовать самостоятельно. Г-н Никитин приписывает это, как минимум отчасти, уверенности г-на Тимченко в том, что, поскольку у него были хорошие отношения с президентом Путиным, он мог не включать г-на Малова и г-на Каткова в свои новые предприятия, в том числе в Gunvor International, которую основал в 2002 г.

Кроме того, г-н Малов и г-н Катков были возмущены тем, что г-н Торнквист, которого г-н Тимченко ввел в бизнес, по их мнению, превышал свои полномочия. Как бы то ни было, отношения партнеров по Kinex испортились. Г-н Малов и г-н Катков планировали ослабить бизнес г-на Тимченко, получив контроль над компаниями, которые управляли железнодорожными перевозками в Эстонию с Киришского НПЗ, где акции в равных долях принадлежали г-ну Тимченко, г-ну Малову, г-ну Каткову и г-ну Никитину.

В материалах дела «“Совкомфлот” против Д. Скарги» не называется железнодорожная компания или компании, в которых Малов и Катков хотели отодвинуть Тимченко. Но по всей вероятности, речь идет про «Линк Ойл».

А дело было примерно так.

Противоречия между Смирновым, Катковым, Маловым и Тимченко не могли не сказаться на бизнесе. Невозможность договориться даже по самым пустяковым вопросам почти парализовала работу «Линк Ойла». В какой-то момент компания осталась без генерального директора, поскольку руководивший «Линк Ойлом» после ухода Владимира Прокофьева Олег Антипов пал жертвой конфликта между владельцами. Нового гендиректора они никак не могли согласовать. И тогда возникла компромиссная фигура Игоря Ромашова, которая устроила всех. Этот человек – креатура Киришского завода; он пришел в компанию из Октябрьской железной дороги на должность начальника управления перевозок.

В какой-то момент Тимченко все же решил выйти из бизнеса, но партнеры не хотели выделять его долю, которую он хотел получить вагонами.

При управлении «Линк Ойлом», находящимся на пике акционерной войны, Ромашову приходилось постоянно лавировать, чтобы ни одна из групп акционеров не могла упрекнуть его в работе на противную сторону. В какой-то момент Тимченко все же решил выйти из бизнеса, но партнеры не хотели выделять его долю, которую он хотел получить вагонами. И тогда трейдер решился на невероятный шаг.

С Владимиром Прокофьевым Тимченко принципиально не общался все годы с тех пор, как в 1999 г. Прокофьев расстался с «Кинэксом», уйдя из «Линк Ойла», уведя за собой коллектив и создав компанию «Балттранссервис».

К моменту, когда «Линк Ойл» переживал драматические события, связанные с новым акционерным конфликтом, «Балттранссервис» стал фактически его близнецом. Только схема поставок нефтепродуктов на экспорт была организована вокруг другого завода – Ярославского. «Начинали мы со “Славнефтью”, потом добавили ТНК, “Сибнефть” и другие», – рассказывал Прокофьев. И вот Тимченко, очевидно, понимая, что «развод» с Катковым и Маловым по суду может затянуться надолго и стоить ему международных контрактов, решил начать отношения с «Балттранссервисом». То есть переключить на него поставки нефтепродуктов с Киришского завода.

Без киришских нефтепродуктов “Линк Ойл” долго просуществовать не мог. «Балттранссервис» должен был появиться в киришской схеме с осени 2003 г., удалось получить все необходимые согласования в Министерстве путей сообщения. Но Игорь Ромашов предлагал Тимченко создать новую компанию. Тимченко долго не поддавался на уговоры: это рискованно, вдруг нефтяной ручеек оборвется? Но вот, в конце концов, решился.

Это произошло в августе, в тот день, когда Владимиру Прохорову исполнилось 55 лет. Он отмечал юбилей с размахом, с фейерверками, всех гостей загрузили в чартерный самолет и повезли отдыхать в Феодосию – у именинника там вроде бы был собственный гостиничный бизнес. А в это самое время люди Тимченко вовсю регистрировали новую железнодорожную компанию и подписывали договоры. Так появилась компания «Трансойл», которая сейчас является одним из важнейших звеньев в транспортной цепочке нефтетрейдера Тимченко.

Для помощи в создании «Трансойла» Тимченко порекомендовал Ромашову одного надежного человека из «Северстальтранса». Эта транспортно-логистическая компания принадлежала «Северстали» Алексея Мордашова.

В начале 2003 г. «Северстальтранс» купил «Балттранссервис» за $75 млн у неких офшоров. Переговоры, по данным СМИ, вели с инвесткомпанией «Финартис» и британской адвокатской конторой Hogan & Hart son LLP, представлявшими интересы загадочных владельцев, но имена самих владельцев не назывались[94]. Но то, что компанию контролировал Аксененко, участники рынка знают. Да и «Финартис» возглавлял сын бывшего министра путей сообщения – Рустам. На момент сделки Аксененко-старший полтора года был под следствием. До покупки «Балттранссервиса» «Северстальтранс» нефтяные грузы не возил. При этом у компании были нефтеналивные терминалы в портах.

Игорь Левитин, – а именно он был тем самым человеком из «Северстальтранса», – оказывал создателям «Трансойла» помощь в создании компании, консультируя, содействуя в организации необходимых встреч и получении нужных подписей. Левитин работал в «Северстальтрансе» заместителем гендиректора и курировал машиностроение, железнодорожные перевозки, порты. Словом, имел необходимые связи и определенный вес в отрасли.

В один из августовских дней представители «Балттранссервиса» и «Трансойла» собрались в кабинете Левитина в «Северстальтрансе» и заседали там несколько часов, делили потоки нефтепродуктов из Киришей. К вечеру того же дня перевозку было решено отдать все-таки «Трансойлу» Геннадия Тимченко. «Трансойл» и «Балттранссервис» в дальнейшем сблизились – при необходимости стали обмениваться вагонами. Дружба закреплена совместной собственностью: 10 % «Балттранссервиса» принадлежит структурам Тимченко. Столько же в «Трансойле» – структурам «Северстальтранса» (теперь он называется «Н-Транс»)[95].

Между тем, Катков с Маловым инвестировали в строительство нефтеналивного порта в Эстонии – Силамяэ. Им принадлежала половина Sillamae Sadam AS[96]. Но, создав «Трансойл» Тимченко оставил бывших партнеров без железнодорожного бизнеса. У «Линк Ойла» был парк – несколько тысяч вагонов, 30 локомотивов, но не было работы: с сентября 2003 г. перевозкой нефтепродуктов из Киришей занимался «Трансойл». Часть парка «Линк Ойла» в дальнейшем все-таки отошла «Трансойлу» – отсудили или просто уговорили, точно не известно. «Линк Ойл» пытался сопротивляться происходящему: компания собрала претензии к МПС на несколько миллиардов рублей, начала с министерством судебную тяжбу, но после этого вход на железную дорогу «Линк Ойлу» был закрыт.

Тимченко же после потери «Линк Ойла», шипинговой компании PNP и развала «Кинэкса» пришлось продублировать звенья этой цепочки. Вместо «Кинэкса» появился «Сургутэкс», вместо PNP, которую забрал Никитин, – Clearlake Shipping, арендовавшая танкеры у «Совкомфлота» и «Новошипа». «Трансойл» занял в схеме место «Линк Ойла». Кроме того, бывшие партнеры поделили свой пакет в банке «Россия»[97]. По данным «Ведомостей», Катков, Малов и Смирнов согласно отчетности банка в итоге стали напрямую владеть примерно по 6,4 %, а одна из фирм Тимченко – «Трансойл СНГ» – получила 9,54 %.

Появление «Северстальтранса» в схеме развода Тимченко с партнерами неслучайно. Пока те делили бизнес, его материнская компания – «Северсталь» Алексея Мордашова – разместила в банке «Россия» депозит на 600 млн руб. [98] А через полгода за такую же сумму приобрела 8,8 % акций банка.

Сам же «Северстальтранс», отказавшись от перевозок нефтепродуктов из Киришей, в накладе не остался. С 2004 г. компания начала экспансию в Эстонию, скупая там портовые терминалы и экспедиторские компании. По данным прибалтийских СМИ, среди стран Балтии по объему привлеченных иностранных инвестиций лидирует Эстония – 6,07 млрд евро по состоянию на конец сентября 2004 г. [99] Для сравнения: в Латвии данный показатель составлял всего 3,12 млрд евро. Одним из крупнейших российских инвесторов в Эстонии тогда была признана компания «Северстальтранс».

Проводником «Северстальтранса» в прибалтийской республике был партнер Тимченко, один из самых уважаемых бизнесменов страны Ааду Луукас. Когда в 2006 г. Луукас умер, он оставил в наследство сыну небольшой пакет в «дочке» «Северстальтранса» Estonian Oil Service (E.O.S.) [100]. Представитель «Северстальтранса» Игорь Левитин в марте 2004 г. стал министром транспорта Российской Федерации.

Ромашов, возглавивший тогда «Трансойл», в 2006 г. перешел на работу к Левитину, возглавив Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Когда Ромашов стал вице-президентом «Роснефти», обязанности руководителя агентства временно исполнял Алан Лушников. Этот молодой человек – также выходец из «Трансойла».

Выпускник юридического факультета Санкт-Петербургского государственного университета, в 2002 г. он пришел сперва в «Линк Ойл». На юрфаке Лушников был заметным студентом, отлично учился и окончил университет с красным дипломом. Никаких связей и богатых родителей у юного дарования не было. В «Линк Ойл» его порекомендовал один из преподавателей университета.

Свои люди на ключевых постах – залог успеха.