Ухабистая езда
Ухабистая езда
Каюсь, ошибался. В последнем выпуске Top Gear я насмехался над новым турбодизельным Jaguar S-Type, сказав, что ни мощность, ни экономичность, ни комфорт не спасают такое чудовище. Я называл его самой уродливой машиной на рынке и зубоскалил, что если припарковаться на таком возле собора, горгульи попадают в обморок. Я и сейчас думаю, что выглядит он паршиво, с его куцым задом и носом Даниэллы Вестбрук[125] и что даже ради необычайно удачного нового движка покупать эту машину не стоит. Но если вы ищете комфорта, то закройте глаза на ее дизайн, потому что никакая другая в этом классе и рядом не лежала.
Вчера я проехался на ней, и мне показалось, будто проселок, соединяющий мой дом с цивилизацией, заасфальтировали, потому новый S-Type не пускает в кабину ни ухабчика. Будто едешь на воздушной подушке. Полное ощущение, что паришь над землей. Интересно, думал я, проплывая на 145 км/ч мимо очередного неторопливого Rover, а почему не делать такими все машины?
Сколько уже Джеймс Мэй талдычит, что автомобильные фирмы помешались на оспортивливании своих моделей! Про себя я склонялся к выводу, что Мэя следует признать чокнутым. А он то и дело пускался объяснять, мол, седан спортивным быть не может. Я слушал, как слушает сестра в психиатрической клинике бред душевнобольного. В конце концов пришлось вернуть ему фломастеры и отойти в сторонку.
Но теперь-то я понимаю, о чем говорил Джеймс. Как увлеченный водитель, я люблю чувствовать связь с дорогой. Мне нравится, пересекая линию разметки, понимать, какой марки там краска. Нравится замечать неприятного и опасного гостя по имени «занос», когда он еще на пороге, а не когда я в пяти миллиметрах от дерева. Но, — и возможно здесь свою роль играет возраст, — когда случается оказаться на тряской дороге, я предпочитаю, чтобы в машине были какие-то еще амортизаторы помимо моей собственной задницы.
А с этим как раз плохо. Последние лет десять подвеска на машинах постепенно становится все жестче и жестче. Дошло до того, что болтанка, как на Audi А6, считается не только допустимой, но и нормальной, а жесткая подвеска Evo VIII, от которой перемешиваются внутренности, воспринимается как довольно умеренная плата за шик и престиж.
Ну что за дурь. На этой неделе я водил BMW Х3, и, сказать попросту, выносить такую езду дольше трех-четырех минут просто невозможно. Да, управляемость для такой высокой и нескладной с виду твари на удивление, но подвеска — такая глубокая жэ, что губит всю машину.
Х3 можно сравнить с человеком, который стоит у дороги и каждому прохожему вручает пятифунтовую банкноту. А потом бьет ножом в сердце. Получаемое благо полностью зачеркивается окончательным кошмаром.
Еще одна свежая машина, прибывшая в Телли-тауэрс на испытания, — длиннобазный Audi W12 А8 ценой в ?115 000. Это, по всем параметрам, лимузин. В салоне хватит места и для оргии, и для кучи игрушек, так что машина явно для делового человека, которого возят. Это вряд ли четырнадцатилетний подросток, и потому я предполагаю, что он предпочитает перемещаться с максимально возможным при нынешней технике комфортом. Вечером он не плюхается перед телевизором на жесткий стул. Он устраивается на диване. Так зачем же, приходится спросить, подвеска на его Audi настроена как на Quattro перед ралли?
Я могу продолжить. Jaguar XKR, который мы в передаче гоняли по пляжу в Уэльсе, был на спортивной подвеске, и трясет в нем невозможно. Грузовичок-пикап Mitsubishi Warrior настолько беспощаден, что его просто нельзя водить. И даже в новом Golf появилась ненужная жесткость.
У этого явления много причин, а главная — американцы. У них там подвеска никогда не знала полутонов. Комфортабельные машины обязательно колыхаются как толстуха от шлепка, а спортивки на дороге — жесткие, будто чугунные чушки.
Так что, если хочешь продавать «полуспортивную» машину на крупнейшем рынке мира, она должна держать дорогу как спортивная. То есть как Corvette, который едет так, будто скатывается с Испанской лестницы на коньках.
Вторая причина — чертовы компьютерщики. Если машина выпускается с амортизаторами и пружинами, чипопоклонникам там некуда приложить руки. Им нужен воздух, тогда они могут пустить в ход свои ноутбуки и всякую бессмысленную электронную ерунду. «Глядите! — орут они. — Мы придумали машину, которая сохраняет постоянный дорожный просвет!» Молодцы. Весьма впечатляет. Но не забывайте: наука сплошь и рядом дарит нам возможности, которые нет смысла использовать.
То есть если бы наука могла генетически скрестить пиранью с Гитлером, вы бы позволили академикам этим заняться?
Инженеры Jaguar говорили мне, что пневмоподвеску можно заставить гасить толчки от рытвин и бугров, но я не очень-то верю. Ведь если это так, почему у машин на пневмоподвеске такой жесткий ход? Mercedes S-класса. Новый длиннобазный XJ. Оба жесткие, как наждачка.
Последняя, и самая важная причина — неспускаемые шины. Автофабриканты говорят, что ставят их для нашего же блага. Зачем, спрашивают они, попусту тратиться на лишнее горючее, таская с собой запаску, когда можно обойтись без нее?
Этот довод можно было бы принять, если бы машины, у которых в нише для запаски ни хрена нет, продавались со скидкой в несколько фунтов, но что-то я пока такого не замечал.
Зато замечал, что когда еду на неспускаемых шинах, картина перед глазами смазывается. Ну, ясно, им нужно борта пожестче, но в комплекте с обязательной «спортификацией» это дает невыносимо зубодробильный ход. Отличный пример — BMW Z4. Lexus SC430 еще того хуже.
Однажды кто-нибудь поставит неспускаемые шины на американский спорткар с пневмоподвеской, и тогда все мы окажемся в серьезной опасности. Такая машина, наехав на катафот, всякий раз будет взлетать.
Jaguar серией S-Type доказал, что можно устранить компьютерщиков и получить машину, которая мягко идет, но при этом хорошо управляется. Назвать ее спортивной никому и в голову не придет, но смело можете звать ее волшебной, потому что она подходит одновременно и джеймсам мэям, и ребятам вроде меня, которые постоянно ездят так, будто у них осталось восемь секунд, чтобы спасти мир.
Теперь неплохо бы еще сделать такую машину, чтобы была как S-Type, но не дразнила гусей.
Сентябрь 2004 года
Данный текст является ознакомительным фрагментом.