2.2. Советский Союз: через тернии – в репрессии

2.2. Советский Союз: через тернии – в репрессии

В конце 1920 года, в разгар разрухи, когда еще продолжалась война, на губернской конференции изобретателей в Москве воодушевленный книгами К. Э. Циолковского Ф. А. Цандер сделал подробный доклад о своем проекте межпланетного корабля. После этого он был приглашен к В. И. Ленину, который расспросил его подробнейшим образом и закончил беседу вопросом: «А вы первый полетите?» – и, получив в ответ восторженное «конечно», пообещал поддержку.

Однако общетеоретический отдел ЦАГИ в 1920 году убедительно показал, что применение реактивного принципа движения при скоростях, доступных летательным аппаратам того времени, неэффективно и, следовательно, нецелесообразно.

В результате государство не стало поддерживать развитие реактивной техники. Созданное в 1924 году К. Э. Циолковским, Ю. Кондратюком и Ф. Цандером (подробно разработавшим план исследований, необходимых для выхода человека в космос) Общество изучения межпланетных сообщений (ОИМС), предполагавшее начать эксперименты с жидкостными ракетами, даже не получило от государства разрешения на свою деятельность, чтобы «не отвлекать массы от авиационного строительства».

В силу этой политики помимо американца Годдарда нашу страну опередили и немецкие инженеры, начавшие запуски жидкостных ракет в 1930 году. В Советском Союзе дело ограничивалось в основном публичными диспутами, лекциями и собраниями энтузиастов.

Работы по изучению реактивного движения достигли наибольших успехов в Газодинамической лаборатории (ГДЛ), созданной в 1921 году для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе по инициативе инженера-химика Н. И. Тихомирова и при поддержке В. И. Ленина. В 1927 году она была перебазирована из Москвы в Ленинград и к началу 30-х годов стала крупнейшей (и единственной серьезной) ракетной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией в стране. Ее специалисты с 1927 года разрабатывали пороховые ускорители для самолетов (первый старт учебного самолета У-1 на твердотопливных ракетах состоялся в мае 1931 года, а в октябре 1933 года были завершены доводка и испытание реактивного стартового ускорителя на бомбардировщике ТБ-1), а ракетные снаряды на бездымном порохе стали знаменитыми «Катюшами». Они предназначались в том числе и для вооружения самолетов, и их первое боевое применение – именно в этом качестве – состоялось в 1939 году на Халхин-Голе.

В 1929 году по инициативе Б. П. Петропавловского ГДЛ взялась за разработку жидкостных реактивных двигателей, которую вел занимавшийся сначала созданием электрических ракетных двигателей молодой инженер В. П. Глушко.

К началу 30-х годов ХХ века развитие традиционной винтовой авиации замедлилось, приблизившись к принципиально непреодолимым для нее скоростному и высотному барьерам. И хотя возможностей частных улучшений созданных к тому времени конструкций хватило еще как минимум на два десятилетия, приближение к этим барьерам создало объективную потребность в разработке реактивных двигателей, а значит, и ее возможность.

Однако ЦАГИ и выделившийся из него Институт авиационного моторостроения, всецело определявшие тогдашнюю технологическую политику в области авиации, продолжали ориентироваться на привычные и обладающие существенными ресурсами для совершенствования винтомоторные установки. Магистральным направлением развития стало их разнообразное форсирование и оснащение всевозможными нагнетателями с сохранением конструкционной преемственности. Разработка же никому не известных реактивных двигателей казалась пустой, а с учетом отсутствия гарантированного результата и началом гонений на «буржуазных спецов» – и опасной тратой времени и ресурсов.

Работы К. Э. Циолковского, продолжавшего теоретически обосновывать необходимость межпланетных перелетов и указывавшего на необходимость перехода для полетов в недостижимой тогда стратосфере на реактивную технику, воспринимались как фантазии.

Энтузиасты ракетной техники, воодушевленные произведениями К. Э. Циолковского и грезившие не о решении насущных задач государства, а сразу о межпланетных перелетах, только отпугивали практиков. Классическим примером представляется инженер Ф. А. Цандер, добившийся перевода с авиазавода в ЦАГИ, начавший там эксперименты с моделями ракетного двигателя и в письмах в разнообразные инстанции концентрировавший внимание именно на межпланетных сообщениях. Все, чего ему удалось добиться, – это разрешение посвящать изысканиям в этой области один рабочий день в неделю и обещание (как он записал в своем рабочем дневнике) «вскоре вполне освободить меня для работ над ракетами». Со стороны эта формулировка воспринимается скорее как плохо завуалированная угроза увольнения, но энтузиаст и один из пионеров ракетостроения Ф. А. Цандер никакого подвоха в ней, насколько можно судить, не ощутил.

Кружки и общества, подобные Обществу изучения межпланетных сообщений, создавались на протяжении всей второй половины 20-х годов, но, не имея средств для практической деятельности, быстро прекращали существование. Ф. А. Цандер, понимая невозможность достичь какого бы то ни было заметного результата без государственной поддержки и не умея получить ее, старался использовать для пропаганды идей космонавтики любую возможность.

В 1930 году Ф. А. Цандер пошел на сотрудничество с энергичными, хотя технически явно некомпетентными литераторами Федоренковым и Фортиковым, выявлявшими через объявления в газетах лиц, которые интересовались межпланетными сообщениями. С начала 1931 года совместными усилиями удалось провести несколько узких собраний, направленных на объединение энтузиастов ракетной техники; на каждом из них принималось решение о создании подобной организации, но на следующее собрание приходили уже другие люди, и все начиналось снова – с пустого места.

Дело организации коллектива энтузиастов космонавтики, занимающихся практической работой, сдвинулось с мертвой точки лишь в 1931 году, когда за него взялся инженер-летчик Сергей Королев. К тому времени он уже пользовался определенной известностью в качестве начинающего авиаконструктора, так как создал несколько неординарных конструкций (разработанный им в 17-летнем возрасте и рекомендованный компетентной комиссией к постройке «безмоторный самолет» К-5; спроектированный и построенный во время учебы в МВТУ им. Баумана совместно с С. Люшиным тяжелый планер «Коктебель»; дипломный проект – самолет СК-4, одобренный научным руководителем Туполевым с первой попытки, что было беспрецедентным событием).

В 1927 году только что сдавший экзамен летчика-планериста студент вечернего отделения (за учебу надо было платить, и Королев днем работал разносчиком газет) МВТУ им. Баумана посетил лекцию А. Я. Федорова, одного из организаторов «Первой мировой выставки», посвященной межпланетным сообщениям и приуроченной к 10-летию Великого Октября и 70-летию К. Э. Циолковского. Из этой лекции С. П. Королев узнал об успехах американца Р. Годдарда, работах немецкого ракетчика Г. Оберта, французском ученом и летчике, авторе трудов по теории реактивного движения Р. Эсно-Пельтри, немецких ученых В. Гомане и М. Валье, японце Цунено Огара, но главное – о работающем в Москве Ф. А. Цандере, пытающемся осуществить идею полетов вне атмосферы. Там выставлялась и модель самолета, который, по мысли Ф. А. Цандера, должен был летать в атмосфере как самолет, а в космосе – как ракета.

Осенью 1929 года 22-летний Королев обратился лично к К. Э. Циолковскому с проектом старта планера с поднявшегося на большую высоту аэростата. Вместо поддержки этого проекта К. Э. Циолковский вручил молодому авиаконструктору свою книгу «Космические ракетные поезда» – и вместе с нею, как впоследствии выяснилось, новый смысл всей жизни Королева.

Изучив все работы в области космонавтики, упомянутые в книге К. Э. Циолковского, С. П. Королев осознал, что они сводятся исключительно либо к теоретическим, либо к сугубо пропагандистским разговорам. Никакой практической работы не велось, и, соответственно, никакого, даже экспериментального, ракетного двигателя, пригодного к установке на какой бы то ни было летательный аппарат, в стране прекраснодушных мечтателей, лишенных даже минимального финансирования, попросту не существовало.

Изучая труды по космонавтике, С. П. Королев разрабатывал сверхпрочный тяжелый планер СК-3, на котором впервые в истории была выполнена «мертвая петля». Однако это произошло без него: конструктор тяжело заболел тифом, осложнения от которого потребовали трепанации черепа и длительной реабилитации. Лишь весной 1931 года С. П. Королев вышел на работу старшим инженером летно-экспериментального отдела ЦАГИ и вскоре, настойчиво собирая все доступные ему сведения об исследователях реактивного движения, узнал об экспериментах Ф. А. Цандера (с ракетным двигателем, изготовленным из паяльной лампы).

С. П. Королев немедленно познакомился с ним и, как рациональный практик и умелый организатор, был потрясен противоречивостью его планов. Разрабатывая проекты кораблей для полета на Марс, Ф. А. Цандер одновременно запланировал на несколько лет вперед эксперименты с упомянутым выше двигателем, создание которого заняло у него целый год. Ф. А. Цандер надеялся постепенно довести его тягу аж до 5 килограммов, что позволяло начать эксперименты с ним на карусельном стенде, затем на велосипеде и только после – на небольших ракетах.

Стоит напомнить, что в это время не только в США, но и в Германии (см. ниже) уже летали настоящие, пусть даже и несовершенные ракеты.

Видя нескрываемое разочарование собеседника, Ф. А. Цандер доверительно сообщил ему, что уже рассчитал жидкостный реактивный двигатель с тягой на порядок больше – в 50 килограммов – и озабочен поиском легкого самолета, на котором его можно будет со временем установить. Таким образом, уже тогда – и из чисто теоретических, а отнюдь не практических (связанных с источником финансирования), как иногда полагают, соображений советская исследовательская мысль пошла по пути создания не ракет, но прежде всего реактивных самолетов. Надо сказать, что это во многом вызвано принципиальной позицией К. Э. Циолковского, мечты которого о межпланетных путешествиях сопровождались твердым указанием на то, что прежде всего принцип реактивного движения будет реализован в авиации.

Надежды Ф. А. Цандера воодушевили С. П. Королева, который незадолго до этого испытывал планер БИЧ-8 Б. И. Черановского: необычный аппарат представлял собой треугольное крыло, как будто жаждущее установки на него именно жидкостного реактивного двигателя.

Ф. А. Цандер был убежден в своей способности быстро сконструировать новый двигатель, но не имел ни малейшего представления об источниках даже минимального финансирования этой работы.

С. П. Королев же как практик в тот момент четко видел реальную возможность договориться о финансировании с руководством Осоавиахима – разумеется, если не запугивать его мечтами о полетах в космос, а концентрировать внимание на более практичной и потому более понятной теме создания реактивной авиации. И действительно, вскоре С. П. Королев договорился с Бюро воздушной техники Осоавиахима о создании в его рамках группы изучения реактивного движения, которая затем вошла в историю как легендарная ГИРД.

В сентябре 1931 года на очередном собрании энтузиастов космонавтики Ф. А. Цандер и С. П. Королев сообщили об этой договоренности и предложили – впервые за все время подобных сборов – конкретное дело: быстро создать простейший демонстрационный ракетоплан, который, летая на сколь угодно малой высоте и со сколь угодно малой скоростью, наглядно показал бы тем не менее реальность ракетной техники и то, что ее отсутствие вызвано не непреодолимыми технологическими преградами, а всего лишь отсутствием интереса и практической работы. Ф. А. Цандер был избран руководителем ГИРД, а С. П. Королев – председателем его научно-технического совета.

Опьяненные достигнутой договоренностью и, насколько можно судить, не имевшие опыта практической работы ГИРДовцы считали, что смогут создать ракетоплан за полтора месяца – к 14-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Соблюсти эти сроки, конечно же, не удалось – да и Осоавиахим заключил договоры на разработку реактивного двигателя и ракетоплана и опыты с ними с членами ГИРД (которая не была юридическим лицом) лишь 18 ноября 1931 года. Сроки остались предельно жесткими: полетные испытания ракетоплана планировалось завершить к концу января 1932 года (стоимость работ была оценена в одну тысячу рублей). Предварительные сроки были выдержаны, а затем президиум Осоавиахима утвердил выделение на 1932 год уже 13 тысяч рублей.

ГИРД: научно-технический героизм

Энтузиазм сотрудников ГИРД – обычный, впрочем, для подобных групп 30-х годов – в наше время выглядит фантастическим. Расшифровка этой аббревиатуры как «группа инженеров, работающих даром» стала выглядеть шуткой лишь в 60-е годы. Большинство сотрудников ГИРД работали бесплатно, в свободное время и по ночам.

В те годы это не было чем-то из ряда вон выходящим: достаточно вспомнить, что несколько самолетов великого авиаконструктора Яковлева, в том числе прототип знаменитого УТ-2, на котором научились подниматься в воздух тысячи летчиков, были созданы вообще в кроватной мастерской – при том, что план по производству кроватей ей никто не думал не только отменять, но и, насколько можно судить по прошествии стольких десятилетий, даже снижать.

Деньги на инструменты и оборудование часто собирали вскладчину; известен по крайней мере один случай, когда серебро для необходимой пайки сдали сами сотрудники ГИРД, причем сдавали не только сохраненные в аду разрухи кольца и столовые ложечки, но и – будучи верующими людьми – свои нательные крестики. Студент МАИ, сломавший ногу, отказался от необходимой госпитализации и остался в совершенно не приспособленном для его положения общежитии, чтобы вовремя закончить необходимые расчеты. Единственный штатный конструктор ГИРД Е. Снегирева оставила мать, которой стало плохо, дожидаться скорую помощь с соседкой-подростком, чтобы успеть предупредить токаря о необходимости изменения обрабатываемой детали.

Городской комитет профсоюза, узнав об этих трудовых подвигах, возмутился и направил в ГИРД инспектора, чтобы запретить ночные работы и работы свыше 8 часов подряд (то есть, по сути, всю деятельность ГИРД). На общем собрании сотрудников инспектор едва не был растерзан, но его – а заодно и будущее советской реактивной техники (ибо «темная» инспектору привела бы к закрытию организации) – спас Ф. А. Цандер. Безукоризненно вежливо, но со свойственным ему напором он обрушился на представителя профсоюза: «Скажите, пожалуйста, когда в 1917 году наш народ завоевывал советскую власть, профсоюз тоже регламентировал время боев? Я думаю, что нет. Как же вы не можете понять, что сидящие здесь люди – такие же воины, только вооружены они не винтовками, а умом и трудом. Мы хотим получить космические скорости до тридцати тысяч километров в час, чтобы можно было слетать на Марс и другие планеты. Человек проникает в космос! Вы понимаете, что это такое?» Растерянный инспектор поперхнулся так, что с его носа слетели очки, – на чем совещание и было закрыто[3]. Правда, энтузиазм был оборотной стороной вынужденной кустарщины, вызванной отсутствием на первых этапах существования группы серьезного внимания государства к ракетной тематике.

Инженер Ю. В. Кондратюк (создатель крупнейшего в Сибири элеватора, построенного из дерева и работавшего до рыночных реформ 90-х годов, когда он был сожжен) отказался сотрудничать с ГИРД и в целом заниматься ракетной тематикой, взявшись за создание промышленных ветрогенераторов, именно из-за тягостного впечатления, произведенного на него кустарным характером работ. А ведь это было уже в 1933 году, накануне появления Реактивного НИИ, когда работа ГИРД уже широко развернулась на основе государственной поддержки, включая личное покровительство Тухачевского! И это был тот самый Ю. В. Кондратюк, который в 1929 году написал и издал на свои деньги двухтысячным тиражом (значительным для подобной литературы того времени) книгу «Завоевание межпланетных пространств», став благодаря этому одним из идейных вдохновителей всей советской космонавтики!

Еще в ходе заключения первых договоров их инициатор С. П. Королев был назначен руководителем работ по ракетоплану и его летчиком-испытателем. Благодаря его энергии и настойчивости безмоторные испытания ракетоплана начались уже 22 февраля 1932 года. Были достигнуты высота полета до 40 метров и дальность 800 метров. С. П. Королев отмечал прекрасную устойчивость машины и мягкую посадку, но это не могло компенсировать фиаско с созданием жидкостного ракетного двигателя.

Он был собран на стенде для «холодных испытаний» только в декабре 1932 года, а его огневые испытания в марте и апреле 1933 года закончились прогаром камеры сгорания. 28 марта 1933 года на отдыхе в Кисловодске от тифа умер Ф. А. Цандер. Вскоре стало ясно, что конструкция жидкостного ракетного двигателя требует переработки.

С. П. Королев продолжал летные испытания будущего ракетоплана, построив его усовершенствованный экземпляр. Всего им было проведено 34 полета, из которых пять (с июня 1932 года) – со стареньким 24-сильным поршневым двигателем с толкающим винтом, слабо имитировавшим работу жидкостного реактивного двигателя.

Неудача первичных работ ГИРД по созданию жидкостного реактивного двигателя, ставшая очевидной еще в начале 1932 года, в сочетании с осознанием специалистами ленинградской ГДЛ необходимости интенсификации работ в этом направлении привела к объединению их усилий. 3 марта 1932 года зампредседателя Реввоенсовета СССР, начальник вооружений РККА М. Н. Тухачевский по инициативе представителей ГДЛ и ГИРД собрал совещание с участием начальников управлений РККА по различным видам вооружений, которое приняло решение просить Совет труда и обороны об объединении двух групп и создании на их базе Реактивного НИИ. Совещание способствовало превращению ГИРД в государственную структуру и тесной координации его работ и деятельности ГДЛ.

В августе 1933 года с третьей попытки специалистами ГИРД под руководством С. П. Королева была запущена первая ракета с жидкостным реактивным двигателем – легендарная «09», поднявшаяся на высоту 400 метров. Полет продолжался 18 секунд, ракета завалилась набок в полете, парашют не раскрылся, но это был первый полет ракеты в нашей стране!

В сентябре 1933 года Тухачевский, разъяренный длительной (по тем временам) задержкой решения Совета труда и обороны, своей волей объединил ГДЛ и ГИРД в Реактивный НИИ РККА. В конце октября спохватившийся Совет Труда и обороны утвердил создание РНИИ и передал его в ведение возглавляемого Орджоникидзе Наркомтяжмаша.

Королев стал заместителем директора института, но его настойчивое стремление продолжить работы по созданию ракетоплана и нежелание сконцентрироваться целиком на ракетах привело в январе 1934 года к сокращению его должности и направлению его в сектор крылатых ракет. На этой скромной позиции он сумел не допустить сворачивания работ по созданию бескрылых ракет (сейчас их называют баллистическими), а в самом конце 1935 года добился возобновления разработки ракетоплана. В 1936 году он довел до испытаний зенитную ракету проекта «217» с твердотопливным (пороховым) двигателем и дальнобойную ракету проекта «212» с жидкостным двигателем.

Однако первый полет даже простейшего ракетоплана удалось осуществить – без участия С. П. Королева – только 28 февраля 1940 года, уже в совершенно ином, предвоенном мире. Ракетоплан, пилотировавшийся летчиком В. П. Федоровым, был отбуксирован обычным самолетом на высоту, после чего отцеплен. На высоте 2,6 километра включили реактивный двигатель, проработавший 110 секунд: при тяге в 90 килограммов скорость полета возросла с 80 до 120 километров в час (вследствие изношенности планера превышение порога 160 километров в час грозило его разрушением), высота увеличилась на 300 метров.

Работа над реактивным самолетом была продолжена в КБ В. Ф. Болховитинова. В 1942 году состоялся первый в истории полет на реактивном самолете Би-1 с двигателем, сконструированным в Реактивном НИИ, с тягой, превышавшей 1 тонну. Из-за того, что аэродинамика самолета не была рассчитана на скорость, развитую реактивным двигателем, произошла катастрофа; летчик Г. Я. Бахчиванджи погиб.

Осенью 1937 года руководители РНИИ И. Т. Клейменов и Г. С. Лангемак, а затем и главный двигателестроитель В. П. Глушко были арестованы (первые двое погибли в застенках), что дезорганизовало работу института. Непосредственной причиной репрессий стало то, что работу Реактивного НИИ курировал маршал Тухачевский. 27 июня 1938 года был арестован и добившийся к тому времени значительных успехов С. П. Королев. Разрабатывавшаяся им крылатая ракета «212» прошла окончательные испытания уже без него в двух экземплярах в 1939 году. В обоих случаях все системы двигателя, разгона и взлета сработали нормально, однако расчетной траектории полета удалось достигнуть только на начальном участке. В первом случае на высоте 250 метров преждевременно раскрылся парашют, во втором была нарушена устойчивость полета. Страна готовилась к войне, все ресурсы концентрировались на производстве уже разработанных вооружений, и работы над ракетой «212» были прекращены. Впоследствии Реактивный НИИ был преобразован в НИИ реактивной авиации Минавиапрома, в 1945 году под влиянием захваченных в Германии трофейных документов активизировал свою деятельность, а после назначения его директором М. В. Келдыша в декабре 1946 года стал ключевым центром ракетного двигателестроения.

Через 3 месяца после ареста С. П. Королев был включен в список лиц, подлежащих суду Военной коллегии Верховного Суда СССР, «по первой категории», что означало расстрел. Список был завизирован лично Сталиным, однако С. П. Королев был осужден лишь на 10 лет лагерей. В апреле 1939 года он попал на Колыму, где был занят на золотом прииске Мальдяк на общих работах. По просьбе его бывшего научного руководителя А. Н. Туполева Королева перевели в возглавляемое Туполевым специальное конструкторское бюро (оно же спецтюрьма НКВД, оно же «шарашка»), в котором он участвовал в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. По его воспоминаниям, без этого перевода он умер бы через 2–3 месяца от недоедания и непосильного труда. При переводе, занявшем 2,5 месяца, он не попал на пароход «Индигирка», на котором были заняты все места; это спасло ему жизнь, так как, попав в шторм, пароход затонул.

Поскольку, работая над Пе-2 и Ту-2, С. П. Королев одновременно инициативно разрабатывал проекты управляемой аэроторпеды и нового варианта ракетного перехватчика, в 1942 году он был переведен в другое КБ тюремного типа – при Казанском авиазаводе, где велись работы над ракетными двигателями для применения их в авиации. За достигнутые в работе успехи Королев был освобожден в 1944 году, в августе 1945 года во главе спецгруппы «Выстрел» в звании подполковника начал охоту за уцелевшими немецкими «Фау-2», а в августе 1946 года его назначили главным конструктором баллистических ракет дальнего действия в знаменитом НИИ-88 в подмосковном Калининграде.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.