ГЛОБАЛЬНАЯ НЕБЕЗОПАСНОСТЬ

Всем уже давно надоели досужие рассуждения журналистов и разного рода экспертов о том, что жизнь в России становится все более опасной. Опасной потому, что поезда чаще сходят с рельс, самолеты падают, иногда и на жилые кварталы, на улицах чаще встречаются пьяные водители и трезвые грабители. Однако за разговорами о конкретных напастях, подстерегающих нас в самых разных местах и ситуациях, мы прозевали глобальное снижение, а точнее, падение стандартов безопасности, которое стало еще одним подтверждением превращения нашей Родины из великой державы в страну третьего мира.

Недаром правительства многих “развитых” стран вроде США уже официально не рекомендуют своим гражданам пользоваться нашим транспортом, пить нашу воду, есть нашу пищу. Вместе с Эфиопией и Зимбабве мы становимся париями мирового сообщества, и приезжающий к нам турист или предприниматель должны или везти с собой все необходимое, или обслуживаться в филиалах западных фирм.

Оценивая уровень безопасности жизни вообще, можно выделить две основные сферы: социальную и технологическую. В первые постсоветские годы значительно больше беспокойства нам доставляла именно социальная сфера — огромный рост преступности, страшное обнищание населения, политические беспорядки в столице, этнические войны на окраинах державы, одним словом, всего не перечислишь.

Эффект чудовищного технологического развала страны оказался отсроченным, и его последствия мы начинаем ощущать лишь сейчас, и то еще не в полной мере. Кстати, отсрочку эту нам подарили именно необычайно высокие, даже в сравнении с самыми развитыми странами мира, стандарты безопасности советской эпохи.

Рассмотрим же поподробнее причины и следствия наступающего технологического коллапса, взяв в качестве одного из примеров многострадальную авиацию. Одна из главных причин развала — простой износ эксплуатируемой техники. Чем он может обернуться, хорошо знают шахтеры Кузбасса.

Во многих отраслях, в частности в авиации, он достиг 80 процентов ресурса. Приведенная выше цифра вычислялась с учетом немногочисленных новых или прошедших капремонт самолетов. На самом же деле, почти половина находящегося в эксплуатации авиационного парка страны уже должна была бы отправиться на свалку. Однако благодаря высочайшему профессионализму пилотов и техников безопасность полетов как гражданской авиации, так и ВВС, еще весьма высока, и ее показатели даже лучше, чем в предыдущие несколько лет. Например, в гражданской авиации в 1992 году зарегистрировано 123 аварии, унесшие 212 человеческих жизней, в 1994 году случилось 59 аварий, погибло 310 человек, а в 1997 году — лишь 35 аварий и 80 погибших.

В военной авиации дела тоже обстоят внешне неплохо. Если в 1984 году аварии приключились с 114 самолетами, то в 1987 отмечено 85 происшествий, а в 1997 только 3, не считая недавней трагедии в Иркутске и крушения вертолета в Ханты-Мансийске.

Надо сказать, что особенно в военной авиации приведенную статистику девальвирует резкое снижение количества полетов.

Но все же эксперты гражданской авиации утверждают, что в целом уровень безопасности авиаперевозок за последние годы несколько вырос и достиг уровня США.

Но надолго ли сохранится это положение? Ведь скоро большинство высокопрофессиональных пилотов и грамотных инженеров и техников покинут работу по возрастным причинам. И заменить их будет просто некому. Уже сегодня молодые летчики и инженеры из-за нехватки топлива, деталей, ремонтных и учебных баз не имеют возможности совершенствовать свой профессиональный уровень.

Хроническая нехватка любых запчастей также сказывается на состоянии российской техники. И самолеты, и тепловозы ремонтируют старыми железками, снятыми с уже сломанных экземпляров. А это значит, что число поломок будет расти.

Не лучшим образом обстоит дело и с техническими новациями. Самым надежным в нашей стране издревле было оружие. Но стремящиеся выжить современные конструкторские бюро раз за разом выбрасывают на рынок совершенно некондиционные образцы. Например, по некоторым данным, суперновый истребитель СУ-37У снабжен двигателем, прекрасно работающим в тепличных условиях конструкторского бюро, но дающим очень большое количество отказов в полевых условиях. А омский завод “Трансмаш” недавно поразил мир своим новым танком под гордым названием “Черный Орел”, при ближайшем расссмотрении оказавшемся ухудшенной версией уже давно известного Т-80У.

Да и рухнувший на Иркутск “Руслан” был снабжен относительно новыми, но уже не раз дававшими сбои двигателями Запорожского завода. Потребовались сотни жизней, чтобы снять “Русланы” с полетов.

Но взрывающиеся шахты, падающие самолеты и сходящие с рельс поезда — это еще цветочки по сравнению с надвигающимся крушением городской цивилизации. Ведь современные мегаполисы — очень сложные и чрезвычайно хрупкие инфраструктуры. Их тела опутаны сотнями тысяч труб и кабелей, по которым текут энергия и газ, горячая вода и отходы жизнедеятельности.

Что будет с Россией, если в ближайшие год-два рухнет единая энергосистема? А ведь время уже пришло. Построенная в конце шестидесятых-начале семидесятых, она и была рассчитана на двадцать-двадцать пять лет эксплуатации. Как, например, будет выглядеть поломка исчерпавшей все ресурсы Воронежской АЭС? Как Чернобыль, или похуже? Что будет, когда в Москве или любом другом крупном городе начнут в массовом порядке лопаться трубы теплоснабжения, обновлять которые положено, по крайней мере, на 5 процентов в год, чего не происходило с той поры, как Россия вступила в эпоху “независимости”?

Через несколько лет большинство наших городов могут превратиться в настоящие трущобы, и это при вполне суровом, совсем не латиноамериканском климате.

И можно будет долго искать виноватых, снимать и даже сажать за решетку генералов и главных конструкторов, организовывать судебные разбирательства и выплачивать компенсации, но ситуация все равно не изменится. Идти от одной катастрофы к другой — такова судьба любой страны третьего мира. И изменить ее можно лишь глобальными переменами всей структуры нашего общества.

Борис ЮРЬЕВ