Берегись пешехода! / Общество и наука / Общество

Берегись пешехода! / Общество и наука / Общество

Берегись пешехода!

/  Общество и наука /  Общество

До центра Москвы автомобилист доберется только в том случае, если он… пешеход

Некоторые улицы Москвы теперь можно измерить шагами — в центре появляется все больше пешеходных зон. Только в этом году открывается 16 новых маршрутов, и каждый последующий год вплоть до 2016-го к ним будет прибавляться еще по 10—15. У широкой автомобильной общественности есть опасение, что столичные променады — это и есть то самое оружие возмездия, призванное превратить водителя в пешехода. А можно ли в этом деле соблюсти компромисс?

Гулять!

В XIX веке основным московским променадом являлось Бульварное кольцо — сюда съезжались лучшие экипажи города, чтобы выпустить своих пассажиров на прогулку. Появилось даже меткое слово «бульвардье» — праздный человек без рода занятий, которого всегда можно было встретить среди фланирующей публики.

И тем не менее свободных пешеходных пространств в Москве всегда было немного — то ли климат не располагал, то ли полукупеческий-полудворянский быт. Пешеходные улицы были скорее атрибутом европейского шика, которым щеголял Петербург. Широкую моду на променады в мегаполисах ввела Америка. В США во время Великой депрессии появилось понятие ландшафтного урбанизма: именно тогда за счет госбюджета стали благоустраивать променады и набережные. И это понятно — у людей не по своей воле появилась масса свободного времени, которое желательно было проводить комфортно и недорого.

Сегодня соображения властей при обустройстве пешеходных территорий несколько другие. Например, власти Москвы объясняют свою пешеходную активность «повышением туристического потенциала и комфортности жизни». На одной из пресс-конференций на вопрос, почему так исторически сложилось, что в столице мало пешеходных улиц, главный архитектор города Сергей Кузнецов отшутился: «Москвичи не ходят пешком, потому что ленивые». Так ли это? Согласно социологическим данным 33 процента москвичей гуляют по центру города пешком несколько раз в неделю, 40 процентов — несколько раз в месяц, 27 — очень редко.

Всерьез за пешеходные зоны власти взялись примерно год назад. Консультантом в проекте по их созданию выступила компания PriceWaterhauseCoopers. Вадим Храпун, партнер этой консалтинговой компании, объяснил «Итогам», что за основу была взята идея пешеходной зоны в историческом центре Москвы, которая когда-то называлась «Золотое кольцо». Кольцо не кольцо, а уж овал точно выходит: от Кремля по Моховой до Лубянки, затем вниз по Варварке к Китай-городу и обратно к Кремлю. «В этом овале предусматривалось преобладание пешеходных зон над транспортными. Впрочем, вовсе не предполагалось, что все улицы в пределах зоны должны быть полностью пешеходными — часть их может быть смешанного назначения или закрываться для транспорта только на выходные», — говорит Вадим Храпун.

Предложения PriceWaterhauseCoopers передали в правительство Москвы, которое должно прописать детально, сколько места в городе отдадут пешеходам, а сколько останется автомобилям. Так, например, известно, что в конце 2012 года общая протяженность пешеходных дорожек в городе составляла 212 километров, а к 2016-му она составит 272,7 километра. Но это учитывались исключительно тротуары и заасфальтированные тропки. Сколько полноценных пешеходных улиц прибавится, пока до конца неизвестно. К настоящему моменту общий километраж новых московских пешеходок сравнялся с длиной Садового кольца — примерно 16 километров. К пешим территориям буквально на днях присоединилась Никольская улица. Но, по сути, пешеходы сновали по ней и раньше: обилие припаркованных машин не давало возможности полноценного проезда. Теперь здесь стоят фигурные фонари и клумбы. Даже в середине рабочего дня тут царит сутолока. Еще бы, ведь суть улицы не изменилась: офисы и дорогие магазины остались на месте. И все же превращение Никольской в пешеходную выглядит вполне логично: теперь, стартовав пешком от Камергерского переулка, можно пройти по Рождественке до «Детского мира», а затем до Красной площади. Это часть так называемого пешеходного маршрута № 1, в который в перспективе войдут Пушкинская площадь, улица Тверская, Охотный Ряд, Театральный проезд.

Пешеходам отдадут пространство от Тверского проезда до Охотного Ряда. Это будет маршрут № 2. Так называемая музейная дорожка — маршрут № 3 — пройдет вокруг Третьяковки: от станции метро «Новокузнецкая» по Пятницкой через Климентовский переулок, Ордынский тупик, Лаврушинский переулок, Кадашевскую набережную до Болотной. Появится 14-километровый туристический маршрут от площади Гагарина по Ленинскому проспекту через Нескучный сад, Парк Горького, Андреевский мост к Хамовникам и оттуда к Киевскому вокзалу.

Несколько лет назад в воздухе витала идея сделать пешеходным Новый Арбат, но от этой идеи, к счастью, отказались. Это парализовало бы Воздвиженку, часть Садового кольца и Кутузовский проспект. Тверская и Новый Арбат — это улицы, движение по которым может надолго прерываться лишь по случаю больших праздников. И тем не менее от всех этих перспектив автомобилисты заранее хватаются за голову и за навигаторы, чтобы прокладывать окольные маршруты в центр. Таких маршрутов останутся единицы.

Смотреть!

Многие эксперты говорят, что вообще-то можно было бы обойтись малой кровью. «Надо реагировать по ситуации, — считает архитектор Юлий Борисов, соучредитель архитектурного бюро UNK project. — Если улица расположена в историческом центре, она узкая и постоянно забита автомобилями, то ее легче сделать пешеходной, чем насильно расширять. Тем более что мировая тенденция создания пешеходных зон в историческом центре  доминирует в самых развитых мегаполисах. Чем Москва хуже? Конечно же, у властей должен быть четкий план по созданию таких пространств. Например, практически нет пешеходных улиц в спальных районах, на окраине города. Тут есть над чем работать».

Вадим Храпун утверждает, что безболезненно для автомобильных артерий города могло бы пройти превращение в пешеходные улиц вокруг «Детского мира» в районе Лубянки — Большого и Малого Кисельных переулков, к примеру. Можно было бы сделать пешеходную зону в районе станции метро «Бауманская», в Немецкой слободе — там есть тихие улицы со старыми московскими видами и трамвайным движением. Таким образом, можно воплотить концепцию пешеходных зон Стамбула и бельгийского Гента, где до променадов легко добраться на трамвае и при желании преодолеть на них часть города.

Но вот в чем загвоздка — не везде «опешехоживание» улиц имеет практический смысл. «Когда только начали делать пешеходки, закрыли центральную часть Столешникова переулка — ну и что получилось? Да ничего толкового», — говорит Вадим Храпун, который уверен: нужно зонирование, а не обустройство отдельных улиц. Дело в том, что пешеходная улица должна чем-то притягивать людей, вести не куда-абы, а во вполне конкретное место — к театру, скверу или на худой конец к торговым рядам. То есть иметь смысловую нагрузку.

Натурные обследования, проведенные по заказу московских властей в Париже, Риме, Берлине, Вене, Праге, Варшаве, Будапеште, выявили основные закономерности в организации пешеходных туристических маршрутов. И главная — это объединение их в непрерываемый кластер. Если просто брать и выдирать кусок города для пешеходов, то получится как со Школьной улицей, расположенной у Рогожского Вала. Про нее так и пишут в путеводителях: «Заповедный уголок столицы, о котором знают немногие, разве что те, кто живет или работает неподалеку или интересуется историей города». А между тем она весьма интересна для прогулок: улица сохранила фасады застройки Рогожской слободы XIX века, став фактически музеем под открытым небом. К ней в компанию скоро, возможно, добавится и отдельная гастрономическая улица. Под нее отдана зона между Романовым переулком и Моховой улицей. Предполагается, что в отреставрированных особнячках расположатся рестораны, кофейни, булочные, а также гастрономические бутики. Организаторы обещают, что пешеходная улица станет конкурентом знаменитых Гранд Рю в Люксембурге, Карнаби-стрит в Лондоне и площади Молар в Женеве. Особой жизни и тем более движения там сейчас нет. И, скорее всего, не будет: несмотря на то что под боком Кремль и Воздвиженка, привязок к прочим пешим маршрутам у новой улицы нет.

Стоять!

Итак, возможно, что через два-три года центр Москвы будет состоять из десятков улиц, закрытых для проезда автомобилей, которые станут доступны только тем, кто предпочитает передвигаться на своих двоих. Правильно ли это? В Европе уже давно поняли, что городская среда — это большая, сложная система, а не только площадка для самоутверждения архитекторов. И перекрывать кислород всем элементам этой системы ради одного-единственного — это ошибка. К примеру, число полностью пешеходных зон в Париже можно пересчитать по пальцам — это, как правило, места вокруг музеев, маленькие старинные площади, сезонные пляжи на Сене. Остальное и самое массовое — так называемые zones de recontre, или смешанные зоны, таких насчитывается 74. Их особенность в том, что они ограничивают скорость всех транспортных средств до 30 километров в час и провозглашают следующую иерархию: пешеходы, затем велосипедисты, следом мотоциклисты и, наконец, автомобили. То есть машины могут беспрепятственно ездить по этим пешеходным улицам, но небыстро и при этом пропускать перед собой человека, вдруг решившего перейти на другую сторону. Очевидно, что такой функционал пешеходной улицы более приемлем в Москве, чем абсолютный и безоговорочный «кирпич». Точно так же оформляются и пешеходные зоны в Брюсселе, Неаполе, Риме. Даже в живом памятнике — Брюгге — дорога автомобилю закрыта лишь там, где ширина улицы рассчитана только на коня и повозку. То есть в Европе, на которую постоянно кивают московские власти, применяется как раз гибкий подход к созданию пешеходных пространств. Они могут работать по выходным, открываясь для движения автомобилей в будни, или же функционировать по другому расписанию в строго определенные дни. Понятно, что жителям этих улиц тоже надо пользоваться личным автотранспортом для решения бытовых вопросов. «Гибкость подхода избавляет от традиционных нестыковок между интересами автомобилистов и пешеходов», — говорит Юлий Борисов. С ним согласен и Вадим Храпун: «Нужно продумывать совместное использование улиц». Хорошим примером в этом плане для Москвы могут стать Вена и Берлин, где пешеходные зоны сочетаются с удобным общественным транспортом. Можно, в конце концов, находить и другие ресурсы для пешеходов — например, использовать набережные. «Почему бы не делать двухуровневые развязки, где верхний уровень будет автомобильным, а нижний — пешеходным?» — рассуждает Юлий Борисов. При строительстве новых зданий в центре города можно использовать и американский опыт, когда небоскребы буквально «прорубаются» небольшими пешеходными пространствами.

Однако дело не только в том, как сделать эти зоны, но и для кого. У пешеходных зон должны быть четкие идеи — аттрактивы, которые придавали бы смысл пешей прогулке. То есть для того, чтобы оформить пешеходную улицу, для начала неплохо бы понять, есть ли в том хоть какой-то практический смысл. «Одним из показателей мог бы служить тот факт, что на пешеходные улицы люди приходят работать и встречаться по делу, а не просто по-хипстерски гулять», — уточняет Вадим Храпун. По уму, ту же самую Школьную улицу и ее окрестности можно было бы сделать тематической зоной с упором на старообрядческие традиции.

Увы, в Москве никто не считал, сколько пешеходам в городе требуется свободного пространства. Вообще формулы для идеального соотношения пешеходок и всех улиц в центре города не существует, говорят эксперты. Но чего точно не стоит делать — так это вешать «кирпичи» над всеми центральными улицами подряд, заставляя автомобилистов ходить по ЦАО пешком. Да, в лондонском Сити езда на личных авто тоже не поощряется, но центр Москвы и центр британской столицы друг от друга очень далеки по всем статьям. К тому же далеко не все москвичи сегодня довольны благоустройством пешеходных зон. По некоторым оценкам, лишь 20 процентов горожан оценивают их позитивно. Этого пока слишком мало, чтобы говорить о безоговорочной победе партии пешеходов над партией автомобилистов.