Автомобильного счастья в Москве не будет никогда Алексей Щукин

Автомобильного счастья в Москве не будет никогда Алексей Щукин

Несмотря на огромные инвестиции в транспортную инфраструктуру, Москва не станет городом, удобным для передвижения на автомобиле

section class="box-today"

Сюжеты

Транспортная инфраструктура:

Каспий в стальном кольце

Дорогие дороги России

/section section class="tags"

Теги

Русский бизнес

Транспорт

Транспортная инфраструктура

/section

Правительство Сергея Собянина уже четыре года безуспешно сражается с московскими пробками. Недавно утвержденная адресная инвестиционная программа (АИП) на 2015–2017 годы выводит эту борьбу на новый уровень. В ближайшие три года только из бюджета на транспорт будет потрачена грандиозная сумма — 787 млрд рублей. В частности, на эти деньги будет построено 62 км метро и 35 станций, в год будет строиться и реконструироваться более 90 км городских дорог.

Поедет ли Москва через три-четыре года? Чего удалось добиться московскому правительству и каковы его ошибки? Можно ли создать в столице сеть скоростных автодорог по примеру мировых мегаполисов? Как градостроительная политика отражается на транспортной ситуации? Об этом и многом другом мы поговорили с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаилом Блинкиным .

Не надо себя обманывать

— Москва в ближайшие три года потратит на транспорт более 800 миллиардов рублей. Классический вопрос автомобилиста: город после этого поедет?

— Иллюзий быть не должно: быстрее ездить мы не станем. Более того, автомобильного счастья в Москве не будет никогда. Автомобильное счастье — это Лос-Анджелес. Там отдали 35 процентов территории под улицы и дороги и еще 32 процента под паркинги. А что в Москве? Мы с коллегами из Института Генплана спорим насчет того, сколько улицы и дороги занимают у нас в Москве — девять или одиннадцать процентов. Я готов уступить, пусть будет одиннадцать. А в Париже, Лондоне и Мюнхене на улично-дорожную сеть приходится 20–25 процентов территории.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Приспособленность города для автомобильных поездок можно оценить очень простым образом: сколько квадратных метров асфальта общего пользования приходится на одну машину. Это довольно простая задача. Берем одиннадцать процентов площади Москвы в старых границах и делим на четыре миллиона автомобилей — получится примерно 28 квадратных метров. В Лос-Анджелесе же 153 квадратных метра, в Париже — 140, в Лондоне — 98, в Мадриде — 96.

Города, которые ориентируются на автомобильную мобильность, имеют не в два раза больше дорог, чем у нас, а в шесть. Сможем ли мы достичь в городе таких пропорций? Никогда в жизни, и не надо себя обманывать. У нас нет соответствующих земельных и финансовых ресурсов.

— Если мы не можем выстроить город для автомобилистов, то наш путь — развитие общественного транспорта и ограничение автомобильных поездок?

— Да, и мы в этом не одиноки, это мировой тренд. Идеология «экспансии предложения» — если парки и пробеги частных автомобилей растут, то следует расширять пространство улично-дорожной сети — ушла в прошлое. В Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была узаконена еще в 1960-е годы. Житель из окрестностей Мюнхена, разумеется, не откажется от автомобиля, но на работу в центр города на машине без крайней необходимости он не поедет. К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала общим местом во всех развитых странах мира.

Нам тоже придется идти на жесткие меры ограничения автомобильного пользования в Москве. Хотя с чем сравнивать. Например, в Сингапуре количество автомобилей строго лимитируется — не более 200 машин на 1000 жителей, а аукционная цена ваучера на покупку автомобиля втрое выше стоимости машины в автосалоне.

— Иностранные транспортники, приезжая в Москву, говорят: «Зачем вы строите дороги? Не повторяйте наших ошибок. Вкладывайте деньги в общественный транспорт. Вы можете совершить leapfrog , прыжок лягушки — сразу перепрыгнуть через один этап развития».

— Надо отдать долги. Когда широченный Ленинский проспект пересекается с МКАД по развязке типа «клеверный лист» — это тромб, просто выброшенные городские деньги. Этот тромб надо выбить, чтобы два хороших объекта работали по своей номинальной пропускной способности. У нас на территории между Третьим транспортным кольцом и МКАД дороги занимают лишь шесть процентов. Нам нельзя идти по чисто европейскому пути: мол, хватит, мы уже дорог достаточно построили. Там действительно их много построили, а у нас на периферии просто физически не хватает транспортного ресурса.

— Кстати, какова судьба проекта расширения Ленинского проспекта?

— Он пока отложен. Ленинский — это классический пример на тему расширения улиц. Допустим, мы его расширили, огромный поток по широченному проспекту без единого светофора примчался на площадь Гагарина, а дальше идет узкая городская улица. Возникнет жуткая точка турбулентности, там еще и сход с Третьего транспортного кольца, и немаленькая Профсоюзная улица подходит. Как говорил Станислав Ежи Лец, «допустим, ты пробьешь стену головой. Но что ты будешь делать в соседней камере?». Частичная переделка старой улицы в какое-то подобие фривея, как правило, не дает результата.

— Известно, что будут делать с транспортом в Новой Москве?

— Туда вводится линия метро, это продление существующей ветки. Реконструируется Калужское шоссе. Но надо понимать, что все это более или менее неизбежные вещи. Как и в целом по Москве, все делается рефлексивно. Есть узкая дорога — сделаем ее шире. Аналитических решений почти нет.

Введение платной парковки — это революция

— Что в целом произошло с транспортной ситуацией в Москве за последние несколько лет?

— За последние два года произошел принципиальный сдвиг: Москва с опозданием лет на пятнадцать сумела отменить в центре города режим бесплатной парковки. В городах Соединенных Штатов это произошло в середине 1930-х, в городах Европы — в начале 1960-х годов. Это настоящая революция.

— Насколько болезненно это у нас прошло?

— В Европе было жестче. Во Франции вопрос ставился так: «Зачем мы делали великую революцию? Чтобы, как эти янки, платить за парковку?» Чтобы понять, что что-то надо делать, французам пришлось постоять в заторе. И не четыре часа, а целую неделю — это описано у Хулио Кортасара в «Южном шоссе». У нас отмена бесплатной парковки тоже воспринимается болезненно, и это понятно: идеология подавления спроса на автомобильные поездки — неприятное лекарство. У кого-то был сильный психологический слом. Одна девушка очень эмоционально мне писала: «Я из совка только выбралась, купила в кредит автомобиль, и вы меня обратно в метро хотите запихнуть». Но у нас выхода другого нет. Ситуация очень похожа на реформы начала 1990-х: время постепенных, градуированных реформ упущено, остается только шоковый вариант.

Какой эффект это дало? В целом на городе это не сильно отразилось: наши вылетные магистрали как стояли, так и будут стоять. В центре стало чуть полегче. По одной простой причине: количество людей, которые приезжают в центр города и оставляют автомобиль на улице на девять часов рабочего времени, стало существенно меньше. До отмены бесплатной парковки поездка на автомобиле с дальней периферии на Покровский бульвар стоила дешевле, чем проезд на общественном транспорте. Потому что стандартная поездка в Москве — метро плюс автобус или трамвай — это порядка 50 рублей. Те же 12 километров по стоимости бензина дороже 40 рублей никак не получатся. Поездка на автомобиле в Москве была самой дешевой в сравнении с любыми другими вариантами. Это была полнейшая ценовая деформация. Как будто обед в ресторане стоит дешевле, чем бутерброд в «Макдоналдсе». Это наконец кончилось.

Вторая позиция: в Москве форсированно строится метро. Издержки, конечно, есть. Пока пошли по пути механического продления существующих веток, что не очень разумно. Но прогресс очень мощный.

Третье: наземный общественный транспорт стал гораздо приличнее. Покупаются вполне приличные вагоны, это «Евро-4» и лучше.

И четвертое: в Москве, с большим опозданием и трудностями, появились привычные по меркам Европы остановочные табло. В реальном времени сообщается, через сколько минут приедет автобус или троллейбус. Запустились и приложения к смартфонам. Новый подвижной состав плюс предсказуемость движения — это принципиальная вещь для общественного транспорта. Все это сдвиги в правильную сторону.

— А дорожное строительство?

— Строится много. Есть бесспорные вещи, например реконструкция развязок на МКАД. Есть вещи не бесспорные. Допустим, попытки взять какую-нибудь улицу — Большую Академическую или Башиловку — и превратить ее в кусок городского хайвея. На эту тему есть мировой шестидесятилетний опыт: переделать улицу в бессветофорную дорогу технически можно, потратив много денег, но хорошо все равно не получится. Новые развязки? В большинстве случаев мы попадаем под знаменитую английскую поговорку: это самый дорогой способ увести затор с места на место. В редких местах, к примеру на Каширке, это получается удачно.

— Вы всегда говорили, что параллельно с ограничением автомобильной мобильности надо создавать высококлассный общественный транспорт. Новые трамваи и автобусы не бросаются в глаза на наших дорогах. Почему обновление парка идет так медленно?

— В Москве примерно пять тысяч рейсовых автобусов, не считая маршруток. Примерно 1200 трамвайных вагонов, где-то 1800 троллейбусов. Обновление идет примерно по 150–200 штук в год. Получается, что трамвайный парк обновим лет за восемь. Трамвай не та вещь, какую везут из-за рубежа. Ты можешь купить электронику, оборудование, но железо тащить оттуда абсурдно. По вагонам обычно высокая степень локализации производства, не сравнить с отверточной сборкой автомобилей. Это во многом вопрос о состоянии нашего машиностроительного комплекса.

«Окно возможностей мы, скорее всего, проскочили»

— В Москве есть резерв — это территории, примыкающие к железным дорогам. Там могла бы разместиться новая сеть скоростных автодорог. Как вы относитесь к этой идее?

— Я всегда говорил, что Москве необходимо иметь двухконтурную дорожную сеть в классическом американском смысле, где городские улицы и скоростные фривеи разведены. Был некоторый оптимизм по поводу возможностей использования земель РЖД для создания сети скоростных дорог. Сейчас я об этом говорю с очень большой осторожностью. К сожалению, я все больше начинаю понимать, что окно возможностей, связанное с выстраиванием сети скоростных дорог, не совпадающих с улицами, мы, скорее всего, пролетели на рубеже начала 2000-х годов. Сегодня нам надо будет идти либо очень высокими эстакадами, либо туннелями. В любом случае это будет слишком дорого, и, что главное, будет жуткий социальный конфликт.

— Но есть поручение президента по поводу использования столичных земель РЖД для строительства дорог…

— Да, совершенно верно. Есть и замечательная концепция московского мастер-плана, сделанная Ильей Заливухиным. Но для меня это вопрос доказательства теоремы существования — возможно это или нет. Мы собирали специальный семинар по этому поводу, и отношение у меня сложилось скептическое. Много сложностей по организации строительства при работающих железнодорожных линиях, а мы не можем их закрыть. Но самое печальное, отводы железных дорог частично освоены девелоперами.

— То есть и этот ресурс уже съели?

— Да. В некоторых местах свободных территорий уже нет. Но я говорю о своих гипотезах, а это все предмет очень серьезного исследования, в том числе инженерного. Не исключаю, что Москва проскочила этап адаптации города к высокому уровню автомобилизации, и нам придется идти на очень жесткие меры по отношению к использованию автомобилей.

— Сколько могла бы стоить такая сеть скоростных дорог?

— Километр московской скоростной восьмиполосной дороги стоит примерно 100 миллионов долларов. Это не завышенные цифры. Я жутко не люблю разговоры о том, что дорожное строительство — это черная дыра и воровство. В Москве до 50 процентов суммарной стоимости стройки занимают освобождение территории, снос, компенсации собственникам, перекладка коммуникаций и так далее. В Москве есть чистое поле, где можно было бы строить без этих затрат? Для сравнения: в Большом Париже сеть фривеев составляет 500 километров. То есть для строительства аналогичной сети нужно порядка 50 миллиардов долларов.

Бимодальная единая система метро и пригородных электричек

— Транспортная политика неотделима от градостроительной. Насколько столичная градостроительная политика сегодня сформирована?

— Для любого города мира необходимо два документа: в русской терминологии это генплан и правила застройки и землепользования. У Москвы этих документов сейчас нет. Правильный генплан — это концепция развития города. Второй документ — правила землепользования и застройки (ПЗЗ) — должен работать как воинский устав. Там четко написано, сколько квадратных метров какого функционального назначения и какой высотной конфигурации на том или ином участке можно строить. Жизнь без этих двух документов — это хаотичное развитие плюс огромный простор для городской коррупции.

— В Москве ПЗЗ не было ни при Лужкове, ни при Собянине…

— Да, у нас вместо закона существует ГЗК — градостроительно-земельная комиссия. Я знаю людей, которые входят в ГЗК, очень неплохо к ним отношусь. Но так не должно быть, чтобы вместо закона каждый раз было волевое суждение нескольких высших администраторов города. Ничего хорошего из этого не получится. Мы должны задавать правовые рамки, и дальше решения должны следовать из того, что мы записали.

— Для нового генплана нужны свежие идеи. Вы можете что-то предложить?

— Первое: необходимы серьезные расчеты для создания двухконтурной сети автомобильных дорог, о которой мы уже говорили. Второе: понятно, что просто механическим продлением линий метрополитена задачу массовых перевозок не решить. Понятно, что рельсовая одномодальная система — метро, и только — для крупных городов не работает. Нам придется создавать мощную бимодальную рельсовую систему, интегрирующую метро и пригородные электрички, что-то типа парижской «метро плюс RER». Я бы назвал такую систему французской, если бы похожие слова не были написаны в столичном Генплане 1971 года.

— РЖД сейчас создает отдельные пути для движения электричек из Подмосковья в столицу. Это и есть элемент той двухконтурной рельсовой системы «электричка плюс метро», о которой вы говорите?

— Эти электрички опять упрутся в вокзалы, а они должны пройти город насквозь. Надо превратить пригородные электрички в часть городской транспортной системы.

— А разве технически электрички могут пройти сквозь город?

— Возможности всегда есть. Можно убирать электрички в стилобаты, делать неглубокие туннели, идти существующими путями. Когда-то на это не пошли, но теперь мы уже никуда не денемся.

Вернемся к идеям для генплана. Третье: есть уже сделанный в нужную сторону шаг — это Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое должно быть запущено в 2015 году. Я с большой симпатией к этому проекту отношусь: это наш шанс создать полицентричный город. Если вокруг станций этого кольца появятся центры деловой жизни, это сильно облегчит транспортную ситуацию. Но одновременно я понимаю, что вписанность этого проекта в городскую среду, его востребованность — это очень сложный вопрос.

Четвертое: мы должны записать и в генплане, и в ПЗЗ хоть какие-то слова о высотной конфигурации города. Наша практика плотного многоэтажного строительства на дальней периферии заводит в тупик. Плотная многоэтажная застройка на периферии с ориентацией ее жителей на рабочие места в центре города — такая транспортная задача нерешаема в принципе.

— Пока застройка на периферии не сильно изменилась, несмотря на смену мэра Москвы и губернатора Подмосковья.

— Если брать строительство, то мы катимся по той же колее — это девелопмент с игнорированием транспортного ресурса. На картофельных полях Новой Москвы лепят нормальные высотные московские кварталы, до 24 этажей. Из этих многоэтажных районов на периферии мы не сможем вывезти людей на работу. Я всегда цитирую своего американского коллегу Деноса Газиса: «Электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. К сожалению, организации дорожного движения города учатся строго вторым способом». Этим путем идет и Москва.

Нужно четкое ограничение высотности застройки периферии. Обычно там строят односемейные дома. Для такой застройки работает транспортное самообеспечение жителей: на личных машинах люди добираются до работы, или терминала метро, или электрички. Может ли быть многоэтажная застройка на периферии? Может. Но в двух вариантах. Либо с пешей доступностью до магистральной рельсовой транспортной сети. Либо это многофункциональная застройка с высоким коэффициентом замыкания рабочих мест.

— Что такое коэффициент замыкания?

— Это доля людей, работающих рядом с местом, где они живут. Советский жилой спальный массив имеет коэффициент замыкания, близкий к нулю. Очень низкий коэффициент замыкания у одноэтажной Америки. Противоположные примеры: университетский городок, тюрьма, монастырь. Там сто процентов — где живем, там работаем. Для многофункциональной застройки коэффициент замыкания 50 процентов можно считать замечательным результатом, добиться его сложно.

— Московские и подмосковные власти много говорят о создании рабочих мест. Но как это сделать, когда в Москве пустует четверть офисов?

— Это тяжелейший вопрос. Вопрос рабочих мест — это не только градостроительство, это макроэкономика, политика. Транспортный ответ на вопрос о размещении рабочих мест на периферии — это необходимость повышения транспортной связности территорий. Было интересное исследование на эту тему: «Почему вы держите свой офис в дорогом центре?» И бизнес отвечал: «Да, это дорого, но, если я перееду в Выхино, то потеряю половину своих работников и клиентов. До меня не доедут». Если увеличить связность на периферии, то в дальние офисы можно будет доехать. Вот почему для меня очень перспективен проект МКМЖД, это важный проект, связывающий периферийные районы.