Поезд на Cевер

Поезд на Cевер

Мерешко Надежда

В России завершается строительство Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Этот крупнейший за последние 30 лет проект в отрасли реализован, правда, в усеченном варианте — до столицы Якутии новая железная дорога не дойдет

Крупнейший железнодорожный проект последнего времени почти завершен

Фото: photoxpress.ru

Новая железнодорожная магистраль пересекает Транссиб и БАМ и идет из Амурской области в глубь Республики Саха (Якутия). Протяженность Амуро-Якутской железной дороги составляет 1239 км. В настоящее время завершаются работы в конечном пункте железной дороги — якутском поселке Нижний Бестях. На днях в поселке были сданы в эксплуатацию вокзал и сопутствующая станционная инфраструктура — крупнейший объект на всей железнодорожной ветке.

С вводом дороги в эксплуатацию стало возможным перевозить грузы с большого числа месторождений, расположенных вдоль железнодорожных путей, а также обеспечивать круглогодичный ввоз грузов в ряд районов республики и движение населения.

В начале реализации проекта планировалось, что в поселке Нижний Бестях на правом берегу Лены железная дорога не остановится, а пройдет дальше по мосту в расположенную в 80 км от Нижнего Бестяха столицу республики Якутск. Наиболее вероятным виделось строительство железнодорожного моста, который будет совмещен с автомобильным.

Неожиданным стало решение правительства построить только автомобильный мост: 2 апреля этого года премьер-министр Дмитрий Медведев распорядился начать поиск концессионера лишь на автомобильный проект. Конкурс на строительство и эксплуатацию моста уже объявлен Росавтодором.

Железная дорога как экспонат

Соединять Якутию с железнодорожными артериями страны, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями, начали еще в 70-х годах прошлого века. Финансирование и ввод в эксплуатацию участков происходили с большими и частыми перерывами.

Первый участок Амуро-Якутской железной дороги от Транссиба до БАМа начал эксплуатироваться в 1978 году. С 1996 года строительство магистрали выполняет компания «Трансстрой» — дочерняя компания группы «Базовый элемент», подконтрольной Олегу Дерипаске . Компания ведет весь комплекс работ, включая создание притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения. К 2004 году магистраль достигла станции Томмот, а к концу этого года ее строительство завершится полностью.

Расчетная годовая грузонапряженность новой железной дороги составит 8 млн тонно-километров. Современная однопутная ветка позволяет пропускать до пяти-шести пар поездов (единица пропускной способности на однопутных участках железных дорог) в сутки.

Как рассказал журналистам министр транспорта Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров , сейчас более 90% территории республики имеет сезонную транспортную доступность. Основной объем грузов перевозится водным транспортом в короткий навигационный период, который составляет около четырех месяцев. В этот же период осуществляется и так называемый северный завоз, предназначенный для обеспечения жизни населения Севера в преддверии зимы. Более 70% всех автомобильных дорог республики также являются сезонными.

Основной вид транспорта для жителей Якутии — авиация (обеспечивает 75% пассажирооборота). Особенно актуальна малая авиация.

По словам генерального директора компании-подрядчика «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова , плотность железнодорожных путей в Якутии всего 1,7 км на 1 тыс кв. км. Это почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране. Неудивительно поэтому, что школьников привозят на экскурсию на новый вокзал в Нижний Бестях — раньше железной дороги они не видели.

Рельсы с доплатой

Строительство последнего отрезка пути в Якутию — от Томмота до Нижнего Бестяха — длилось больше шести лет. Финансировали его несколько источников: республиканский, федеральный бюджет и РЖД.

Контракт на строительство участка составляет около 49 млрд рублей. Из федерального бюджета было выделено около 27 млрд рублей, правительство Якутии выдало более 16,5 млрд рублей, РЖД — 4 млрд рублей. Эти три инвестора и являются владельцами ветки, которую они намерены передать в аренду перевозчику.

Впрочем, генеральному подрядчику строительства компании «Трансстрой» этих средств не хватило. Расхождение с фактическими ценами составило 1,4 млрд рублей — их «Трансстрой» вложил сам, поскольку необходимо было исполнить контракт. В «Трансстрое» отмечают, что цены на материалы (в том числе на бетон, песок, щебень и рельсы) за период строительства значительно изменились по сравнению с заложенными в контракте ценами 2008-го и 2010 года.

«Если бы цены в контракте были указаны с учетом ежегодно вычисляемых Минрегионом дефляторов (ценовых индексов на материалы. — “ Эксперт” ), то стоимость контракта должна была бы увеличиться. Этих средств мы недополучили для реализации строительства», — говорит Али Ширин- Оглы Алышев , генеральный директор «Инжтрансстроя», дочерней компании «Трансстроя». Себестоимость строительства 800-километрового отрезка оказалась меньше, чем в среднем по рынку. Так, по контракту «Трансстроя» цена километра железной дороги составила порядка 110 млн рублей против 200–250 млн, в среднем рассчитываемых для таких проектов. «Трансстрой» обратил внимание заказчика и министра транспорта на то, что индексирование первоначальной сметной стоимости проекта в цены настоящего времени выполнено не было, и он намерен просить у государства компенсацию за превышение сметы. Пока эти просьбы не нашли отклика.

Если бы сроки контракта не затянулись из-за внесения корректировок в проект, то таких расходов компании удалось бы избежать, отмечает г-н Алышев. Вносимые в проект корректировки касались, например, изменения энергоснабжения станции Нижний Бестях и существенно затягивали строительство. Окончательно проект железнодорожной ветки будет сдан после того, как в Главгосэкспертизе в нем будут утверждены очередные изменения.

Кто закажет мост

В «Трансстрое» с сожалением относятся к решению правительства не строить железнодорожный мост через Лену и не доводить ветку до Якутска, а ограничиться только автомобильным мостом. «На мой взгляд, это просчет, — говорил в интервью “Эксперту” Али Ширин-Оглы Алышев. — Тяжелые грузы доставить через автомобильный мост будет логистически сложно. Стратегический проект Северного морского пути теряет свои возможности без железной дороги к порту Лены. Кроме того, жители столицы Якутии будут лишены круглогодичного железнодорожного транспортного сообщения с трассами федерального значения».

Трудно сказать точно о причине принятия подобного рода решения, но, скорее всего, речь идет об экономии средств. На наш взгляд, в масштабах большого инфраструктурного проекта разница в цене на строительство только автомобильного моста и совмещенного с ним железнодорожного не столь велика, как можно было ожидать. Так, по расчетам «Трансстроя», строительство совмещенного моста оценивается в 65 млрд рублей. А согласно документации на конкурс по выбору подрядчика, стоимость автомобильного моста оценивается в 56,5 млрд рублей.

19 июля заказчик строительства Росавтодор объявил конкурс по выбору концессионера моста. Согласно конкурсной документации длина нового моста превысит 3 км. Из федерального бюджета на его строительство будет выделено 75% средств. Победителем конкурса будет признана компания, которая предложит наименьшую цену при соблюдении остальных условий. Срок строительства двухполосного автомобильного моста составит шесть лет. Общий срок соглашения — 14 лет с учетом строительства и последующей эксплуатации объекта концессионером.

Одним из вероятных участников конкурса на строительство помимо «Трансстроя» может выступить компания «УСК Мост», построившая мост на остров Русский.

По словам представителей Минтранса, новый мост через реку Лена в районе Якутска свяжет федеральные трассы «Умнас» и «Лена» и обеспечит круглогодичную транспортную автомобильную связь между территориями Якутии.

Несмотря на принятое решение, специалисты пытаются убедить власти во время строительства автомобильного моста заложить сваи и для железной дороги и в будущем ее все-таки провести.

К природным богатствам

Несмотря на то что до Якутска железная дорога не дойдет, совокупное значение новой ветки трудно переоценить — с ее появлением ряд районов республики, например Нерюнгринский и Алданский, перешли на круглогодичное обеспечение населения товарами.

Основная доходность новой железнодорожной ветки будет обеспечиваться за счет грузовых перевозок. Вдоль нее насчитывается более 1,5 тыс. разведанных месторождений полезных ископаемых, оцениваемых в 200 млрд долларов. В их числе нефть, газ, железные руды, фосфатные удобрения, полудрагоценные камни, апатиты, уран и многие другие минерально-сырьевые ресурсы, сосредоточенные в основном на Алданском плато.

Промышленные компании уже начали проявлять заинтересованность в разработке ряда месторождений и соединении своих разрезов с новой магистралью отдельными железнодорожными ответвлениями, говорят в «Трансстрое». Благодаря запущенной части ветки начали осваиваться Денисовское и Чульмаканское месторождения каменного угля. Загрузка новой железнодорожной ветки будет зависеть от темпов освоения региона. Пока по действующим участкам пути проходит не более двух пар поездов в сутки.        

Карта

Новая Амуро-Якутская железная дорога